[0001] 本发明是关于车位锁技术领域，特别是关于一种车位锁传动机构及车位锁。

[0002] 平板车位锁是开放式停车场场地车辆收费的设备，应用范围：各种占道停车、商业广场、酒店广场、社区周边停车位、路边闲散停车位、公园停车位等，车流较大的非封闭式的停车场所。

[0003] 现有技术方案下，由于驱动螺杆的轴承通过单独制造轴承的上下盖单独安装，在安装过程中极易造成同心度的误差，车位锁的减速电机与驱动螺杆之间存在驱动同心的配合问题，减速电机与驱动螺杆的连接处也容易窜动，摩擦系数过大导致的长时间使用后异常磨损与磨损导致的发热等一系列问题，减速电机的使用寿命大大降低。

[0004] 公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

[0044] 下面结合附图，对本发明的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本发明的保护范围并不受具体实施方式的限制。

[0045] 除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

[0046] 由于之前设计开发对产品的预估不足，造成机构传动不稳定，零件设置不合理，遂要对原设计进行适当调整，传统结构下由于要使用丝杆传动的方式，驱动螺套的两端采用GB/T297‑2015单列圆锥滚子轴承做支撑是最为合理的。但该类轴承一般是成对使用，对轴向尺寸有一定要求，传统结构一般如下：

[0047] 1)结构A主要包括基础底座、两个轴承座以及与轴承装配的轴承端盖，由于轴向需传递扭矩，除了需要用螺栓固定零部件外，底部还需要增加定位销或者其他键槽形式来定位，并且增加传递力矩的强度。

[0048] 该设计方案下，零件数量过多，除去减速电机的固定支架外至少还需6个零件，精加工的加工量，并且对安装时的安装精度要求很高，并且该方案下减速电机的固定支架整合到一个轴承座上，成本较高，也并不适合批量生产。

[0049] 2)结构B采用剖分式轴承，主要包括基础底座、减速电机、减速电机固定支架、连接在驱动螺套与减速电机之间的联轴器、轴承底座以及轴承盖。

[0050] 除去部分定位零件，该结构下零件的数量依旧较多，精加工的成本较高，同时安装尺寸大、安装时还需格外考虑同心度问题。

[0051] 由于传统结构的车位锁在传动性能方面的劣势，无法满足需求，为此设计出一种新型的传动机构，一个零件满足了多个零件才能满足的需求，结构得到了最大的简化，安装更方便，省去了安装时同心度的校对工作，在理论上将同心度的误差极大降低。

[0052] 如图1至图18所示，根据本发明优选实施方式的车位锁传动机构，包括底座1、减速电机2、驱动螺套3、驱动螺杆4以及组合端盖5，其中，减速电机2与驱动螺套3一端连接，驱动螺套3另一端与驱动螺杆4连接。

[0053] 如图1、图2所示，底座1包括底板13、第一轴承底座11以及第二轴承底座12，第一轴承底座11设置在底板13上，第二轴承底座12设置在底板13上。优选的，本实施方式中，将底板13、第一轴承底座11和第二轴承底座12一体制作，可采用注塑件通过模具制作，也可通过金属精铸件加工。

[0054] 如图3所示，减速电机2设置在底座1上，减速电机2的一端设置有提供驱动转矩的驱动轴21。减速电机即普通电机加上了减速箱，这样便降低了转速，增加了扭力，使得电机有的更广泛的使用空间。减速电机广泛应用于钢铁行业、机械行业等，使用减速电机能够简化设计、节省空间。

[0055] 如图3、图4和图16所示，驱动螺套3设置在底座1内，驱动螺套3的外侧套接有第一轴承31和第二轴承32，驱动螺套3能够在驱动轴21的驱动下转动。其中，第一轴承31安装于第一轴承底座11处，第二轴承32安装于第二轴承底座12处。驱动螺套3远离减速电机2一端内壁设置有螺纹孔。

[0056] 如图13和图16所示，驱动螺杆4上具有与螺纹孔相配合的螺纹，两者通过螺纹连接，驱动螺杆4将驱动螺套4的转动转化成平动。

[0057] 如图6、图7、图8和图9所示，组合端盖5为一体制成的零件，包括第一连接板51和限位板52，具体的，第一连接板51上设置有适配减速电机2驱动轴21的通孔511，第一连接板51与减速电机2一端固定连接。限位板52用于将第一轴承31和第二轴承32压紧，具体的，限位板52上具有与第一轴承31相适配的第一容纳槽521以及与第二轴承32相适配的第二容纳槽522，第一轴承31通过第一容纳槽521和第一轴承底座11径向抵紧，第二轴承32通过第二容纳槽522和第二轴承底座12径向抵紧，防止第一轴承31和第二轴承32径向窜动，影响驱动螺套3与减速电机2间的驱动同心度，降低摩擦风险。

[0058] 如图1、图2和图3所示，本实施方式中，底座1上具有壁板101，将底座1分为第一腔体102和第二腔体103，具体的，减速电机2以及抵接于减速电机2两侧的连接块1021位于第一腔体102内，第一轴承底座11、第二轴承底座12以及驱动螺套3和驱动螺杆4位于第二腔体103内。

[0059] 如图7、图10、图12所示，在一些其他实施方式中，组合端盖5的第一连接板51与减速电机2一端通过四颗高强度12.9级m8螺丝固定，保证安装的强度，限制减速电机2的位置。组合端盖5的第一连接板51位于减速电机2与壁板101之间并被减速电机2和壁板101抵紧，组合端盖5的限位板52两侧还设置有盖板55，其中盖板55与第二轴承底座12通过两颗高强度12.9级m8螺丝固定连接，进一步稳固组合端盖5，并固定减速电机2。

[0060] 如图10、图11和图17所示，在一些其他实施方式中，壁板101上设置有供驱动轴21穿过的槽口1011，组合端盖5上还包括第二连接板53，第二连接板53设置于限位板52和第一连接板51之间，第二连接板53的内侧设置有紧固块54，紧固块54一方面可以视作加强筋，由于第二连接板53处较薄弱，用来保证整体组合端盖5的强度，紧固块54位于壁板101的槽口1011内，壁板101卡接于限位板52、第一连接板51以及第二连接板53形成的凹槽内，具体的，第二连接板53位于壁板101的上方，第二连接板53与壁板101通过两颗高强度12.9级m8螺丝固定连接。

[0061] 如图4、图5、图6、图7、图8和图17所示，考虑到轴承可能会产生其他方向的窜动，限位板52上的第二容纳槽522的两侧均设置有抵紧板56，两个抵紧板56将第二轴承32轴向抵紧。此外，驱动螺套3靠近减速电机2的一端延伸有连接部301，连接部301的一端具有与减速电机2驱动轴21相匹配的安装孔3011，驱动轴21插接于安装孔3011内。连接部301的外径小于驱动螺套3的外径，连接部301与驱动螺套3形成有台阶面302，第一轴承31套设于连接部301的外侧，并与台阶面302抵接，第一轴承31通过台阶面302与第二连接板53处的紧固块54轴向抵紧。由此，保证第一轴承31以及第二轴承32在工作过程中不易发生窜动导致驱动同心问题，降低减速电机驱动轴21与驱动螺套3间的摩擦磨损问题，降低连接处热量的产生，有效延长电机的使用寿命。

[0062] 如图13、图14、图15、图16和图18所示，在一些其他实施方式中，驱动螺杆4的另一端设置有固定于驱动螺杆4的推动杆41，车位锁传动机构还包括与推动杆41连接的转动件6，转动件6将来自驱动螺杆4的直线运动转换为旋转运动。具体的，底座1上还设置有转动槽
621，转动件6包括两个驱动板61以及枢接于驱动板61的转轴62，转轴62一端穿过底座1的侧壁，转轴62抵接于转动槽621。驱动板61上具有限位槽611，推动杆41位于限位槽611内，推动杆41平动时带动驱动板61沿中心转轴62转动，通过转轴62传递动力。本发明主要用于车位锁技术领域，转轴62处一般连接有一块挡板，通过驱动板61驱动转轴62带动挡板开合。

[0063] 一种车位锁，包括上述车位锁传动机构。

[0064] 具体的，该结构工作过程如下，减速电机2启动，驱动轴21与驱动螺套3的连接部301插接，驱动螺套3在驱动轴21的作用下转动，在组合端盖5的固定下，减速电机2与驱动螺套3间的传动更加稳定，驱动螺套3的另一端螺纹套接在驱动螺杆4上，驱动螺套3转动时带动驱动螺杆4平动，从而驱动螺杆4上的推动杆41在转动件6的限位槽611内移动，使得转动件6沿转轴62旋转，控制挡板(图中未示出)升起阻挡车辆运行或控制挡板下降供车辆通行。

[0065] 本发明将底板、第一轴承底座以及第二轴承底座一体化制作为底座，将组合端盖一体化制作，通过模具生产注塑件或者金属精逐渐加工，两种生产工艺虽会影响组合端盖以及底座的精度，但即便存在工艺误差，在组合端盖的设计下依然能保证较好的同心度，并且，该方案设计下，省去了安装时多个轴承底座以及减速电机支架繁琐的同心度调整工作，不仅适用于批量生产，并且能够安装便捷省事，具有较高的推广使用价值。

[0066] 前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。