[0001] 本公开涉及车辆的车身结构技术领域，具体地，涉及一种车辆前舱结构及车辆。

[0002] 车身结构中的前舱结构位于车身前部的车头部分，前舱结构通常包括翼子板和上边梁等结构。在相关技术中，有些将充电口布置在翼子板上，为了与机舱内元件实现电连接，充电线需穿过充电口座板、上边梁外板、上边梁内板，装配不便和占用时间长，而且，为了将充电线及其上较大的接头穿过上边梁内、上边梁外板，需将上边梁内板、上边梁外板开设大孔，上边梁在大孔附近的强度和刚度均较弱，导致碰撞时该处容易弯折变形，而不能将前部的力顺利的传递到A柱上去以分散减轻机舱的受力，从而导致机舱区域变形较大而不能很好的满足碰撞性能需求。

[0035] 以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

[0036] 在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常指的是在车辆前舱结构100安装于车辆状态下的“上、下、左、右”，与车辆正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致，X向为前后方向，Y向为左右方向，Z向为上下方向，“内、外”是指相关零部件轮廓的内、外。此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

[0037] 为了解决上述的问题，如图1、3和11所示，本公开中的车辆前舱结构 100还包括充电口座60和前翼子板53。前翼子板53设置于上边梁20的外侧且开设有充电穿设孔，并且上边梁20的外表面向内凹陷形成凹陷部24，以在前翼子板53和凹陷部24之间形成充电口容纳腔，充电口座60设置于充电口容纳腔与充电穿设孔相对应，充电口座60与上边梁20之间具有供线缆通过的过线空腔31。

[0038] 相比于常规技术在上边梁20上开孔，在上述的技术方案中，通过将上边梁20的外表面向内凹陷形成凹陷部24来容纳充电口座60，且使充电口座 60与上边梁20之间设置有供线缆通过的过线空腔31，可尽量减少对上边梁 20强度和刚度的影响，尽量减少对上边梁20的抗碰撞性能的影响，从而保证上边梁20的碰撞传力，保证与上边梁20、轮罩42的动刚度。充电口走线不通过上边梁20挖孔的形式，可以进一步的保证上边梁20的完整性和受力性能，因此上边梁20能够将前部碰撞时从前部传递到后部的A柱201的碰撞力进行分散，避免由于上边梁20开孔而出现传力中断而导致机舱30变形和侵入量过大。另外，上述方案中的线缆无需像传统结构一样在装配时还需穿过上边梁20内外板上的孔洞，因此不会存在碰撞时被挤压变形的锋利的上边梁20内外板钣金孔切割，导致线缆皮破损而出现漏电的风险。

[0039] 在相关技术中，电动汽车或混动汽车中以动力电池作为电机的动力源，利用电机驱动车轮行驶，其中动力电池通过车身的充电口进行充电，可以通过直流充电插座或交流充电插座为动力电池进行充电。而直流充电插座和交流充电插座设置在同一处，会占用车身上较大的空间，因此，在一些车辆上会将直流充电插座和交流充电插座分别布置在车身的左右两侧，但是这样会增加高压线束的总长度。另外，部分车辆采用了将直流充电插座和交流充电插座集成为一体，将该交直流一体式充电口设置在车身的同一侧，而且为了能够具有较大的布置空间，通常会将该充电口布置在车身的后部，这样会使充电口与位于车身前部的机舱30内的动力电池充电口距离较远，需要较长的高压线束进行连接，走线设计较为复杂。

[0040] 为了解决上述问题，在本公开的一种实施方式中，充电口座60包括用于安装直流充电插座的第一充电口61和用于安装交流充电插座的第二充电口62。

[0041] 将交流和直流充电口均设置在同一充电口座60上，一方面方便用户进行充电操作，在停车时仅需保证设置有充电口座60的一侧朝向充电桩即可，另一方面，将交直流充电插座布置在同一处并且均布置在前舱结构上，由于动力总成也设置于前机舱30中，因此，可大幅缩短线缆的长度，也方便线缆的布置。充电口离搭铁点近，操作方便，节省线缆的成本。

[0042] 可选地，充电口座60设置于上边梁20的用于与A柱201连接的一端。由于上边梁20的这部分与A柱201连接，强度较高，将充电口座60设置于此处可尽量减小对上边梁20强度的影响。

[0043] 为了便于固定充电口座60，如图12所示，在本公开的一种实施方式中，车辆前舱结构100还包括充电口安装件90。充电口安装件90上开设有安装口，充电口座60固定于安装口，充电口安装件90固定于凹陷部24，并且充电口安装件90的至少一部分与凹陷部24的表面贴合。

[0044] 通过在凹陷部24设置充电口安装件90，既可以方便固定充电口座60，也能够通过充电口安装件90来加强凹陷部24的强度，弥补凹陷后的上边梁 20可能减少的强度，保证凹陷部24的也具有足够的强度。

[0045] 可选地，如图12所示，在本公开的一种实施方式中，充电口安装件90 包括安装件主体和相对于安装件主体朝安装口外延伸并弯折的多个支耳，至少部分支耳与上边梁20的外表面贴合，从而增加凹陷部24的强度，也便于通过支耳将充电口座60固定在上边梁20上。

[0046] 为了走线方便，尽量缩短线缆的长度，在本公开的一种实施方式中，如图5、12所示，车辆前舱结构100还包括用于安装动力总成的机舱30，轮罩 42上开设有用于供充电口的高压线穿过的过线孔421。过线孔421与机舱30 连通，线缆由充电口座60经由过线空腔31及过线孔421进入机舱30内，从而避免了在上边梁上开孔。

[0047] 如图13所示，充电口座60处的线缆仅需经过过线空腔31到达轮罩42 处，然后穿过轮罩42上的过线孔421即可进入机舱30，与机舱30内的动力总成上的充电口实现电连接。在进行走线装配操作时只需要穿过充电口座60 以及操作方便且空间大的单层板的轮罩42即可，从而可以减轻操作工人的劳动强度和提升装配工作效率。通过在轮罩42上开孔而不是在上边梁20上开孔，从而不会减小与A柱连接的主要传力路径的上边梁20的强度，有助于将受力通过上边梁20传递到A柱上，从而减轻在前部发生碰撞时机舱的受力。

[0048] 为了加强轮罩42的过线孔421处的强度，如图5所示，在本公开的一种实施方式中，车辆前舱结构100还包括过线孔加强板422。过线孔加强板 422上开设有第一穿设孔，第一穿设孔与过线孔421对应且连通，过线孔加强板422固定于轮罩42的内侧，从而可以加强开孔的轮罩42的强度，保证轮罩42的受力性能。

[0049] 为了增加轮罩42处的密封性，在本公开的一种实施方式中，如图13所示，车辆前舱结构100还包括密封盖板423。密封盖板423上开设有用于供线束穿过的第二穿设孔，第二穿设孔的周围设置有密封件。第二穿设孔与过线孔421对应且连通，密封盖板423固定于轮罩42的外侧。密封盖板423 与轮罩42的配合面还设置有密封件，从而可增加轮罩42的设置有过线孔421 处的密封性，防止水流从过线孔421进入机舱30内。

[0050] 为了防止流水槽10排水时，泄漏到充电口处引起漏电风险，如上文所述，在本公开中流水槽10的排水口14朝向车辆的底部开口，不是开设在上边梁20上。这样既不会占用上边梁20处的空间，又不会出现漏电风险。从而解决了在充电口布置在前翼子板53时的防水、防漏电问题。

[0051] 为了进一步地，增加充电口的防水性，前翼子板53上开设有与充电口座60相对应的充电穿设孔，翼子板的外表面设置有充电口盖531，充电口盖 531可开合地盖合于充电穿设孔。翼子板上可设置两个充电口盖531，其中一个充电口盖531与直流充电插座相对应，另一个充电口盖531与交流充电插座对应。

[0052] 为了便于维修机舱30内的真空助力器，在本公开中提供了一种车辆前舱结构100和车辆。如图1‑13所示，车辆前舱结构100包括流水槽10和沿左右方向间隔设置的两个上边梁20。流水槽10连接在两个上边梁20之间。流水槽10包括均沿左右方向延伸的第一水槽体11和第二水槽体12。第一水槽体11和第二水槽体12在车辆的前后方向上可拆卸地拼接，并且第一水槽体11位于第二水槽体12的前方。第二水槽体12紧邻前挡风玻璃设置。车辆前舱结构100还包括用于容纳真空助力器的机舱30。流水槽10设置在机舱30的顶部，第一水槽体
11位于真空助力器的顶部。第一水槽体11可拆卸地连接于两个上边梁20之间。

[0053] 通过上述的技术方案，由于第一水槽体11可拆卸地连接于两个上边梁 20之间，当位于第一水槽体11下方的机舱30中的真空助力器等零件损坏时，可方便地打开引擎盖，拆卸下第一水槽体11，对机舱30中的真空助力器等零件进行维修更换等。而且，在对车辆进行总装时，也便于通过能够拆卸的第一水槽体11产生的操作空间，对前围板52上的管线进行安装。

[0054] 在本公开的一种实施方式中，第一水槽体11可拆卸地连接于两个上边梁20之间，第二水槽体12的两端固定连接于两个上边梁20之间。如图1‑2、 4‑5所示，车辆前舱结构100还包括两个减振器座板41和沿左右方向间隔设置的两个轮罩42。减振器座板41与轮罩42一一对应。每个轮罩42的顶部均设置有减振器座板41。轮罩42连接在上边梁20的内侧，第一水槽体11 的两端分别与减振器座板41可拆卸连接，第二水槽体12的两端分别与减振器座板41固定连接。

[0055] 在相关技术中，流水槽10的两端仅与轮罩42及减振器座板41通过一个小支架连接，这样的结构由于与左右轮罩42及座板的安装固定连接点少，则该类型的车的轮罩42Y向动刚度较弱，这将导致底盘的减振器在过不平路面时容易扭转及振动加大，从而带来乘员的不舒适性，且由于动刚度不足车身结构更容易疲劳破坏而撕裂。

[0056] 在本公开的上述的技术方案中，第一水槽体11通过螺栓连接等可拆卸的连接方式来安装，便于机舱30内零部件的拆装，另外，将第二水槽的两端直接固定搭接于减振器座板41，从而将两侧的减振器座板41和轮罩42 支撑并连接起来，有助于加强减振器的Y向动刚度，从而使得整车寿命及行驶里程、乘员舒适性都有了很大的提升。

[0057] 可以理解的是，在其他实施方式中，第一水槽体11和第二水槽体12均可拆卸地连接于两个上边梁20之间。

[0058] 为了进一步地加强减振器的Y向动刚度，在本公开的一种实施方式中，如图1和图4所示，车辆前舱结构100还包括沿左右方向延伸的玻璃横梁51。玻璃横梁51的上方设置有车辆的前挡风玻璃。上边梁20沿车辆的前后方向延伸。第二水槽体12的后侧与玻璃横梁51固定连接。第一水槽体11的两端均与减振器座板41可拆卸连接，第二水槽体12的两端均与减振器座板41 连接。第一水槽体11、第二水槽体12的两端从减振器座板41处继续朝外延伸，延伸至上边梁20，与上边梁20连接，可选地，第一水槽体11的两端可搭靠在上边梁20上，第二水槽体12的两端可抵接于上边梁20，从而使得流水槽10、玻璃横梁51以及位于流水槽10、玻璃横梁51两侧的相对设置的上边梁20共同构造成U型支撑框架。流水槽10和玻璃横梁51形成的整体连接在两个间隔设置的上边梁20之间，从而形成U型支撑框架。可选地，如图11所示，上边梁20的后端与车辆的A柱201连接。

[0059] 该U型支撑框架一方面能够显著增加减振器的Y向动刚度，提高乘员舒适度，另一方面，增加了发生碰撞时的传力路径，既能够通过轮罩42和上边梁20直接将受力传递至A柱201，而且轮罩42和上边梁20还能够通过流水槽10和玻璃横梁51将受力传递至另一侧的A柱
201，增加了传力路径，也将可将受到的碰撞力进行分散。

[0060] 为了增加流水槽10与减振器座板41的可靠连接，在本公开的一种实施方式中，如图2、5、6所示，第一水槽体11的两端设置有第一搭接部111，可选地，第一搭接部111形成为半包围的C型结构或L型结构。第一搭接部 111搭接在减振器座板41上并且与减振器座板41的一侧的外轮廓形状配合。第二水槽体12的两端设置有第二搭接部121，可选地，第二搭接部121形成为半包围的C型结构或L型结构。第二搭接部121搭接在减振器座板41上并且与减振器座板41的另一侧的外轮廓形状配合，第一搭接部111与第二搭接部121相对设置，将减振器座板41围绕其中。第一搭接部111和第二搭接部121的端部与上边梁20内侧连接。

[0061] 通过构造成C型结构或L型结构第一搭接部111、第二搭接部121，将减振器座板41围绕其中，并且，第一搭接部111、第二搭接部121与减振器座板41的外轮廓形状配合，这样可增加流水槽10与减振器座板41的接触面积，有助于增加连接强度，也便于传递碰撞力。

[0062] 为了增加流水槽10本身的强度，如图2和图6‑7所示，车辆前舱结构 100还包括沿左右方向延伸的玻璃横梁51。车辆前舱结构100还包括水槽加强件13，水槽加强件13包括相连接的第一加强部131和第二加强部132。第一加强部131沿车辆的前后方向延伸，并且第一加强部131的一端与第一水槽体11连接，另一端与第二加强部132连接。第二加强部132的底部与第二水槽体12连接，第二加强部132的侧壁与玻璃横梁51连接。通过设置水槽加强件13，一方面，水槽加强件13连接在第一水槽体11和第二水槽体 12之间从而可增加第一水槽体11和第二水槽体12之间的连接强度，另一方面，水槽加强件13还连接在流水槽10和玻璃横梁51之间，从而还能够增加流水槽10整体的强度，便于通过流水槽10将两侧的减振器座板41连接并支撑起来，增加减振器的Y向动刚度。

[0063] 可选地，为了方便第一水槽体11的拆卸，第一加强部131的一端与第一水槽体11可拆卸连接，另一端与第二加强部132可拆卸连接。例如可通过螺钉等实现可拆卸连接。第一加强部131大致构造成条形结构，第二加强部132大致构造成片状结构，并且第二加强部132上还开设有减重孔。

[0064] 在一种实施方式中，如图2所示，流水槽10沿左右方向上间隔布置有多个水槽加强件13。

[0065] 为了防止流水槽10中的水流入机舱30内，如图6所示，第一水槽体11 的横截面为L型结构并且包括第一底板112和第一侧板113，第二水槽体12 的横截面为L型结构并且包括第二底板122和第二侧板123。第一侧板113 和第二侧板123相对设置，并且第一底板112和第二底板122在车辆的前后方向上可拆卸地拼接，以使流水槽10的横截面(沿车辆的前后方向的横截面)构造成U型结构。可选地，第一底板112和第二底板122的边缘在车辆的前后方向上部分搭接，并通过螺栓连接。

[0066] 竖立的第一侧板113和第二侧板123能够形成连续立面挡水结构，能够有效地防止流水槽10中的水溢出，而且，竖立的第一侧板113和第二侧板 123还能够将流水引流至第一底板112和第二底板122处，以便通过下文的排水口14排出。可选地，第二侧板123的边缘朝向流水槽10外翻边。

[0067] 为了防止由第一水槽体11和第二水槽体12拼接形成的流水槽10漏水，在本公开的一种实施方式中，如图6所示，第一底板112与第二底板122至少部分相互搭接，第一底板112和第二底板122的边缘重叠在一起。第一底板112和第二底板122之间的搭接处设置有密封件(图中未示出)。密封件的一端沿车辆的左右方向延伸至一侧的减振器座板41、上边梁20，密封件的另一端沿左右方向延伸至另一侧的减振器座板41、上边梁20，密封件两端设置于减振器座板41和流水槽10之间的搭接处。密封件延伸经过减振器座板41和流水槽10之间的搭接处，并继续延伸至上边梁20处。在流水槽 10可能会漏水的配合面处均设置有密封件，从而可增加流水槽10的密封性，有效地防止流水槽10中的水泄漏。

[0068] 在本公开中，对流水槽10中的积水如何排出，不作限制，可选地，在一种实施方式中，如图1、2、6所示，流水槽10上开设有朝向车辆的底部并且与外界连通的排水口14。

[0069] 在相关技术中，排水口14朝向车辆的左右方向，在流水槽10与上边梁 20的连接处开设有该排水口14，通过开设在上边梁20处的该排水口14将积水排出。但是，在上边梁20上开孔会影响上边梁20的强度，在发生碰撞时，上边梁20容易发生变形，侵入量大。现有汽车的流水槽10通过左右侧的开孔的上边梁内板流水的形式，导致上边梁20该流水孔处需要分件焊接，从而导致分件的搭接密封要求较高，且常常会由于涂胶不严而又漏水或渗水的返修风险。而且在该处布置前置充电口会有被流水冲刷漏电的风险，充电口的防水、防漏电性能很难保证。

[0070] 而在本公开的上述的实施方式中，由于排水口14是朝朝向车辆的底部，即Z向流水，将流水槽10中的水直接排放到车辆外，例如，排水口14朝向车轮的护板，直接将流水排到护板附近的外界环境中，避免在上边梁20上开孔，保证了上边梁20的强度，保证上边梁20内外板的完整性和受力性能，可以将前部碰撞时的碰撞力从前部传递到后部的A柱201进行分散，避免由于上边梁20开孔而出现传力中断而导致机舱30变形和侵入量过大。而且，更好的解决了在充电口布置在前翼子板53时的防水、防漏电问题。且该流水槽10两侧能够直接与上边梁20焊接，而无需中间件的过渡连接形式，可以更好的保证连接精度和密封要求，更能满足密封防水的要求，提供汽车的耐腐蚀性能。

[0071] 为了将流水槽10中的排水口14尽快地排出，如图6所示，流水槽10 上开设有至少两个排水口14。两个排水口14开设于第二水槽体12上，并且分别设置于第二水槽体12的两端。第一水槽体11的第一底板112的位于第二水槽体12的第二底板122的上方，因此，第一水槽体11中的积水会流入第二水槽体12中。可选地，流水槽10整体沿左右方向呈中间高两边低的结构，排水口14位于第二水槽体12的最低位置处。流水槽10中的积水会朝左右两端的排水口14流动，最终从排水口14排出。

[0072] 为了进一步地加强流水槽10附近的前舱结构的强度，在本公开的一种实施方式中，如图5所示，车辆前舱结构100还包括前围板52、第一轮罩加强件71和沿的车辆宽度方向间隔设置的两个纵梁54。纵梁54设置于流水槽 10的下方，轮罩42沿上下方向延伸，并且第一轮罩加强件71的上部与流水槽10连接、下部与纵梁54连接、侧部与轮罩42连接、后部与前围板52连接。第一轮罩加强件71支撑于流水槽10的底部。

[0073] 通过设置第一轮罩加强件71，将纵梁54、流水槽10、轮罩42和前围板52连接在一起，一方面能够显著地增加轮罩42和流水槽10的强度，另一方面，由于轮罩42的外侧还与上边梁20连接，纵梁54上承受的碰撞力，可通过第一轮罩加强件71传递至流水槽10和轮罩42，然后传递至上边梁20 和A柱201处，增加了碰撞力的分散路径，从而提高了前舱结构的抗碰撞性能。

[0074] 可选地，本公开中的前舱结构中设置有两个第一轮罩加强件71，分别设置于车辆的左右两侧，相对于车辆的沿长度方向延伸的中轴线对称布置。

[0075] 在本公开中对上边梁20的具体结构不作限制，在本公开的一种实施方式中，上边梁20包括上边梁内板和上边梁外板，该上边梁内板和上边梁外板均沿车辆的前后方向延伸。上边梁内板和上边梁外板相互扣合且形成空腔，上边梁20的空腔内设置有边梁加强件，边梁加强件贴合于空腔的内壁。边梁加强件沿上边梁20的长度方向延伸，并且延伸至上边梁20与轮罩42 的连接位置。

[0076] 空腔结构的上边梁20重量低而且强度高、抗弯性能好，而且，在空腔内设置有边梁加强件可进一步地加强上边梁20的强度，从而有助于纵梁54 上的受力，通过上边梁20传递至车身A柱201处。纵梁54和车身A柱201 是车辆前部强度较高，能够抵抗碰撞的主要部件，保证上边梁20的足够的强度和受力性能，可以将前部碰撞时的碰撞力从前部传递到后部的A柱201 进行分散，避免由于上边梁20强度不足而出现传力中断而导致机舱30变形和侵入量过大。

[0077] 在本公开的一种实施方式中，如图4所示，上边梁20内侧的上边缘侧形成有挡水条21，挡水条21竖立于上边梁20的上表面并且沿前后方向延伸。在本公开中，对于如何形成上述的挡水条21不作限制，可选地，上边梁20 内侧的上边缘可向上翻边形成上述的挡水条
21。该挡水条21可避免通风盖板的水流入机舱内。该流水槽10延伸至挡水条21，以使挡水条
21与流水槽 10之间形成流水通道，挡水条为竖着的焊接立面，可以将流水槽及风挡玻璃流下来的水通过竖直立面挡着防止流入机舱内。

[0078] 为了增加前舱结构的整体的强度，如图11所示，车辆前舱结构100还包括两个连接件73和沿左右方向间隔设置的两个纵梁54。纵梁54、连接件 73与上边梁20一一对应，上边梁20的后端用于与A柱201连接，上边梁 20的前端通过连接件73与纵梁54连接。因此，使得上边梁20的两端能够分别与A柱201和纵梁54连接，产生前后连接加强的作用，从而可通过上边梁20建立从纵梁54向A柱201的传力路径，从而将前部碰撞时纵梁54 的受到的碰撞力，从前部传递到后部的A柱201进行分散，减少机舱30可能产生的变形和侵入量。由于碰撞时前部的碰撞力不仅通过纵梁54传力，通过上边梁20及轮罩42将碰撞力传递到A柱201的传力路径也同步存在，纵梁54的变形和侵入量可以更小，对于小前悬短纵梁54的车辆会可以减小机舱30前围板52被电机或发动机顶着侵入驾驶舱的侵入量，从而使得本公开中的前舱结构碰撞等级较高，设置有该前舱结构的车辆的安全性更好。另一方面，由于轮罩42和减振器座板41也能够通过上边梁20与纵梁54连接，因此，进一步地加强了轮罩42、减振器的X、Y、Z动刚度性能。

[0079] 为了增加前舱结构的强度，如图5所示，车辆前舱结构100还包括第二轮罩加强件72。第二轮罩加强件72的侧壁与轮罩42连接，第二轮罩加强件 72的一端连接于轮罩42和上边梁20的连接处，另一端与纵梁54连接，并且该另一端与连接件73间隔设置，以使上边梁
20、纵梁54和第二轮罩加强件72形成三角形支撑结构。

[0080] 如图14所示，第二轮罩加强件72包括第一轮罩加强外板721及第二轮罩加强内板722，第一轮罩加强外板721及第二轮罩加强内板722焊接后形成中空腔体结构，该腔体结构的上部与上边梁20连接，中部与轮罩42及减振器座板41连接，从而进一步的加强该区域的减振器XYZ动刚度，可以防止较长的前后向的上边梁在碰撞时无中段支撑而容易失稳弯折而不利于碰撞力从前往后传递分散。

[0081] 该三角形支撑结构的强度高，稳定性强，从而可增加轮罩42和前围板 52的动刚度，在发生碰撞时还能够共同承受并分散碰撞力，增加前舱结构的抗碰撞性能。

[0082] 可选地，本公开中的前舱结构中设置有两个第二轮罩加强件72，分别设置于车辆的左右两侧，相对于车辆的沿长度方向延伸的中轴线对称布置，因此，能够在车辆的左右两侧均形成上述的三角支撑结构。

[0083] 为了增加安装制动踏板支架85处的强度，在本公开的一种实施方式中，如图8‑10所示，车辆前舱结构100还包括连接在两个上边梁20之间的前围板52、沿左右方向延伸的前舱下横梁82、仪表管梁安装加强板81和助力器安装加强板83。前围板52包括用于安装制动踏板支架85的踏板安装部84。踏板202固定在制动踏板支架85上。助力器安装加强板83贴合于踏板安装部84设置，并且助力器安装加强板83的上部与仪表管梁安装加强板81连接，下部与前舱下横梁82连接，助力器安装加强板83的侧部穿过前围板52 与第一轮罩加强件71连接。真空助力器安装在助力器安装加强板83处，位于流水槽10的下方。因此，拆卸下第一水槽体11即可对真空助力器进行维修或更换。

[0084] 通过如此设置助力器安装加强板83，能够满足安装制动踏板支架85处的刚度要求，还能够尽可能地减小助力器安装加强板83的厚度，面积较小，使得助力器安装加强板83的重量更轻、成本更低。

[0085] 根据本公开的另一方面，还提供了一种车辆，其包括上述的车辆前舱结构100。

[0086] 以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

[0087] 另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

[0088] 此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。