技术领域
[0001] 本申请涉及车辆领域，特别涉及一种车体、车身、车身组装方法及车辆。
相关背景技术
[0002] 节能减排是汽车产业可持续发展的关键，新能源汽车由于其节能环保的优势成为汽车产业可持续发展的重要组成部分。
[0003] 目前，新能源汽车的下车体结构通常包括车体和电池等零件，然而，在车体的组装过程中容易产生零件之间存在装配间隙的问题，造成车体组装困难。
具体实施方式
[0083] 下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。
[0084] 除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
[0085] 在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0086] 在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
[0087] 在本申请实施例的描述中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
[0088] 在本申请实施例的描述中，术语“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。
[0089] 在本申请实施例的描述中，技术术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。
[0090] 在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。
[0091] 本申请中，电池单体可以包括锂离子二次电池单体、锂离子一次电池单体、锂硫电池单体、钠锂离子电池单体、钠离子电池单体或镁离子电池单体等，本申请实施例对此并不限定。电池单体可呈圆柱体、扁平体、长方体或其它形状等，本申请实施例对此也不限定。电池单体一般按封装的方式分成三种：柱形电池单体、方形电池单体和软包电池单体，本申请实施例对此也不限定。
[0092] 本申请的实施例所提到的电池是指包括一个或多个电池单体以提供更高的电压和容量的单一的物理模块。例如，本申请中所提到的电池可以包括电池模块或电池包等。
[0093] 本申请实施例描述的技术方案适用于车辆，车辆可以是燃油车辆、燃气车辆或新能源车辆，新能源车辆可以是纯电动车辆、混合动力车辆或增程式车辆等；本申请实施例对上述车辆不做特殊限制。
[0094] 目前，新能源汽车的下车体结构通常包括车体和电池等零件，然而，在车体的组装过程中容易产生零件之间存在装配间隙的问题，造成车体组装困难。
[0095] 有鉴于此，本申请设计了一种车体、车身、车身组装方法及车辆，车体包括：梁架、能量舱框架和连接结构，梁架用于安装悬架，能量舱框架用于容纳电池，梁架沿第一方向抵接于能量舱的端部，第一方向为车辆高度方向；连接结构被配置为沿第一方向将能量舱与梁架固定连接。本申请提供的车体中，梁架与能量舱框架的装配方向和连接结构的连接方向相同，梁架与能量舱框架之间不易产生装配间隙；梁架沿第一方向落在能量舱框架的上部，即可实现梁架与能量舱框架相抵接，组装过程较为简便。上述车体不易产生装配间隙，提升了安装精度，解决了因装配间隙导致车体组装困难的问题。
[0096] 本申请第一方面的实施例提出一种车体。请参照图1至图3，车体100包括梁架10、能量舱框架20和连接结构30，梁架10用于安装悬架，梁架10沿第一方向Z抵接于能量舱框架20的端部，第一方向Z为车辆高度方向；连接结构30被配置为沿第一方向Z将能量舱与梁架
10固定连接。
[0097] 梁架10用于安装悬架。悬架又称悬挂，是车轮与车身之间连接机构的总成，通常包括弹簧、减震器、摆臂和其他附件。车身通过悬架支撑在车轮上，悬架用于控制车轮的跳动，使车辆能够平稳的行驶。梁架10沿第二方向X设于能量舱框架20的至少一侧，第二方向X与第一方向Z相交。
[0098] 在一些实施例中，第二方向X与第一方向Z垂直。
[0099] 在一些实施例中，第二方向X可为车辆行进方向，车辆行进方向包括前进和后退方向。
[0100] 能量舱框架20大致为框体结构，能量舱框架20用于容纳若干电池单体，以与电池单体共同组成能量舱。梁架10沿第一方向Z抵接于能量舱框架20的端部，第一方向Z为车辆高度方向，在一些实施例中，梁架10抵接于能量舱框架20的上部；在其他实施例中，梁架10也可抵接于能量舱框架20的下部。
[0101] 连接结构30用于沿第一方向Z将能量舱框架20与梁架10固定连接，如此，梁架10与能量舱框架20的组装方向和连接结构30的连接方向相同。连接结构30可包括螺栓等紧固件，也可包括铆接柱等其他连接件。
[0102] 在组装时，先将梁架10沿第一方向Z抵接于能量舱框架20的端部，然后通过连接结构30沿第一方向Z将能量舱框架20与梁架10固定连接，即可组装成车体100。
[0103] 本申请提供的车体100中，梁架10与能量舱框架20的装配方向和连接结构30的连接方向相同，梁架10与能量舱框架20之间不易产生装配间隙；梁架10沿第一方向Z落在能量舱框架20的端部或者能量舱框架20的端部沿第一方向Z落在梁架10上，即可实现梁架10与能量舱框架20相抵接，以将梁架10与能量舱框架20在第一方向Z上进行对位，组装过程较为简便。上述车体100不易产生装配间隙，提升了安装精度，解决了因装配间隙导致车体组装困难以及上下车身组装困难的问题。
[0104] 请继续参照图1至图3，在一些实施例中，能量舱框架20沿第二方向X的端部设有定位部201，梁架10沿第一方向Z抵接于定位部201，第二方向X为车辆行进方向；连接结构30包括第一紧固件31，第一紧固件31沿第一方向Z穿设于梁架10和定位部201。
[0105] 能量舱框架20和梁架10沿第二方向X排布，能量舱框架20沿第二方向X的端部设有用于连接梁架10的定位部201。具体的，梁架10沿第一方向Z抵接且贴合于定位部201，从而梁架10与定位部201之间不易产生装配间隙；连接结构30包括一个或多个第一紧固件31，在一些实施例中，第一紧固件31为螺栓，第一紧固件31的螺接方向与车体装配方向相同，均为第一方向Z；在其他实施例中，第一紧固件31也可为螺钉或其他紧固连接件。
[0106] 在一些实施例中，梁架10包括沿第二方向X分别设于能量舱框架20两侧的前舱11和后舱12，能量舱框架20沿第二方向X的两端均设有定位部201，从而能量舱框架20的两端分别通过定位部201和连接结构30连接于前舱11与后舱12。在其他实施例中，梁架10也可沿第二方向X设于能量舱框架20的一端，则能量舱框架20在朝向梁架10的一端设置有定位部201。
[0107] 通过采用上述技术方案，能量舱框架20的端部设有定位部201，梁架10沿第一方向Z抵接于定位部201，使得梁架10与能量舱框架20之间不易产生装配间隙；第一紧固件31沿第一方向Z穿设于梁架10和定位部201，从而第一紧固件31能够沿第一方向Z将能量舱框架20与梁架10相组装或相拆卸；上述车体100无需设置沿车身宽度方向(第三方向Y)设置的紧固件，解决了能量舱框架20与梁架10容易在车身宽度方向上产生装配间隙的问题。
[0108] 请参照图1和图4，在一些实施例中，梁架10上设有沿第二方向X延伸的连接部101；连接部101沿第一方向Z抵接且贴合于定位部201，第一紧固件31沿第一方向Z穿设于连接部
101和定位部201。
[0109] 梁架10上设有沿第二方向X延伸的连接部101，即连接部101朝向能量舱框架20的方向延伸，以便于连接定位部201。如图4所示，梁架10中的前舱11和后舱12上均设有两个间隔的连接部101，可以理解，连接部101的数量也可为一个或其他数量。连接部101可为盒状、框状、平板状等，也可为不规则形状。
[0110] 在一些实施例中，连接部101沿第三方向Y设于梁架10的侧部，在其他实施例中，连接部101也可设于梁架10沿第三方向Y的中部；可以理解，定位部201与连接部101对应设置。
[0111] 通过在梁架10上设置沿第二方向X延伸的连接部101，方便将连接部101搭接在定位部201的上方，以便于梁架10抵接和贴合于定位部201。
[0112] 请参照图4至图8，在一些实施例中，定位部201和连接部101相互抵接的表面均为平面。
[0113] 具体的，定位部201朝向连接部101的表面，以及连接部101朝向定位部201的表面均为平面，如此，定位部201和连接部101能够紧密贴合，进一步降低了梁架10和能量舱框架20之间产生装配间隙的概率。
[0114] 在其他实施例中，定位部201和连接部101相互抵接的表面也可为非平面，例如，定位部201朝向连接部101的表面设有凸起，连接部101朝向定位部201的表面设有与凸起相适配的凹坑，如此，凸起和凹坑能够起到定位作用，且定位部201和连接部101的其余区域仍能够保持贴合。
[0115] 在一些实施例中，梁架10上设有至少两个连接部101，其中两个连接部101沿第三方向Y间隔设置，第三方向Y垂直于第一方向Z和第二方向X；能量舱框架20上设有至少两个定位部201，其中两个定位部201沿第三方向Y间隔设置，连接部101与定位部201一一对应连接。
[0116] 具体的，梁架10包括前舱11和后舱12，前舱11和后舱12中的至少一者上设有两个沿第三方向Y间隔设置的连接部101，每个连接部101均沿第二方向X朝向能量舱框架20延伸。能量舱框架20沿第二方向X的两端分别设有两个定位部201，连接部101与定位部201一一对应连接。第三方向Y可为车身宽度方向。
[0117] 通过在梁架10上设置至少两个沿第三方向Y间隔的连接部101，每个连接部101均能够沿第一方向Z连接于相应的定位部201，提升了梁架10与能量舱框架20之间的连接强度，车体100具有较好的结构稳定性。
[0118] 如图6和图7所示，在一些实施例中，定位部201设于能量舱框架20的角部。能量舱框架20包括框体21、设于框体21内的安装板22、以及设于框体21的角部的连接块23，安装板22用于连接若干电池单体；框体21的角部与连接块23共同形成定位部201，框体21和连接块
23中的至少一者设有用于安装第一紧固件31的第一连接孔202。
[0119] 可选的，能量舱框架20为方形框体结构，能量舱框架20的四个角部均设有定位部201，即能量舱框架20的四个角部均通过定位部201连接于梁架10。
[0120] 能量舱框架20包括框体21、设于框体21内的安装板22、以及设于框体21的角部的连接块23。框体21包括两个沿第二方向X延伸的第一梁体211和两个沿第三方向Y延伸的第二梁体212，两个第一梁体211和两个第二梁体212共同围成中空的框体21；安装板22固定于框体21内且用于固定连接电池单体，可选的，电池单体通过胶体粘接于安装板22。可选的，能量舱框体21还包括底板25，底板25连接于框体21且沿第一方向Z与安装板22相对设置，电池单体设于底板25和安装板22之间。
[0121] 连接块23可为L形块体结构，以便于固定于框体21的角部；连接块23设于安装板22背离电池的一侧。
[0122] 框体21的角部与连接块23共同形成定位部201，可选的，框体21的角部与连接块23的顶面平齐，以便于使定位部201的表面呈平面，以利于定位部201贴合于连接部101。
[0123] 框体21和连接块23中的至少一者设有用于安装第一紧固件31的第一连接孔202。例如，如图6所示，框体21和连接块23上分别设有第一连接孔202，如此，框体21和连接块23均能够通过第一紧固件31与梁架10固定连接。
[0124] 本申请实施例提供的能量舱框架20能够固定电池单体，能量舱框架20在其角部设置定位部201，方便将能量舱框架20与梁架10通过连接结构30相连接，且不易对电池单体造成干涉。
[0125] 请参照图2、图5、图9和图10，在一些实施例中，梁架10上还设有抵持部102，抵持部102和能量舱框架20均设于连接部101沿第一方向Z的同一侧，且抵持部102沿第二方向X抵接于能量舱框架20。
[0126] 可选的，抵持部102设于前舱11上；可以理解，抵持部102也可设于后舱12上。抵持部102和能量舱框架20均设于连接部101沿第一方向Z的同一侧，例如，在一些实施例中，抵持部102和能量舱框架20均设于连接部101的下方。
[0127] 由于梁架10与能量舱框架20沿第二方向X排列，通过将抵持部102沿第二方向X抵接于能量舱框架20，能够使梁架10与能量舱框架20在第二方向X上进行对位，梁架10与能量舱框架20在第二方向X上不易产生装配间隙。
[0128] 在一些实施例中，车体100还包括第二紧固件40，第二紧固件40沿第二方向X穿设于抵持部102与能量舱框架20。
[0129] 第二紧固件40为螺栓，在其他实施例中，第二紧固件40也可为其他连接件。第二紧固件40沿第二方向X穿设于抵持部102与能量舱框架20，如此，第二紧固件40能够在第二方向X上固定连接抵持部102与能量舱框架20，提升了梁架10与能量舱框架20的连接强度，车体100的结构稳定性较好，在车辆遇到碰撞时，梁架10与能量舱框架20的连接处不易翘起变形。
[0130] 在组装前舱11和能量舱框架20时，先将前舱11的一端落在能量舱框架20上，使抵持部102抵持于能量舱框架20，将第二紧固件40沿第二方向X穿设于抵持部102与能量舱框架20，如此，第二方向X上不易产生安装间隙；接着，将第一紧固件31沿第一方向Z打紧，实现前舱11与能量舱框架20的固定连接。上述车体100的组装连接方式以第一方向Z为主，第二方向X为辅，进一步提升了组装精度。
[0131] 请参照图6、图7和图10，在一些实施例中，能量舱框架20内设有用于容纳电池单体的容纳空间，连接结构30和第二紧固件40均设于容纳空间的外部。
[0132] 在一些实施例中，第一梁体211或第二梁体212内设有供第一紧固件31和第二紧固件40穿设的空间，第一紧固件31和第二紧固件40未贯穿第一梁体211，因此，第一紧固件31和第二紧固件40不会延伸至能量舱框架20的容纳空间内。例如，靠近前舱11的第一梁体211内设有供第一紧固件31和第二紧固件40穿设的空间，靠近后舱12的第二梁体212内设有供第二紧固件40穿设的空间。
[0133] 通过采用上述技术方案，连接结构30和第二紧固件40均不会进入电池单体的容纳空间内，故不影响电池单体与能量舱框架20的组装，提升了能量舱和车体100的结构紧凑性。
[0134] 请参照图1至图4，在一些实施例中，梁架10包括前舱11与后舱12；能量舱框架20包括沿第二方向X相对设置的第一端203与第二端204，第一端203连接于前舱11，第二端204连接于后舱12；其中，前舱11沿第一方向Z抵接于第一端203；和/或，后舱12沿第一方向Z抵接于第二端204。
[0135] 本申请实施例提供的车体100为三段式合拼结构，能量舱框架20沿车身行进方向设于前舱11和后舱12之间，前舱11和后舱12均能够安装悬架。
[0136] 在一些实施例中，前舱11沿第一方向Z抵接于第一端203，前舱11通过沿第一方向Z设置的第一紧固件31连接于能量舱框架20；后舱12沿第一方向Z抵接于第二端204，后舱12通过沿第一方向Z设置的第一紧固件31连接于能量舱框架20；在其他实施例中，也可仅将前舱11和后舱12中的一者通过第一紧固件31连接于能量舱框架20。
[0137] 本申请实施例提供的车体100为三段式结构，能够适应上下车身组装的需要；前舱11和/或后舱12能够抵接于能量舱框架20，从而前舱11和/或后舱12与能量舱框架20之间不易产生装配间隙。
[0138] 在一些实施例中，抵持部102设于前舱11靠近能量舱框架20的一端；和/或，抵持部102设于后舱12靠近能量舱框架20的一端。
[0139] 如图4和图5所示，在一些实施例中，抵持部102设于前舱11靠近能量舱框架20的一端，第二紧固件40连接抵持部102和能量舱框架20。如此，当车辆的前部发生碰撞时，前舱11和能量舱框架20的连接处不易发生翘起变形。
[0140] 可以理解，后舱12靠近能量舱框架20的一端也可设置抵持部102。另外，由于后舱12能够吸收车辆后部碰撞的能量，后舱12上的抵持部102也可省略。
[0141] 请参照图1和图5，在一些实施例中，前舱11还包括沿第一方向Z分布的上纵梁111和下纵梁112，以及连接于上纵梁111和下纵梁112之间的竖梁113；连接部101连接于上纵梁111，抵持部102连接于下纵梁112。
[0142] 其中，上纵梁111设于下纵梁112的上方，上纵梁111和下纵梁112的延伸方向可为第二方向X，也可与第二方向X之间呈一定的夹角。竖梁113连接于一对上纵梁111和下纵梁112之间，竖梁113可沿第一方向Z延伸或与第一方向Z倾斜设置。连接部101连接于上纵梁
111靠近能量舱框架20的一端，抵持部102连接于下纵梁112靠近能量舱框架20的一端，如此，连接部101设于抵持部102的上方。
[0143] 可选的，上纵梁111有两个且两个上纵梁111沿第三方向Y间隔分布；下纵梁112有两个且两个下纵梁112也沿第三方向Y间隔分布。
[0144] 可选的，前舱11还包括连接于一对上纵梁之间的前防撞梁114，以及连接于一对下纵梁之间的小腿梁115；小腿梁115也可以被称作行人保护防撞梁或者是防行人卷入装置，能够对车外行人进行保护。
[0145] 可选的，上纵梁111和下纵梁112上均可设置有吸能盒。
[0146] 本申请实施例提供的前舱11具有上下两层纵梁结构，提升了结构强度；并且，连接部101连接于上纵梁111，抵持部102连接于下纵梁112，既能够实现连接部101沿第一方向Z落在能量舱框架20的上部，又能够实现抵持部102沿第二方向X抵持能量舱框架20的侧部，上述前舱11的结构较为巧妙实用，连接部101和抵持部102彼此不干涉。
[0147] 如图10所示，在一些实施例中，抵持部102朝向能量舱框架20的表面以及能量舱框架20朝向抵持部102的表面均为平行于第一方向Z的平面。
[0148] 通过采用上述技术方案，抵持部102能够与能量舱框架20相贴合且获得较大的贴合面积，有利于对梁架10和能量舱框架20在第二方向X上进行对位。
[0149] 请参照图4、图8、图11和图12，在一些实施例中，后舱12包括两个后纵梁121和连接于两个后纵梁121之间的后横梁122，后纵梁121上设有连接部101；后纵梁121上的连接部101与能量舱框架20通过连接结构30固定连接。
[0150] 可选的，两个后纵梁121上均设有连接部101，每个连接部101分别通过第一紧固件31固定连接于能量舱框架20。可选的，第一紧固件31穿设于连接部101和能量舱框架20的第一梁体211上。可选的，每个连接部101分别通过多个第一紧固件31固定连接于能量舱框架
20，多个第一紧固件可沿着第二方向X间隔分布，以提升连接强度和结构稳定性。
[0151] 通过采用上述技术方案，后舱12能够通过后纵梁121上的连接部101抵接且连接于能量舱框架20，减小了连接部101占用后舱12宽度上的空间。
[0152] 在一些实施例中，能量舱框架20的第二端204设有安装梁24，后横梁122沿第一方向Z抵接于安装梁24；车体100还包括第三紧固件50，第三紧固件50沿第一方向Z穿设于后横梁122和安装梁24上。
[0153] 第三紧固件50可为螺栓，也可为其他连接件。第三紧固件50的数量可为多个，多个第三紧固件50沿着安装梁24间隔分布。
[0154] 通过采用上述技术方案，后舱12与能量舱框架20同时通过沿第一方向Z设置的第一紧固件31和第三紧固件50相连接，具有较好的连接强度。
[0155] 在一些实施例中，梁架10和能量舱框架20均为钢制件。
[0156] 具体的，前舱11、后舱12和能量舱框架20均为钢制件，即采用钢材料进行制作。在一些情形中，梁架10和/或能量舱框架20的局部结构的材料为铝，车体与钢制的上车身合拼时会产生电化学腐蚀问题，为此，钢铝连接区域需要做特殊处理，增加了单车成本。
[0157] 本申请实施例提供的梁架10和能量舱框架20均为钢制件，梁架10和能量舱框架20的连接处、以及车体100与上车身的连接处不易发生电化学腐蚀的问题，降低了制造成本。
[0158] 在一些实施例中，梁架10和能量舱框架20中的至少一者包括辊压零件。
[0159] 请参照图1至图12，梁架10和能量舱框架20均为钢制件，且梁架10和能量舱框架20均可包括辊压零件，可选的，上纵梁111、下纵梁112、后横梁122、后纵梁121、第一梁体211、第二梁体212中的一者或多者为辊压零件。
[0160] 通过采用上述技术方案，辊压零件方便制造且成本较低，进一步降低了车辆的制造成本。
[0161] 在一些实施例中，车体100包括梁架10、能量舱框架20及连接结构30；梁架10包括前舱11与后舱12，能量舱框架20包括沿第二方向X相对设置的第一端203与第二端204，且第一端203与第二端204上均设有定位部201；前舱11沿第一方向Z抵接第一端203上的定位部201，后舱12沿第二方向X抵接第二端204上的定位部201。连接结构30包括沿第一方向Z设置的第一紧固件31，前舱11与第一端203上的定位部201通过第一紧固件31固定连接，后舱12与第二端204上的定位部201通过第二紧固件40固定连接。
[0162] 在一些实施例中，前舱11上还设有抵持部102，抵持部102抵持于能量舱框架20且通过沿第二方向X设置的第二紧固件40与能量舱框架20固定连接。
[0163] 本申请实施例提供的车体100，将前舱11和后舱12分别沿第一方向Z抵接于能量舱框架20的两端，并通过沿第一方向Z设置的第一紧固件31实现固定连接，因此，前舱11与能量舱框架20、后舱12与能量舱框架20之间的组装方向和连接结构30的连接方式相同，不易产生装配间隙，提升了车体100的尺寸精度和组装精度。
[0164] 本申请第二方面的实施例提供了一种车身，包括电池单体和如第一方面提供的车体100，车体100中的能量舱框架20用于容纳电池单体以组装成能量舱，能量舱连接于梁架10。
[0165] 在车身中，电池单体的数量可为一个或多个，当电池单体的数量为多个时，多个电池单体共同组成电池；多个电池单体之间可串联或并联或混联，混联是指多个电池单体中既有串联又有并联。
[0166] 本申请实施例提供的车身包括车体100和电池单体，车体100包括梁架10和能量舱框架20，其中能量舱框架20及其内的电池单体组成了能量舱，且能量舱连接于梁架10，即能量舱通过连接结构30连接于梁架10。上述车身包括第一方面提供的车体100，同样能够解决装配间隙的问题；并且，电池单体直接组装于能量舱框架20上以形成能量舱，且能量舱通过连接结构30连接于梁架10，因此，能量舱能够作为一个整体结构相对于梁架10进行组装或拆卸，使用灵活，便于维护。
[0167] 请参照图1至图13，本申请第三方面的实施例提供了一种车身组装方法，包括：
[0168] 步骤S1：将电池单体固定连接于能量舱框架20，以组装成能量舱。
[0169] 具体的，提供如第一方面提供的车体100，其中能量舱框架20与梁架10尚未连接。
[0170] 在一些实施例中，多个电池单体可直接固定于能量舱框架20上以作为电池使用，无需先将电池单体组装成电池包，再将电池包固定于能量舱框架20上。可以理解，在其他实施例中，也可先将多个电池单体组装成电池模组后再将电池模组固定连接于能量舱框架20。
[0171] 在一些实施例中，先通过胶体将电池单体粘接于能量舱框架20的安装板22上，然后将底板25固定连接于能量舱框架20，此时电池单体位于框体21、安装板22和底板25围成的容纳空间内。通过先将电池单体固定连接于能量舱框架20，组装能量舱所需要的操作空间较小，组装较为方便。
[0172] 步骤S2：将梁架10沿第一方向Z抵接于能量舱框架20的端部。
[0173] 梁架10可直接落在能量舱框架20的端部，以将梁架10抵持并贴合于能量舱框架20。其中，梁架10可包括前舱11和后舱12，则分别将前舱11抵接于能量舱框架20的第一端
203，以及将后舱12抵接于能量舱框架20的第二端204。
[0174] 步骤S3：利用连接结构30沿第一方向Z将能量舱框架20与梁架10固定连接。
[0175] 其中，梁架10的前舱11和后舱12分别与能量舱框架20的两端通过连接结构30相连接。
[0176] 本申请实施例提供的车身组装方法，先将电池单体固定连接于能量舱框架20以形成能量舱，再将能量舱连接于梁架10，提升了车身组装的便利性和组装效率；能量舱能够独立于梁架10设置，且能量舱能够相对梁架10安装或拆卸，改善了能量舱的可维护和更换性；本申请实施例提供的车身组装方法能够适用于采用CTC结构的滑板车身，CTC是指Cell to Chasis，即把电芯(cell)集成到车身(Chasis)。相较于先将能量舱框架20、前舱11与后舱12组装成车体，再将电池组装到车体上的方式，本申请提供的车身组装方法无需翻转整个车体来安装电池单体，需要的操作空间较小，提升了组装电池的便利性。
[0177] 本申请第四方面的实施例提出了一种车辆，包括如第一方面提供的车体。
[0178] 图14为本申请一些实施例提供的车辆的简化示意图。如图14所示，车辆1的内部设置有电池200，电池200可以设置在车辆1的能量舱框架中。电池200可以用于车辆1的供电，例如，电池200可以作为车辆1的操作电源。车辆1还可以包括控制器300和马达400，控制器300用来控制电池200为马达400供电，例如，用于车辆1的启动、导航和行驶时的工作用电需求。在本申请一些实施例中，电池200不仅仅可以作为车辆1的操作电源，还可以作为车辆1的驱动电源，代替或部分地代替燃油或天然气为车辆1提供驱动动力。
[0179] 以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
