[0001] 本发明涉及一种扭矩杆。

[0002] 在下述专利文献1中揭示一种扭矩杆，在汽车加速时或减速时,抑制将发动机及变速器一体化结合的动力总成向前后方向倾倒。该扭矩杆具备：连接于驱动源侧的环状的第一端部、连接于车身侧的环状的第二端部、及将第一端部及第二端部一体化连结的棒状的连结部。在第一端部的内周面上，固定橡胶制成的第一弹性衬套的外周面。在第一弹性衬套的内周面上，固定轴环的外周面。

[0003] [先行技术文献]

[0004] (专利文献)

[0005] 专利文献1：日本专利第6683754号公报

[0023] 以下，针对本发明的具体的实施方式，参照图式加以详细说明。

[0024] 图1至图3是示出本发明的一实施方式的扭矩杆的图，图1是示出使用状态的概略右侧面图，图2是主要部位的右侧面图的概略纵向剖面图，图3是正面概略纵向剖面图。本实施方式的扭矩杆1适用于汽车，具备：驱动侧连接部2，连接于驱动源；车身侧连接部3，连接于车身；及，连结部4，将驱动侧连接部2与车身侧连接部3连结。而且，虽未图示，但驱动源是指汽车的发动机。

[0025] 驱动侧连接部2具有筒状的筒部5、设置于筒部5内的板簧6、及针对驱动源的安装构件7。筒部5是轴线沿着左右方向的圆筒状，并设于后述的连结部4。板簧6由能够弹性变形的金属制的板材形成。板簧6能够在筒部5内朝向车身的前后方向(扭矩杆1的前后方向)进行弹性变形。安装构件7是金属制成，并具有棒状的棒部8、及分别设于棒部8的轴向两端部的板状的板部9。在板部9形成贯穿厚度方向的通孔10。

[0026] 车身侧连接部3是以往周知的构成。典型而言，车身侧连接部3具有筒状的筒部11、设置于筒部11内的弹性衬套12、及设于筒部11内的轴环13。筒部11是轴线沿着上下方向的圆筒状，设于后述连结部4。弹性衬套12是由能够弹性变形的橡胶制成。弹性衬套12为圆筒状，且外周面固定于筒部11的内周面。轴环13为圆筒状，且外周面固定于弹性衬套12的内周面。

[0027] 连结部4为棒状，且在轴向一端部设置驱动侧连接部2的筒部5，在轴向另一端部设置车身侧连接部3的筒部11。如图1所示，在扭矩杆1设于汽车的状态下，连结部4沿着前后方向配置。此时，驱动侧连接部2的筒部5位于连结部4的前端部，而车身侧连接部3的筒部11位于连结部4的后端部。而且，在本实施方式中，驱动侧连接部2的筒部5、车身侧连接部3的筒部11、及连结部4一体化形成。

[0028] 如图2所示，板簧6在侧视图中为近似三角形，其保留板材的长度方向的中央部14并使两端部向相互接近的方向弯曲而形成一对弯曲部15,15。板簧6的中央部14的大致中央向内侧弯曲。板簧6的各弯曲部15具有将尖端部折返而形成的折返片16。板簧6的各弯曲部15具有在侧视图中为波形的波板部17。波板部17较折返片16更接近基端侧。

[0029] 藉由一侧的弯曲部15与中央部14之间的弯曲部分、另一侧的弯曲部15与中央部14之间的弯曲部分、及一对弯曲部15,15的折返片16与筒部5的内周面接触，在筒部5内对板簧6进行支承。此时，板簧6的中央部14位于连结部4侧而设于筒部5内。亦即，板簧6在设于筒部
5内的状态下，中央部14位于筒部5内的后方。在筒部5内设置板簧6的状态下，在板簧6的中央部14与筒部5的内周面之间形成间隙18。

[0030] 在板簧6的中央部14与筒部5的内周面之间的间隙18中，在筒部5的内周面上形成突出部19，所述突出部19朝向板簧6的中央部14突出。突出部19是近似矩形的块状，从筒部5的内周面的后端部向前方突出而形成。在突出部19的尖端与板簧6的中央部14之间存在间隙。

[0031] 且在筒部5的内周面上，在前述间隙18的相反侧，形成防旋转部20，所述防旋转部20防止设于筒部5内的板簧6围绕筒部5的轴线旋转。防旋转部20是近似矩形的块状，从筒部
5的内周面的前端部向后方突出而形成。防旋转部20插入至设于筒部5内的板簧6的一对弯曲部15,15的尖端侧之间。

[0032] 在本实施方式中，驱动侧连接部2具有将筒部5的轴向一端侧的开口封闭的第一盖构件21、及将筒部5的轴向另一端侧的开口封闭的第二盖构件22。第一盖构件21具有仅向左方开口的圆筒状的圆筒部23、及在圆筒部23的右端部向径向外侧延伸设置的凸缘部24。第二盖构件22为与第一盖构件21相同的构成(左右对称)，具有仅向右方开口的圆筒状的圆筒部25、及设于圆筒部25的左端部的凸缘部26。且驱动侧连接部2具有筒状的轴环构件27，所述轴环构件27覆盖安装构件7的外周。轴环构件27为轴线沿着左右方向的细长的圆筒状，是覆盖安装构件7的棒部8的外周的树脂制的构件。

[0033] 如图3所示，筒部5的右侧的开口由第一盖构件21封闭，筒部5的左侧的开口由第二盖构件22封闭。第一盖构件21的圆筒部23插入至筒部5的右侧的开口并固定，直至凸缘部24与筒部5的右表面抵接。第二盖构件22的圆筒部25插入至筒部5的左侧的开口并固定，直至凸缘部26与筒部5的左表面抵接。

[0034] 如图2及图3所示，安装构件7在沿着筒部轴向贯穿筒部5的状态下，利用轴环构件27，支承在设于筒部5内的板簧6上。具体而言，安装构件7的棒部8的外周利用轴环构件27支承在设于筒部5内的板簧6的中央部14及一对弯曲部15,15的波板部17的相邻的波之间。安装构件7的轴向一端部贯穿形成于第一盖构件21的通孔并露出。藉此，安装构件7的右侧的板部9从第一盖构件21露出。安装构件7的轴向另一端部贯穿形成于第二盖构件22的通孔并露出。藉此，安装构件7的左侧的板部9从第二盖构件22露出。

[0035] 如图1所示，在本实施方式中，驱动侧连接部2与驱动源连接。驱动侧连接部2利用安装构件7与驱动源连接。安装构件7安装于固定在驱动源上的支架28。如果想要将安装构件7安装于支架28，则在安装构件7的板部9与支架28重叠的状态下，将螺栓29利用板部9的通孔10拧入支架28即可。如此一来，驱动侧连接部2利用支架28与驱动源连接。在驱动侧连接部2与驱动源连接，且车身侧连接部3与车身连接的状态下，如图1所示，扭矩杆1以车身侧连接部3位于驱动侧连接部2更上方的方式倾斜，并沿着发动机扭矩的切线方向配置。而且，并未特意图示车身侧连接部3与车身的连接，可以使用以往周知的各种方法。

[0036] 在本实施方式的扭矩杆1的情况下，利用板簧6将驱动源的安装构件7与筒部5连接。因此，由于驱动源的振动所导致的安装构件7的移动而使得板簧6发生弹性变形，从而可以吸收驱动源的振动。如此，在本实施方式中，使用较以往的橡胶制的弹性衬套更耐热的板簧6作为弹性构件，因此能够利用与以往完全不同的构造使驱动侧连接部2小型化。且本实施方式的扭矩杆1在板簧6的中央部14与筒部5的内周面之间形成间隙18。因此，根据本实施方式的扭矩杆1，板簧6的中央部14可以向前后方向进行弹性变形，因此可以吸收由于驱动源的振动所导致的前后方向的振动。亦即，可以吸收发动机扭矩的切线方向的振动。

[0037] 另外，在本实施方式的扭矩杆1的情况下，在筒部5的内周面的连结部4侧形成突出部19，所述突出部19朝向板簧6的中央部14突出。因此，可以限制板簧6的中央部14的最大弹性变形量，因此可以获得非线性的弹簧率特性，并且可以获得缓和板簧6的最大应力的效果。且在本实施方式的扭矩杆1的情况下，在筒部5的内周面形成防旋转部20，因此可以防止板簧6围绕筒部5的轴线旋转。并且在本实施方式的扭矩杆1的情况下，在夹持安装构件7且在间隙18的相反侧，在筒部5的内周面形成防旋转部20，因此可以使板簧6的弹性变形的影响最小，并可以提高板簧6的防旋转效果。

[0038] 并且在本实施方式的扭矩杆1的情况下，利用第一盖构件21封闭筒部5的轴向一端侧的开口，并利用第二盖构件22封闭筒部5的轴向另一端侧的开口。因此，可以抑制板簧6受潮，因此可以抑制板簧6生锈。进而，在本实施方式的扭矩杆1的情况下，安装构件7利用轴环构件27而支承在板簧上。因此，可以防止安装构件7与板簧6的金属接触及减小安装构件7与板簧6的滑动阻力，并可以防止噪音及确保NVH性能。

[0039] 另外，本发明并不限定于上述实施方式，在可以实现本发明的目的的范围内的变形、改良都包含在本发明中。

[0040] 例如在上述实施方式中，将板簧6设为在侧面中近似三角形状，但并非限定于此，可以变更为适当的形状。

[0041] 附图标记

[0042] 1  扭矩杆

[0043] 2  驱动侧连接部

[0044] 3  车身侧连接部

[0045] 4  连结部

[0046] 5  筒部

[0047] 6  板簧

[0048] 7  安装构件

[0049] 8  棒部

[0050] 9  板部

[0051] 10 通孔

[0052] 11 筒部

[0053] 12 弹性衬套

[0054] 13 轴环

[0055] 14 中央部

[0056] 15 弯曲部

[0057] 16 折返片

[0058] 17 波板部

[0059] 18 间隙

[0060] 19 突出部

[0061] 20 防旋转部

[0062] 21 第一盖构件

[0063] 22 第二盖构件

[0064] 23 圆筒部

[0065] 24 凸缘部

[0066] 25 圆筒部

[0067] 26 凸缘部

[0068] 27 轴环构件

[0069] 28 支架

[0070] 29 螺栓