[0001] 该发明涉及新能源动力车技术领域，具体地说是一种电池性能更加的新能源车。

[0002] 动力电池是电动汽车的核心部件，其性能的高低直接影响电动汽车性能的好坏，其中动力电池一般体积较大，占据在车辆的底盘位置，其散热效果很差。

[0003] 现在的都更努力电池一般采用自然冷却、风冷或者水冷的方式进行，由于动力电池一般为锂电池，以锂电池为例，其内部最佳充放电温度不能高于140℃，外部温度不能高于80℃，否则就会降低电池的使用寿命和充放电效果。

[0004] 其中，三种散热方式各有各的优势，自然冷却由于冷却效率低，逐步被淘汰，风冷结构简单，是目前的市场主流，水冷由于结构复杂，但是其冷却效率和可控性是最高的，目前应用较少，申请人发现，目前的水冷一般都是采用大流量的循环水对电池芯进行强制冷却，或者对电池包的壳体进行强制冷却，在这一过程中，冷却水往往是在所有电池芯中完成一个大循环，这一过程中，以一百块电池芯为例，冷却开始和结束处的冷却介质的温度温差在几十度以上，使得电池包内不同部位的温度极度不均衡，这种现象会造成彼此串联、并联的电池芯之间的出现个体差异，进而影响整体的性能。

[0005] 上述的电池温控问题带来的新能源车在安全性能上大打折扣，如何从动力电池入手，解决新能源车的整体安全问题是本技术的关键所在。

[0042] 如图1至图10所示，针对动力电池均温效果差、冷却液对电池芯冷却不均匀、以及冷却系统构造复杂等缺陷，本发明的保护主体如下：

[0043] 新能源车，包括车架、底盘、动力电池组和动力电池散热系统，所述动力电池组安装在底盘上，所述动力电池散热系统位于前箱盖位置，其中，车架、底盘等属于车辆现有的配置，不在赘述。

[0044] 所述动力电池组包括电池芯、均温组件和壳体，其特征在于，所述壳体为密闭壳体，在所述壳体中有：

[0045] 电池芯，其中电池芯1为平板状，例如锂电池电池芯，其中的电池芯的电极集成在一侧，包括正负电极，一般设计为平板状、或者块状，并在其上设置有电极，根据位置安排，下面重点对均温组件进行详细的分析。由于本发明的重点不在于电池芯的改进，故对电池芯的结构不做详细的介绍。

[0046] 动力电池在充放电过程中由于内部温度的累积，会有较大的温度上升现象，尤其是在汽车加速行驶的过程中，更是会形成较大的升温，这种升温的现象在外会变现为电池芯体积的略微增大，壳体的膨胀，通过温度计进行测试，温度可以升至100度甚至以上，这种升温会造成动力电池的寿命降低，进一步地影响其安全性能，例如自燃。

[0047] 在制作均温组件的过程中，需要对电池芯1升温过程造成的变形、膨胀进行考量，并综合利用其变形，达到有效控制温度升温的过程目的。

[0048] 均温组件包括波纹板2和接头3，其中波纹板2为金属冲压件，波纹板上具有多个波纹和波谷，在波谷处使用压力焊的方式将波纹板焊接在电池芯的两侧面板上，这样在每一个波纹和电池芯表层之间形成一个冷却介质通道21，这种结构的冷却介质通道密封性较好，且压力焊连接强度可靠。其中冷却介质通道的两端为敞口，用于和接头进行插接配合，并可以根据需要使用结构密封胶进行密封。

[0049] 接头3，整体为半圆柱状，为陶瓷构件，包括一个平面31、一个大弧形面32、一个小弧形面33和两个半圆形的端面34，其中大弧形面与平面之间构成一个半圆柱状，用于定位，形成定位端，小弧形面33与平面之间构成一个插入端，用于和上述的冷却介质通道21进行配合，在上述的的小弧形面的表面涂覆有硅胶层331，硅胶层和冷却介质通道之间形成密封构造。

[0050] 上述的接头根据安装位置的不同被划分为上接头3’和下接头3”，其中上接头3’安装在冷却介质通道的上端，下接头3”安装在冷却介质通道的下端，其中上端为冷却介质出口，下端为冷却介质进口。

[0051] 即，冷却介质是自下而上循环的。

[0052] 上述的两个接头结构上是相同的，在上述的接头中设置有一个圆孔35，圆孔35的两端分别设置在两个端面上，形成两个敞口结构，在圆孔35中设置一个橡胶套筒，并在橡胶套筒36中插入一个导管37，导管根据进出功能的不同结构有所区别，其中设置在进口处的下接头中的第一导管371的结构如下：第一导管具有一个定位块，通过插接的方式固定。

[0053] 位于出口处的上接头中的导管定义为第二导管372，其中第二导管端部具有一个定位块3721和阀瓣3722，其中阀瓣采用记忆合金制作，包括三个阀瓣，阀瓣具有两种状态，在出口处冷却液的温度低于20摄氏度时，阀瓣是关闭的，在温度高于20摄氏度时，阀瓣是打开的，打开状态下，冷却介质流动阻力较小，且流量变大，可以迅速的对锂电池的表面进行降温，当冷却介质低于设定温度时，冷却介质的通道被关闭，形成保温效果，避免电池温度过低。同时，冷却介质和冷却介质通道可以形成有效的保温层，对电池芯形成有效的保护。

[0054] 上述的阀瓣3722可以对通道进行启闭控制，采用具有记忆功能的合金制作。

[0055] 上述的下接头外端彼此并列设置，并通过一个总进管4进行汇集，汇集后与液泵进行连接，液泵与冷水箱51和热水箱52进行同时连接，并在冷水箱和热水箱的出水口分别设置第一电磁阀41。

[0056] 所有第一导管汇集后由总进管引出至壳体外侧，

[0057] 所有第二导管汇集后由总出管引出至壳体外侧。

[0058] 上述的上接头3”外端彼此并列设置，并通过一个总出管6进行汇集，汇集后与冷水箱和热水箱进行同时连接，并在冷水箱和热水箱的进水口分别设置第二电磁阀62。

[0059] 通过上述电磁阀的切换，可以实现冷却介质的更换，实现冷却和加热的功能。

[0060] 进一步地，上述的冷水箱采用风冷强制冷却，对冷水箱中的冷却介质进行冷却，进而实现对电池芯的温控。

[0061] 上述电池芯多个彼此并列设置，冷却介质的温度可控，使得电池包内的温度可控，并在出口处设计阀瓣，可以在一定温度下自动打开，冷却液在循环后将电池芯的热量带走，形成冷却。

[0062] 上述的电池芯和均温组件彼此间隔叠加，且波纹板的存在可以使得两个电池芯之间的间隙可以微微自动适应，最后放置在壳体即可，形成一体，也就是本发明所称的动力电池组。

[0063] 冷却介质外循环采用液泵和散热模式，其中液泵采用微型液泵，散热与汽车自带的散热器进行连通，利用汽车散热器将热量散发掉，散热器充当冷水箱的作用，参考图11。

[0064] 为保证系统的安全性能，在外循环中设置有一个安全蓄压泄压装置61，该装置为一个液压囊，在外界重大冲击下具有自动泄压的功能，降低冷却液的自身压力，更加安全，防止爆管。

[0065] 液压囊安装在汽车前方，并通过橡胶带等柔性带进行捆绑固定，形成一种柔性安装，在液压囊的正上侧设置有一个泄压阀。

[0066] 上述的冷却液可以采用水，使用在南方等冬季温度不低于0摄氏度的地区。也可以采用低粘度混合油，具有防爆效果，其成分包括：由质量比为95-99％的150N三类基础油，1.0-5.0％的乙醇，0.005％甲基硅油或甲基硅油酯，0.05％磷酸三甲酚酯，以及0.2-0.3％的琥珀酸酯磺酸盐组成，该专用混合油具有良好的高温稳定性，具有防爆性能，能够满足动力电池在高温、低温情况下的使用要求，尤其是能够降低动力电池闪爆引发的危险，适用于广大的北方低于。

[0067] 可以使得动力电池保持在基本稳定的温度范围内，并将波动控制在合理的范围内。

[0068] 上面所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域相关技术人员对本发明的各种变形和改进，均应扩如本发明权利要求书所确定的保护范围内。