[0001] 该发明涉及新能源动力车技术领域，具体地说是一种电池性能更加的新能源车。

[0002] 动力电池是电动汽车的核心部件，其性能的高低直接影响电动汽车性能的好坏，其中动力电池一般体积较大，占据在车辆的底盘位置，其散热效果很差。

[0003] 现在的都更努力电池一般采用自然冷却、风冷或者水冷的方式进行，由于动力电池一般为锂电池，以锂电池为例，其内部最佳充放电温度不能高于140℃，外部温度不能高于80℃，否则就会降低电池的使用寿命和充放电效果。

[0004] 其中，三种散热方式各有各的优势，自然冷却由于冷却效率低，逐步被淘汰，风冷结构简单，是目前的市场主流，水冷由于结构复杂，但是其冷却效率和可控性是最高的，目前应用较少，申请人发现，目前的水冷一般都是采用大流量的循环水对电池芯进行强制冷却，或者对电池包的壳体进行强制冷却，在这一过程中，冷却水往往是在所有电池芯中完成一个大循环，这一过程中，以一百块电池芯为例，冷却开始和结束处的冷却介质的温度温差在几十度以上，使得电池包内不同部位的温度极度不均衡，这种现象会造成彼此串联、并联的电池芯之间的出现个体差异，进而影响整体的性能。

[0005] 另外，由于现有的冷却通道设计都是简单的夹层设计，冷却介质在流动的过程中，并不能做到将冷的介质直接作用在需要降温的作用点，进一步地降低了对降温点的降温效果，也就是降温效果不够理想。

[0006] 上述的电池温控问题带来的新能源车在安全性能上大打折扣，如何从动力电池入手，解决新能源车的整体安全问题是本技术的关键所在。

[0036] 如图1至图9所示，针对动力电池均温效果差、冷却液对电池芯冷却不均匀、以及冷却系统构造复杂等缺陷，本发明的保护主体如下：

[0037] 开发的是一种配备具有均温效果的动力电池组的新能源车，可以使得动力电池保持在基本稳定的温度范围内，并将波动控制在合理的范围内。

[0038] 同时本发明提供的动力电池组结构如下：

[0039] 新能源车，包括车架、底盘、电池组件、动力电池散热系统和电控系统，电池组件安装在底盘上，电池自重较重，动力电池散热系统包括均温组件2、安全蓄压泄压装置和散热器5，其中电池组件中的电池芯1为平板状，例如锂电池电池芯，其中的电池芯的电极集成在一侧，一般设计为平板状、或者块状，并在其上设置有电极，根据位置安排，下面重点对均温组件进行详细的分析。由于本发明的重点不在于电池芯的改进，故对电池芯的结构不做详细的介绍。

[0040] 动力电池在充放电过程中由于内部温度的累计，会有较大的温度上升现象，尤其是在汽车加速行驶的过程中，更是会形成较大的升温，这种升温的现象在外会变现为电池芯体积的略微增大，壳体的膨胀，通过温度计进行测试，温度可以升至100度甚至以上，这种升温会造成动力电池的寿命降低，进一步地影响其安全性能，例如自燃。

[0041] 实施例一，在制作均温组件2的过程中，需要对电池芯1升温过程造成的变形、膨胀进行考量，并综合利用其变形，达到有效控制温度升温的过程目的。

[0042] 均温组件2包括左壳体21、右壳体22、导液片23和进液管24、出液管25，其中，左、右壳体为对称结构，并通过扣合和四周焊接一体成型，形成一个完整的壳体，以左壳体21为例进行详细说明，左壳体21采用不锈钢材质的薄板冲压而成，且向外侧设计为外凸结构211，用于和导液片配合，参考图5，并在外侧面上设置有一个用于卡住电池芯的凹槽212，在壳体的外侧固定电池芯，所述电池芯的电极位于侧向，两两左右壳体扣合后通过压力焊的方式焊接形成一体，其中焊缝221沿壳体的四周边沿处展开，并在左、右壳体上形成五对穿孔222，其中位于四对转角处的为四个回流孔，顶部中间的一对为装配孔，用于装配工艺中和进液管进行配合，分别用于安装进液管和出液管。

[0043] 导液片23，采用工程塑料注塑件，其中具有一个内腔，为冷却液通道231，上述的冷却液通道231的间隙控制3至8毫米之间，导液片23整体为凸字形，四周进行封边，并在上部的突起处设置有进液口232，进液口设置为圆孔，用于安装进液管，并利用密封圈进行防漏处理，注意，此处的防漏设计要求较低，并非为绝对防漏，使用普通橡胶垫圈即可。

[0044] 上述的导液片23四周恰好与上述的左、右壳体合并后形成的边沿重合，形成吻合，并在导液片的四周设置有聚乙烯胶槽233，在上述的聚乙烯胶槽中预先填充聚乙烯胶，在装配的过程中，通过加热的方式使得聚乙烯胶融化，并形成胶缝，导液片23的边沿嵌入在左右壳体的接缝内，通过加热的方式可以对左右壳体的接缝自内测密封，形成较好的密封效果，放置液体外漏。通过上述的密封胶密封和压力焊双道密封，可以保证连接处周向的泄漏概率小于万分之一，保证电池组件的使用安全。

[0045] 导液片23两侧分别与左、右壳体之间形成均温场3，此处的均温场在空间形态上是一个小小的细缝，且导液片与左右壳体之间的均温场3间距控制在6至16毫米之间，也就是是冷却液通道的2倍左右。

[0046] 同时，均温场的存在还可以使得外部壳体具有一定的伸缩空间，可以弥补电池芯热膨胀情况下的空间需求。

[0047] 在导液片23的中部两侧面上分别设置有对称的中心孔234和螺旋布液槽孔235，参考图1和图6，其中中心孔234直径在10毫米左右，螺旋布液槽孔235为窄的缝隙，且缝隙的自内向外为逐渐增大的，最窄处的宽度H1在1.5毫米左右，最宽处的宽度H2在3毫米左右，且是倾斜设置的，自中心孔向出液管方向倾斜设置。

[0048] 在上述的导液片上的四周设置有与壳体上的四个穿孔对应的通孔236，为装配孔，该通孔236不与上述的冷却液通道231贯通，是独立的，仅仅用于装配。

[0049] 上述壳体和导液片通过四根出液管25和一根进液管24进行连接，并在进液管和出液管与壳体、导液片接触部位使用密封圈进行密封，其中，密封圈包括第一密封圈41和第二密封圈42，第一密封圈41中设置在外侧的壳体与进、出液管之间，第二密封圈42设置在导液片与进、出液管之间，并在进液管插入到导液片空腔内的一段设置有进液孔，在出液管25插入到导液片空腔内的一段设置有出液孔，冷却液在进液管、导液片内腔、螺旋布液槽、均温场和出液管循环后将电池芯的热量带走，形成冷却，在此过程中，冷却液在螺旋布液槽孔235的走向的控制下，冷却液呈现螺旋状的流动，形成扰动，并带走表面热量，解决现有的冷却方式中冷却液空循环的问题，提高冷却效果，由于螺旋布液槽孔235基本覆盖在导液片23的正面和背面，可以同时对外侧的壳体进行直喷，冷的冷却液直接作用在外侧的左右壳体内壁上，使得壳体直接降温，进而带动电池芯快速降温，使得冷却液在此处形成均温场，避免冷却液在对电池芯冷却的过程中的冷却不均匀的问题。提高冷却效果和效率。

[0050] 上述的电池芯和均温组件彼此间隔叠加，最后使用四个拉杆6进行拉紧即可，形成一体，也就是本发明所称的动力电池组。

[0051] 进液管24与出液管25外循环采用液泵和散热模式，其中液泵采用微型液泵，散热与汽车自带的散热器5进行连通，利用汽车散热器将热量散发掉，参考图10。

[0052] 为保证系统的安全性能，在外循环中设置有一个安全蓄压泄压装置4，该装置为一个蓄压气囊，在外界重大冲击下具有自动泄压的功能，降低冷却液的自身压力，更加安全。

[0053] 安全蓄压泄压装置4结构如下:包括气囊，气囊设置在回油管路中，即与出油管进行连接，并将气囊安装在汽车前方，并通过橡胶带等柔性带进行捆绑固定，兼有安全气囊的作用，形成一种柔性安装，在气囊的正上侧设置有一个泄压阀，

[0054] 实施例二，如图11，在左、右壳体的内表面设置有自中间向四周螺旋分布的螺旋突起21’，该螺旋突起21’与上述的螺旋布液槽235相对设置，且基本设置在螺旋分布槽的反方向，形成均匀一致的结构，在外力的作用下，向外侧分散，提高外壳体表面近处的冷却和流动速率。

[0055] 上述的冷却液体采用低粘度混合油，具有防爆效果，其成分包括：由质量比为95-99％的150N三类基础油，1.0-5.0％的二酚基丙烷，0.005％甲基硅油或甲基硅油酯，0.05％磷酸三甲酚酯，0.1％硫化聚异丁烯，100PPM的破乳剂T1001或LZ5957，以及0.2-0.3％的琥珀酸酯磺酸盐组成，该专用混合油具有良好的高温稳定性，具有防爆性能，能够满足动力电池在高温情况下的使用要求，尤其是能够降低动力电池闪爆引发的危险。

[0056] 上面所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域相关技术人员对本发明的各种变形和改进，均应扩如本发明权利要求书所确定的保护范围内。