[0002] 本公开涉及一种行驶中供电系统中的车辆控制装置。

[0003] 近年来，电动汽车不断普及。电动汽车通过利用储存在车载电池中的电力驱动电动机，使车轮旋转而行驶。针对这样的将电能用于动力的车辆，使用被称为DWPT(动态无线电能变换器：动态无线充电)的技术，开发了非接触地供给电力的行驶中供电系统。在该行驶中供电系统中，从埋入地面侧的送电线圈向装设于车辆的底板的受电线圈非接触地传输电力。

[0004] 另一方面，在专利文献1中记载有在自动行驶辅助系统中，将从其他车辆或路侧机提供的动态信息与静态信息对应地提供动态映射的地图数据生成装置。一般而言，在自动驾驶系统(ADS)中，根据高精度三维地图数据(HD地图：High‑Definition Map)的车道连接线(车道中心线)，决定行驶路径并进行车辆的行驶控制。现有技术文献
专利文献

[0005] 专利文献1：日本专利特开2020‑30362号公报

[0011] 以下，基于图1～图8对本公开的多个实施方式进行说明。A.第一实施方式：
A1.行驶中供电系统1的结构：
如图1所示，行驶中供电系统1包括设置于道路4的送电装置2和车辆10侧的受电装置3。行驶中供电系统1是能够在车辆10的行驶中从送电装置2向车辆10无线地供电的系统。
车辆10例如构成为电动汽车或混合动力车。

[0012] 道路4侧的送电装置2包括：多个送电线圈21；多个送电电路24，上述多个送电电路24对多个送电线圈21分别施加交流电压而供给电力；外部电源25(以下简称为“电源25”)，上述外部电源10向多个送电电路24供给电力；以及送电控制部26。

[0013] 多个送电线圈21以沿着道路4的行进方向排列的方式设置。送电线圈21被划分为多个区段。另外，针对送电线圈21的更具体的在道路4上的埋设方式，参照图3并在后面进行说明。送电电路24是将从电源25供给的直流电压转换为高频的交流电压并施加于送电线圈21的电路，并且包括逆变器电路、滤波电路、谐振电路。在本实施方式中，逆变器电路、滤波电路、谐振电路是众所周知的，因此，省略说明。

[0014] 电源25是向送电电路24供给直流电压的电路。例如，电源25从系统电源经由功率因数改善电路(PFC)向送电电路24供给。另外，也可以是通过电源25从系统电源受电，将电压转换后的50/60Hz的交流向各送电电路配电，并且在各送电电路中进行PFC和交流直流转换的方式。关于PFC，省略了图示。电源25所输出的直流电压可以不是完全的直流电压，也可以包含一定程度的变动(波动)。送电控制部26使送电电路24和送电线圈21执行送电。

[0015] 车辆10包括主电池31、辅机电池32、供电控制部33、受电电路34、受电线圈35、DC/DC转换器电路36、逆变器电路37、电动发电机41、辅助设备42、轮胎43和电力计44。除此之外，车辆10包括主要与自动驾驶控制相关的自动驾驶控制系统100(参照图2)，关于这些结构，使用图2在后面进行说明。

[0016] 受电线圈35连接到受电电路34，在受电电路34的输出连接有主电池31、DC/DC转换器电路36的高压侧及逆变器电路37。在DC/DC转换器电路36的低压侧连接有辅机电池32和辅助设备42。逆变器电路37与电动发电机41连接。在第一实施方式中，受电线圈35设置在车辆10的宽度方向和长度方向的中心附近。受电线圈35接收从送电线圈21供给的电力。

[0017] 受电电路34包括将从受电线圈35输出的交流电压转换为直流电压的整流电路。此外，受电电路34也可以包括将由整流电路生成的直流电压转换为适于主电池31的充电的电压的DC/DC转换器电路。从受电电路34输出的直流电压能够用于主电池31的充电或经由逆变器电路37的电动发电机41的驱动。另外，通过使用DC/DC转换器电路36进行降压，也可以用于辅机电池32的充电、辅助设备42的驱动。

[0018] 主电池31是输出用于驱动电动发电机41的比较高的直流电压的二次电池。电动发电机41作为三相交流电动机进行动作，并且产生用于车辆10行驶的驱动力。电动发电机41在车辆10减速时作为发电机进行动作，并且产生三相交流电压。逆变器电路37在电动发电机41作为电动机动作时，将主电池31的直流电压转换为三相交流电压并供给至电动发电机41。逆变器电路37在电动发电机41作为发电机动作时，将电动发电机41输出的三相交流电压转换为直流电压并供给至主电池31。

[0019] DC/DC转换器电路36将主电池31的直流电压转换为适于驱动辅助设备42的直流电压并供给至辅机电池32及辅助设备42。辅机电池32是输出用于驱动辅助设备42的直流电压的二次电池。辅助设备42包括车辆10的空调装置、电动动力转向装置、前灯、转向灯、雨刮器等周边装置以及车辆10的各种附件。也可以不存在DC/DC转换器电路36。

[0020] 电力计44计量由受电线圈35接受供电的电力量。由电力计44计量出的电力量存储在未图示的存储部中。此外，由电力计44计量出的电力量例如也可以显示在设置于车辆的车内的监视器画面(参照图2在后面进行说明的通知装置150)等。供电控制部33在行驶中接受非接触供电时，控制受电电路34来执行受电。

[0021] A2.自动驾驶控制系统100的结构：如图2所示，车辆10包括自动驾驶控制系统100。车辆10能够进行自动驾驶和手动驾驶。在自动驾驶中，即使用于操作车辆10的驾驶的方向盘没有被驾驶员操作，车辆10也会自动地进行转向驾驶。另外，在自动驾驶中，也存在通过驾驶员进行转向并自动地控制加减速的方式。在手动驾驶中，通过驾驶员对方向盘、油门踏板、刹车踏板进行操作，进行转向或加减速，从而驾驶车辆10。

[0022] 在本实施方式中，自动驾驶控制系统100包括车辆控制装置110、周边传感器120、内部传感器130、道路信息存储部140、自动驾驶控制部210、驱动力控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)220、制动力控制ECU 230、转向控制ECU 240。车辆控制装置110、自动驾驶控制部210、驱动力控制ECU 220、制动力控制ECU 230、转向控制ECU 240和上述供电控制部33经由车载网络250连接。

[0023] 周边传感器120获取自动驾驶所需的车外的周边信息。周边传感器120包括相机121和物体传感器122。相机121拍摄车辆10的周围并获取图像。物体传感器122检测车辆10的周围的状况。作为物体传感器122，例如可以举出利用激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器等反射波的物体传感器。

[0024] 内部传感器130包括本车位置传感器131、加速度传感器132、车速传感器133和偏航率传感器134。本车位置传感器131检测当前的车辆10的位置。作为本车位置传感器131，例如可以举出泛地球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System(s)(GNSS))或陀螺仪传感器等。

[0025] 加速度传感器132是检测车辆10的加速度的检测器。加速度传感器132例如包括对车辆10的前后方向的纵向加速度进行检测的纵向加速度传感器和对车辆10的横向加速度进行检测的横向加速度传感器。车速传感器133测量车辆10的当前的行驶速度。偏航率传感器134是检测围绕车辆10的重心的铅垂轴的偏航率(旋转角速度)的检测器。作为偏航率传感器134，例如能够使用陀螺仪传感器。周边传感器120和内部传感器130将所获取的各种数据发送至车辆控制装置110。

[0026] 道路信息存储部140存储与车辆10预定行驶的道路相关的详细的道路信息等。道路信息是包含在HD地图(High‑Dfinition Map：高精度三维地图数据)中的静态信息。例如，道路信息包括车道数量、车道宽度、各车道的中心坐标、停止线位置、信号机位置、护栏位置、道路坡度、弯道或直线部的道路类别、弯道的曲率半径、弯道区间的长度等信息。另外，道路信息包含与埋设有后述的送电线圈21的能供电区间相关的信息。另外，这些道路信息等经由广域网适当地更新为最新的信息。

[0027] 通知装置150是使用图像或声音对车辆10的乘员(主要是驾驶员)通知各种信息的装置。各种信息例如包括对车道内的宽度方向的位置进行微修正的信息、变更车道的信息等。通知装置150包括显示装置和扬声器。作为显示装置，例如能够使用HUD(Head‑Up Display：平视显示器)或设置于仪表板的显示装置。另外，“图像”也包含动画和文本。

[0028] 车辆控制装置110包括行驶路径设定部111、周边信息识别部112、充电计划制定部113、通知部114、控制决定部115和通信部116。车辆控制装置110由中央处理装置(CPU)、由RAM、ROM构成的微型计算机等构成，通过微型计算机执行预先安装的程序，实现这些各部分的功能。但是，也可以通过硬件电路来实现这些各部分的功能的一部分或全部。

[0029] 行驶路径设定部111设定车辆10行驶的路径。更具体而言，行驶路径设定部111使用存储在道路信息存储部140中的道路信息，设定到预先确定的目的地为止的行驶路径。本实施方式中的“行驶路径”不是指到目的地为止的单纯的路线，而是示出行驶车道或道路内的行驶位置等的详细的路径。行驶路径设定部111相当于“行驶路径设定装置”。

[0030] 周边信息识别部112使用周边传感器120的检测信号来识别车辆10的周边信息。更具体而言，周边信息识别部112基于相机121所拍摄的图像和物体传感器122的输出信号，将行驶的道路的左右的划分线的存在及其位置、信号机的存在及其位置、指示内容、其他车辆的存在、位置、大小、距离、行进方向、其他车辆的驾驶员的存在及其动作、其他车辆的周边的人的存在、位置等识别为周边信息。另外，周边信息识别部112也可以通过与信号机、外部服务器等的无线通信来获取这些信息的一部分或全部并进行识别。

[0031] 充电计划制定部113使用来自道路信息存储部140、本车位置传感器131的信息来制定充电计划，以使行驶中的车辆10能够执行行驶中供电系统1的供电。具体而言，例如，以在到目的地为止的行驶路径中包含后述的能供电区间的方式来制定充电计划。由充电计划制定部113制定的充电计划由行驶路径设定部111参考，例如由行驶路径设定部111来设定行驶路径，以在到达目的地之前进行充分的供电。

[0032] 通知部114使用能够进行图像显示和声音输出的上述通知装置150，向乘员通知行驶路径和车辆位置信息等各种信息。通知部114例如根据车辆10的行驶状况，并且按照控制决定部115的处理，通知动手(Hands‑on)请求的信息。动手(Hands‑on)请求是指在自动驾驶的执行中，请求从驾驶员没有保持方向盘的状态即放手(Hands‑off)状态向驾驶员保持方向盘的动手(Hands‑on)状态的切换。另外，通知部114根据车辆10的行驶状况，并且按照控制决定部115的处理，通知当前的电力量的信息。

[0033] 控制决定部115决定与车辆10的行驶相关的控制内容，并且通过车载网络250向自动驾驶控制部210输出以进行车辆10的控制。通信部116例如通过未图示的天线从未图示的信息中心获取交通信息、天气信息、事故信息、障碍物信息、交通限制信息等。通信部116也可以通过车车间通信从其他车辆获取各种信息。另外，通信部116也可以通过路车间通信，从设置于道路的各处的路侧机获取各种信息。

[0034] 自动驾驶控制部210由中央处理装置(CPU)、由RAM、ROM构成的微型计算机等构成，通过微型计算机执行预先安装的程序来实现自动驾驶功能。自动驾驶控制部210例如控制驱动力控制ECU 220和制动力控制ECU 230、转向控制ECU 240，以沿着行驶路径设定部111所确定的行驶路径行驶。自动驾驶控制部210例如也可以在车辆10向相邻车道进行车道变更的情况下，进行合流辅助以使车辆10从所行驶的车道的基准线向相邻车道的基准线行驶。

[0035] 驱动力控制ECU 220是控制发动机等产生车辆10的驱动力的致动器的电子控制装置。在驾驶员手动地进行驾驶的情况下，驱动力控制ECU 220根据油门踏板的操作量来控制作为发动机或电动机的动力源。另一方面，在进行自动驾驶的情况下，驱动力控制ECU 220根据由自动驾驶控制部210计算出的要求驱动力来控制动力源。

[0036] 制动力控制ECU 230是控制产生车辆10的制动力的刹车致动器的电子控制装置。在驾驶员手动地进行驾驶的情况下，制动力控制ECU 230根据刹车踏板的操作量来控制刹车致动器。另一方面，在进行自动驾驶的情况下，制动力控制ECU 230根据由自动驾驶控制部210计算出的要求制动力来控制刹车致动器。

[0037] 转向控制ECU 240是控制产生车辆10的转向转矩的电动机的电子控制装置。在驾驶员手动地进行驾驶的情况下，转向控制ECU 240根据方向盘的操作来控制电动机，从而产生针对转向操作的辅助转矩。由此，驾驶员能够以少量的力来操作转向装置，并且实现车辆10的转向。另一方面，在进行自动驾驶的情况下，转向控制ECU 240通过根据由自动驾驶控制部210计算出的要求转向角来控制电动机而进行转向。

[0038] 在自动驾驶中，行驶路径设定部111基于存储在道路信息存储部140中的道路信息、由本车位置传感器131检测出的当前位置、由周边传感器120检测出的车辆10的周围的其他车辆等的位置或速度等，制作车辆10的行驶计划。该行驶计划包括直至数秒后的车辆10的转向计划和加减速计划等。

[0039] 基本上，以使车辆10在行驶车道的中心行驶的方式，使用车道连接线51来设定行驶路径。即，如图3所示，以使车辆10的宽度方向的中心线C位于车道连接线51上的方式设定行驶路径。另外，车道连接线51与车道中心线的意思相同。

[0040] A3.送电线圈21的埋设位置的详细情况：接着，对上述详细说明的行驶中供电系统1的送电装置2所具有的送电线圈21的道路中的埋设位置进行说明。送电线圈21以引导线为基准而埋设于道路。引导线是HD地图中包含的静态信息，并且是在行驶路径设定部111中使用HD地图设定行驶路径时使用的线。在第一实施方式中，引导线是“车道连接线51”，送电线圈21埋设在与车道连接线51一致的位置。另外，这样，将设置在车道连接线51上的送电线圈21以下也称为“中心供电用的送电线圈21”。

[0041] 在第一实施方式中，由于受电线圈35设置在车辆10的中心附近，因此，在车辆10的宽度方向的中心线C(以下，也简称为“中心线C”)与车道连接线51一致的状态下，送电线圈21与受电线圈35相对。以下，将受电线圈35与送电线圈21相对且车辆10行驶的状态称为“能供电状态”。另外，以下，在道路4中，将埋设有送电线圈21的区间称为“能供电区间”。

[0042] 该能供电区间不仅包括表示“从有信号的具体的交叉路口的30m前到该交叉路口为止”这样的区间的信息，还可以包括“在该车道内的哪个位置埋设有送电线圈21”这样的信息。能供电区间的信息预先存储在道路信息存储部140中，并且例如在新埋设了送电线圈21时，适当地更新其最新信息。另外，在一般车辆中，信号机所在的交叉路口前的区间(几十米)等为低速或停止的情况较多，因此，通过在这样的区间主动地设置送电线圈21，能够更稳定地供电。

[0043] A4、车辆控制装置110的处理：接着，对上述详细描述的车辆控制装置110所执行的与自动驾驶时的行驶路径的设定相关的处理进行说明。图4所示的处理在车辆10的行驶中每隔规定时间反复执行。另外，除了每隔规定时间执行的模式以外，也可以在假设进入能供电区间的时刻接近时、经过该时刻后适当地执行。

[0044] 如图4所示，在步骤11(以下，将步骤简称为“S”)中，判断是否在能供电区间中开始行驶。例如，基于来自本车位置传感器131、周边传感器120、道路信息存储部140的信息和来自周边信息识别部112的信号，判断车辆10是否已进入埋设有送电线圈21的能供电区间。在判断为在能供电区间中开始行驶的情况下(S11：是)，前进至S12，并且将偏移值设定为0。在此所说的“偏移值”是指在车道53的宽度方向上从车道连接线51(参照图3)到车辆10的中心线C为止的距离。

[0045] 接着，在S13中，对车辆10是否离开了能供电区间进行判断。在判断为没有离开能供电区间的情况下(S13：否)，前进至S14，对受电量E是否大于预定受电量Er进行判断。预定受电量Er例如设定为比行驶中的车辆10的受电线圈35在与送电线圈21相对的能供电状态下在能供电区间中行驶规定时间时所得到的假定受电量稍低的值。例如，通过对行驶时得到的来自电力计44的受电量E的值与上述预定受电量Er进行比较，进行受电量E是否大于预定受电量Er的判断。

[0046] 在判断为受电量E大于预定受电量Er的情况下(S14：是)，本控制处理结束。在受电量E大于预定受电量Er的情况、即意味着在当前行驶中的能供电区间的行驶中处于能供电状态并进行了适当的供电，因此，在该能供电区间的行驶结束之前，将偏移值维持为0。由此，能够维持车道连接线51与车辆10的中心线C一致的状态下的行驶，能够顺利地执行受电。

[0047] 另一方面，在S14中，在没有判断为受电量E大于预定受电量Er的情况下、即在受电量E为预定受电量Er以下的情况下(S14：否)，前进至S15，并且改变偏移值。受电量E在预定受电量Er以下意味着受电量E没有达到预定受电量Er，尽管处于在能供电区间中行驶中，但是不能适当地受电、即不处于能供电状态。

[0048] 在S15中变更的偏移值例如被设定为向车道53的宽度方向的人行道侧几厘米～10厘米左右。另外，如图3所示，此时偏移的方向也可以在由周边传感器120检测到在相邻的车道55上行驶的其他车辆52的情况下设为与其他车辆52分开的方向，在没有由周边传感器120检测到其他车辆52的情况下设为接近中心线54的方向。

[0049] 本来，在能供电区间中，如果在车道连接线51和车辆10的中心线C一致的状态下行驶，则应该能接收适度的电力量。但是，即使由行驶路径设定部111设定的路径是车道连接线51和车辆10的中心线C一致的路径，在存在设定误差的情况下、或者在实际的行驶位置产生误差的情况下，车道连接线51和车辆10的中心线C有时也不一致。这样，在车道连接线51与车辆10的中心线C不一致的情况下，即使在能供电区间中行驶，由于受电线圈35不与送电线圈21相对而不会成为能供电状态，因此，也不能受电。

[0050] 在S14、S15的处理中，对这样的能供电区间中的受电不良进行检测，通过行驶路径设定部111来修正车道53中的车辆10的宽度方向的位置，从而使受电线圈35与送电线圈21相对并成为能够受电。

[0051] 反复进行S14、S15的处理直至离开能供电区间(S13：是)为止、或者受电量E大于预定受电量Er为止(S14：是)。另外，S15中的偏移值的变更例如也可以在向人行道侧执行规定次数之后，向中心线54侧执行规定次数。

[0052] 另外，在S11中，在没有在能供电区间中开始行驶的情况下(S11：否)，重复S11的处理，直至在能供电区间中开始行驶为止。另外，在S13中，在判断为离开了能供电区间的情况下(S13：是)，本控制处理结束。

[0053] 在S15中，在变更了偏移值之后，车辆10修正车道的宽度方向上的行驶位置。也可以通过通知装置150来通知该修正信息、即关于之后车辆10如何在宽度方向上移动的信息，以使乘员能够视觉辨认。具体而言，如图5所示，通过在作为通知装置150的上述HUD等所具有的显示画面151上显示用箭头显示移动方向的画面S，能够进行通知。

[0054] [效果]在上述第一实施方式中，行驶路径设定部111基于受电量E来设定行驶路径，以在车辆10在能供电区间中行驶时，成为受电线圈35与送电线圈21相对的能供电状态。具体而言，基于受电量来检测能供电区间中的受电不良，通过行驶路径设定部111来修正车道53的宽度方向的位置，从而使受电线圈35与送电线圈21相对并成为能受电状态。因此，在车辆10在使用存储在HD地图中的车道连接线51设定的行驶路径上行驶时，能够进行稳定的供电。
另外，即使在车道连接线51的位置信息与实际的送电线圈21的埋设位置产生偏差的情况下，也能够修正行驶位置，因此，能够确保受电量。

[0055] 在上述第一实施方式中，车辆控制装置110包括充电计划制定部113，上述充电计划制定部113以在到目的地为止的行驶路径中包含后述的能供电区间的方式来制定充电计划。由于由充电计划制定部113制定的充电计划由行驶路径设定部111参考，因此，能够在车辆10在设定的行驶路径上行驶并到达目的地之前进行充分的受电。

[0056] 在上述第一实施方式中，在变更了偏移值之后，关于之后车辆10如何在宽度方向上移动的信息通过通知装置150通知给乘员。因此，乘员能够预先视觉辨认之后的车辆10的动作，因此，能够给予安全感。

[0057] B.第二实施方式：接着，参照图6来说明第二实施方式。另外，在第二实施方式和后述的各实施方式中，行驶中供电系统1的整体结构(图1)和车辆控制装置110(图2)的结构与上述第一实施方式大致相同，因此，对实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略说明。

[0058] 在第二实施方式中，在代替上述第一实施方式中的S14～S15的处理而执行S16～S22的处理这一点上与上述第一实施方式不同，除此之外相同。如图6所示，在S13中，在判断为车辆10没有离开能供电区间的情况下(S13：否)，前进至S16，并且计量该时间点处的受电量E0。接着，在S17中，变更偏移值。变更后的偏移值与上述第一实施方式同样地，例如设定为向宽度方向的人行道侧几厘米～10厘米左右。但是，与第一实施方式不同，与在S16中计量的受电量E0的大小无关，偏移值以预先设定的量进行变更。

[0059] 然后，在S18中，对偏移值变更后的受电量En(n＝1、2、3…)进行计量。接着，在S19中，对n是否为I以上进行判断。I是阈值次数，例如是预先设定的任意整数。在S19中，在n不是I以上的情况下(S19：否)，重复S17、S18的处理，直至n成为I以上。

[0060] 即，在S17～S19的各处理中，通过对偏移量进行预先设定的I次变更，使车道53的宽度方向上的行驶位置一点一点地偏移，并且对偏移时的各个受电量En进行计量。另外，在S17中变更了偏移值之后，在S18中计量En时，假设存在适当的时间经过。或者，在连续地执行S17、S18的情况下，也可以一边变更偏移值一边计量受电量En一边行驶，并且对受电量成为极大的偏移值进行检测。另外，在这种情况下，在适当地考虑由于没有在行进方向上设置送电线圈21而引起的受电量的增减的基础上，例如以一定程度的恒定速度进行行驶，并且对因偏移值的变更而引起的受电量的增减进行检测。

[0061] 另一方面，在S19中，在n为I以上的情况下(S19：是)，前进至S20，对所获取的多个受电量E1、E2、E3、E4…、En的值进行比较，并且选定取最大值的受电量En时的偏移值。在S20中选定偏移值之后，在S21中，对其他车辆52是否在与车辆10行驶的车道53相邻的车道55(以下，简称为“相邻车道55”)上行驶进行判断。基于来自周边传感器120的信号，由周边信息识别部112来判断该判断。

[0062] 在其他车辆52在相邻车道55上行驶的情况下(S21：是)，前进至S22，通过控制决定部115来变更相对于其他车辆52的前后方向的相对位置，以便与其他车辆52分开。具体而言，通过进行使车辆10的速度变慢或变快的控制，车辆10能够在维持车道53内的宽度方向的位置的情况下、即处于能供电状态的情况下与其他车辆52分开。之后，本控制处理结束。

[0063] 根据第二实施方式，能够起到与上述第一实施方式相同的效果。此外，如S16～S19的处理所示，将车道53的宽度方向上的行驶位置适当地一点一点地偏移，并且对偏移时的各个受电量En进行比较并且设定为取最大时的偏移值。因此，能够理想地检测出成为良好的能供电状态的位置。

[0064] 另外，如S21、S22的处理所示，在其他车辆52在相邻车道55上行驶的情况下，变更相对于其他车辆52的前后方向的相对位置，以便与其他车辆52分开。特别是，在其他车辆52为大型车且与车辆10在宽度方向的距离较近的情况下，驾驶员容易感到压迫感或危机感。为了避免这样的状态，为了远离其他车辆52，通过在前后方向上移动而不是向宽度方向移动，能够确保安全性和驾驶舒适性，并且能够维持能供电状态。

[0065] C.第三实施方式：接着，参照图7来说明第三实施方式。如图7所示，第三实施方式与上述第一实施方式的不同之处在于，受电线圈35不设置在车辆10的中心附近，而是设置在轮胎43的内部，或者轮胎43附近的、车辆10所包括的悬架装置的下侧周边。而且，送电线圈21以在俯视观察时成为相互平行的两根线的方式埋设在从车道连接线51向道路的宽度方向两侧分别分开规定距离L的位置。

[0066] 该两根线的间隔例如设定为与作为标准规定的车辆10的宽度方向上的受电线圈35的设置间隔大致相同。这样一来，在车辆10在车辆10的宽度方向的中心线C与车道连接线
51一致的状态下行驶时，送电线圈21与受电线圈35相对。另外，在图7中，示出了中心线C和车道连接线51一致的状态，但是为了使各线容易理解，将车道连接线51和中心线C稍微错开图示。另外，如上所述，将从车道连接线51分开规定距离而设置的送电线圈21以下也称为“轮胎供电用的送电线圈21”。

[0067] 针对第三实施方式，也同样地执行在上述第一实施方式和第二实施方式中详细描述的控制(参照图4、图6)。例如，在车宽比标准小的小型车11的情况下，在小型车11的中心线C1与车道连接线51一致的状态下，左右的受电线圈35不会成为与送电线圈21相对的状态。如图7所示，在中心线C1与车道连接线51分开的状态下，一侧(在图7所示的示例中沿行进方向观察时为左侧)的受电线圈35成为与送电线圈21相对的状态。另外，在使用图4的控制的情况下，由于是单轮的受电，因此，预定受电量Er变更为单轮的量并在S14中进行比较。

[0068] 根据第三实施方式，即使在小型车11的中心线C1与车道连接线51一致的不能供电的状态下在能行驶区间中开始行驶的情况下，也以使单侧的受电线圈35与送电线圈21相对的方式来修正小型车11的宽度方向的行驶位置。因此，能够成为能供电状态，进而与上述第一实施方式和第二实施方式同样地，能够理想地进行受电。

[0069] D.其他实施方式：(D1)在上述各实施方式中，车辆10也可以不包括自动驾驶控制系统100。在该结构的情况下，也可以仅使用存储在道路信息存储部140中的道路信息，并且通过行驶路径设定部111来仅设定到目的地为止的路线。另外，车辆控制装置110装设于车辆10，但是不限于该方式。例如，驾驶员也可以使用具有作为行驶路径设定部111的功能的、由智能手机等便携设备实现的导航应用，通过手动驾驶在行驶路径上行驶。在该结构中，也可以在便携设备上显示车道53的宽度方向上的行驶位置的修正信息。

[0070] (D2)此外，在上述各实施方式中，以自动驾驶时的行驶路径的设定控制为例进行了说明，但是也可以在手动驾驶时执行上述控制。在该结构的情况下，也可以将变更了偏移值时的修正信息通知给通知装置150，驾驶员基于通知的修正信息来操作方向盘。

[0071] (D3)在上述各实施方式的送电装置2中，构成为包括轮胎供电用的送电线圈21或中心供电用的送电线圈21中的任一个，但是也可以包括两者。另外，也可以在车道53的宽度方向上排列设置多个送电线圈21。而且，如图8所示，也可以仅将送电线圈21设置在与车道连接线51分开的一侧。

[0072] (D4)在上述各实施方式中，也可以不进行S13所示的是否离开供电区间的判断处理。另外，在上述第二实施方式中，也可以在图6的S17～S19所示的重复处理期间中，加入相当于S13的是否离开了能供电区间的判断处理，并且在该处理中车辆10离开了能供电区间的情况下，结束图6所示的控制处理。

[0073] (D5)在上述第三实施方式中，也可以预先通过行驶中供电系统1所具有的未图示的车辆信息获取部来获取车辆10或小型车11中的送电线圈21的设置宽度，以作为车辆信息。而且，在送电线圈21的设置宽度与受电线圈35的设置宽度不一致的情况下，也可以将该信息经由行驶中供电系统1所具有的未图示的广域通信部发送至车辆控制装置110。而且，也可以通过行驶路径设定部111来预先设定假定单轮受电的行驶路径。

[0074] (D6)在上述各实施方式中，在变更偏移值时，也可以每次基于周边传感器120或道路信息存储部140的信息来改变进行偏移的方向或量。例如，在检测到在人行道上行走的行人的情况下，能够设定为向与人行道相反一侧进行偏移。另外，也可以首先基于周边传感器120或道路信息存储部140的信息，并且根据车辆10的周围状况来设定安全的行驶路径，在周围的状况得到改善之后，执行用于比较受电量的偏移值的变更。

[0075] 本公开不限于上述实施方式，能在不超出上述主旨的范围内通过各种结构实现。例如，与发明内容部分所记载的方式中的技术特征对应的各实施方式中的技术特征可以适当地进行替换或组合，以解决上述技术问题的一部分或全部、或者实现上述效果的一部分或全部。此外，上述技术特征只要未在本说明书中作为必须结构而说明，就能够适当删除。

[0076] (方式1)一种车辆控制装置，
上述车辆控制装置用于行驶中供电系统(1)，上述行驶中供电系统具有设置于道路(4)的送电线圈(21)和设置于车辆(10)的受电线圈(35)，并且以非接触的方式对行驶中的车辆(10)进行供电，
上述车辆控制装置包括行驶路径设定部(111)，上述行驶路径设定部使用HD地图来设定包含与上述车辆在上述道路的宽度方向上的行驶位置相关的信息的行驶路径，上述行驶路径设定部以在上述车辆在设置有上述送电线圈的上述道路的区间即能供电区间中行驶时，成为上述受电线圈和上述送电线圈相对的能供电状态的方式，设定上述车辆的上述行驶路径。
(方式2)
根据方式1所述的车辆控制装置，其中，
上述行驶路径设定部基于上述车辆通过上述行驶中供电系统受电的电力的量即受电量，对是否处于上述能供电状态进行判断，在判断为并非处于上述能供电状态的情况下，变更上述行驶路径，以使上述宽度方向的行驶位置偏移预定的量。
(方式3)
根据方式1所述的车辆控制装置，其中，
上述行驶路径设定部在上述能供电区间中，依次设定上述宽度方向的行驶位置彼此不同的多个上述行驶路径，依次确定在各上述行驶路径上行驶时通过上述行驶中供电系统受电的电力的量即受电量，将与所确定的多个上述受电量中的最大的受电量对应的上述宽度方向的行驶位置设定为在上述能供电区间中的剩余区间中行驶时的上述行驶路径。
(方式4)
根据方式1至方式3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
包括充电计划制定部(113)，上述充电计划制定部获取上述能供电区间的信息，并且使用所获取的上述能供电区间的信息来制定上述车辆的行驶中的充电计划，上述行驶路径设定部使用由上述充电计划制定部制定的充电计划来设定上述车辆的上述行驶路径。
(方式5)
根据方式1至方式4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
还包括通知部(114)，上述通知部通过通知装置(150)来通知向由上述行驶路径设定部设定的上述行驶路径的引导信息。
(方式6)
根据方式1至方式5中任一项所述的车辆控制装置，其中，
还包括控制决定部(115)，上述控制决定部决定与上述车辆的行驶相关的控制内容，
上述控制决定部在上述车辆处于由上述能供电状态实现的行驶中且其他车辆在与上述车辆行驶的车道相邻的车道上行驶时，以通过变更与上述其他车辆的前后方向的相对位置来与上述其他车辆分开的方式决定行驶控制。
(方式7)
根据方式1至方式6中任一项所述的车辆控制装置，其中，
上述行驶路径设定部以包含在上述HD地图中的车道连接线信息为基准来设定上述行驶路径。
(方式8)
根据方式1至方式7中任一项所述的车辆控制装置，其中，
上述车辆能够沿着在上述行驶路径设定部中设定的上述行驶路径进行自动驾驶和手动驾驶。