[0001] 本发明涉及胶轮车辆技术领域，具体涉及一种电子导向胶轮车辆。

[0002] 电子导向胶轮车辆在车辆行驶端采用常规动力集中牵引车辆，由于驱动电机布置在车头，位于中间的车厢并无动力分布，由此前悬较长，高速行驶状态下稳定性不足，相邻车厢之间以及车厢与车头之间在加速或者减速时易出现速度差而增大了车辆胶轮在行驶过程中所承受的摩擦力，进而严重影响胶轮的使用寿命，且间接增大了行驶风险。

[0003] 基于此，本申请发明人提出一种电子导向胶轮车辆，以期解决上述技术问题。

[0042] 为让本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本发明的具体实施方式作详细说明。

[0043] 现在将详细参考附图描述本发明的实施例。现在将详细参考本发明的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。此外，尽管本发明中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本发明说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本发明。

[0044] 请参照图1至图7描述本发明的电子导向胶轮车辆。

[0045] 参照图1至图3，本发明提出一种电子导向胶轮车辆，包括第一车头10、第二车头20以及至少一个中间车厢30，至少一个中间车厢30位于第一车头10和第二车头20之间，第一车头10和第二车头20朝向中间车厢30的一侧各设有一个动力转向架40，中间车厢30的相对两侧各设置一个动力转向架40。

[0046] 传统的电子导向胶轮车辆，动力转向架40只设置在两侧的车头处，中间车厢30在两侧车头的带动下被动行驶。该方式在低速时稳定性满足需求，但是在高速行驶时，高速转弯、制动过程中会造成中间车厢30的胶轮在行驶过程中与轨道之间产生严重的磨擦而易受到磨损，严重影响其使用寿命。在车辆制动时，因为只有车头可以实现制动，由此中间车厢与车头之间的连接处承受力较大而出现速度差，进一步加重了中间车厢与轨道之间的摩擦。而在高速转弯过程中，因为中间车厢30并未配备动力转向架40，对于大载客量的车辆，中间车厢30体重过大而造成车头部分动力不足，转弯困难情况的发生。

[0047] 基于此，本申请发明人将中间车厢30的相对两侧各设置一个动力转向架40，且第一车头10和第二车头20朝向中间车厢30一侧也各设置一个转向架，进而整车起到动力分配均匀的目的，车辆行驶过程中稳定性更强，且在转弯和制动过程中因为第一车头10、中间车厢30以及第二车头20均具有动力转向架40而相对独立，整车的整体性更强，不会出现严重的速度差而降低了胶轮在转向和制动过程中所承受的摩擦力，相比动力集中驱动能够减少驱动轮的磨损，另外也有利于满足多编组的动力需求，提高了乘客乘坐的舒适度的同时，也延长了胶轮的使用寿命。

[0048] 传统对于增加客流量的解决方式是增加更多编组，而传统电子导向胶轮车辆的动力集中于车头，进而在编组增加的情况下，会出现严重动力分配不均的问题。而本发明的一些实施方式中，在中间车厢30的底架上也设置动力转向架40，由此提升了车辆的整体动力性能，形成非常灵活的多编组方案，进而满足不同客流量的需求。

[0049] 在一个实施方式中，第一车头10、第二车头20以及中间车厢30均具有容置空间510，容置空间510用于承载乘客。

[0050] 对于不同的行驶环境，例如车辆运行在胶条人流密集的线路，机场、火车站等，可以考虑将座椅520取消，然后满足车辆大载客量的需求。

[0051] 在其他的实施方式中，第一车头10、第二车头20以及中间车厢30均具有容置空间510，容置空间510内用于横向和纵向排布方式中的任一者安装座椅520。

[0052] 第一车头10、第二车头20以及中间车厢30的容置空间510将原座椅520下方的舱体转移至其他安装位置，进而容置空间510对于座椅520的排布方式便不做限定，座椅520可以沿车辆横向排布，也可以沿车辆纵向排布，由此座椅520的排布可以灵活多变而不影响车辆设备布局，减少技术人员设计工作量，提升车辆可靠度。

[0053] 具体地，第一车头10、第二车头20以及中间车厢30均具有底板530，座椅520可拆卸安装于底板530，且座椅520与底板530之间形成避让空间540。

[0054] 传统的车辆在座椅520下方均设置有舱体，舱体内设有电气设备相关的管路、阀或者线缆等结构，车辆先安装舱体，然后在舱体上方安装座椅520，由此致使座椅520的安装位置是预先确定的，无法灵活调整，进而不能满足不同客流量对车内空间的需求。

[0055] 而在本发明的一个实施方式中，在座椅520下方不再设置舱体，而是形成避让空间540，将舱体内的管路设备转移至第一车头10、第二车头20以及中间车厢30的端墙70、侧顶板或者车顶，由此座椅520排布不受舱体的影响，座椅520排布更加灵活多变且不影响车辆设备布局，减少了技术人员设计工作量，提升车辆可靠度。

[0056] 在一个实施方式中，中间车厢30、第一车头10和第二车头20上分别设有储能系统210和乘客信息系统220，储能系统210设于车顶，乘客信息系统220设于容置空间510的顶部。

[0057] 为便于灵活调整车辆的载客量，所以中间车厢30可以作为一个单元，根据需要可以设置一个、两个、多个，进而满足不同车型和载客量的需求。同时，为提高中间车厢30的装配效率，尽可能地将一些设备放置于两侧的第一车头10和第二车头20，而必要的储能系统210、乘客信息系统220则保留至中间车厢30内，由此新增的中间车厢30不会影响整车的使用，且动力分配不受影响。为进一步取消中间车厢30的座椅520底部的舱体结构，所以将储能系统210相关的结构设于车顶，而乘客信息系统220设于容置空间510的顶部，线路的流通也不经过容置空间510底部空间，而是布置于车顶，如此保证座椅520下方不设置任何的电气管路设备，以满足座椅520排布的灵活性。

[0058] 进一步地，第一车头10和第二车头20上还设有辅源系统230、智能驾驶系统240、车载综合无线系统250以及车载信号系统260；辅源系统230、智能驾驶系统240以及车载综合无线系统250设于车顶，车载信号系统260设于容置空间510的顶部。

[0059] 为减少设计中间车厢30的集成装配的工作量，所以将辅源系统230、智能驾驶系统240、车载综合无线系统250以及车载信号系统260均设于第一车头10和第二车头20，如此减少中间车厢30所装配的结构数量，提高其生产效率，也满足其使用安装的模块化需求。

[0060] 在一个实施方式中，中间车厢30、第一车头10和第二车头20上还设有比例伺服阀270、油箱280、转向油缸290以及控制箱291，比例伺服阀270、油箱280以及转向油缸290安装于动力转向架40，控制箱291安装于第一车头10、第二车头20以及中间车厢30的端墙70。

[0061] 因为中间车厢30也设置了动力转向架40，所以比例伺服阀270、油箱280以及转向油缸290均安装于动力转向架40，也即安装于车辆底架下方，管路的走线不设于车内空间，进而不占用座椅520的下方空间，保证座椅520排布方式的灵活性。

[0062] 而对于控制箱291，原设于车内或者座椅520下方，而本发明一实施方式中，将控制箱291安装于中间车厢30的端墙70，而不占用座椅520下方的空间，如此满足座椅520排布的灵活性要求。

[0063] 在一个实施方式中，电子导向胶轮车辆包括电气控制及网络设备60，端墙70一侧设有电气柜710，电气控制及网络设备60集成安装于电气柜710内。

[0064] 也即，对于电气控制及网络设备60，原部分设于座椅520下方，现将其设于电气柜710内，且安装于端墙70，由此提高容置空间510内的可使用体积，进而满足大载客量的需求。

[0065] 具体地，电气控制及网络设备60包括但不限于显示屏、显示器、摄像头、应急控制器、烟雾报警主/从站中的一者或者多者结合。

[0066] 在一个实施方式中，第一车头10和第二车头20短前悬布置，前悬的长度不多于170cm。

[0067] 现有的车前悬长度为220cm，本发明将前悬的长度限制在170cm，由此车辆长度变短，车辆重量减轻，整车高速稳定性能和转向性能提升，因此减少车辆设计制造成本和车辆运行时的能耗成本。

[0068] 具体地，中间车厢30的底架设有两个动力转向架40、制动系统、阀体以及水冷散热系统；而第一车头10和第二车头20的底架各设有一个动力转向架40、一个非动力转向架、制动系统、风源系统、润滑系统，动力转向架40靠近中间车厢30一侧设置，非动力转向架设于背离中间车厢30的一侧。第一车头10和第二车头20与中间车厢30之间以及相邻中间车厢30之间还设有铰接装置系统以及折棚系统。

[0069] 对于制动系统，制动系统集成在动力转向架40上，由制动系统输出行车或停放制动气至动力转向架40，接口形式可以选用管路连接。

[0070] 为适应前悬功能，底架各设备布置需要考虑轮重分配，本发明一实施方式中，各设备采用中心对称的方式布置。采用双横臂独立空气悬架轮边电机驱动转向轴，每个动力转向架40布置两个驱动电机。非动力转向架40除没有驱动电机外，其余与动力转向架40结构一致。

[0071] 对于风源系统，采用电动空气压缩机组，当一台空气压缩机故障时，另一台空气压缩机也能满足列车降速运行时的供风要求。

[0072] 对于润滑系统，供脂模块由供脂泵站和分配器组通过管路附件把车辆上分布的多个油脂润滑点连成一个完整的封闭系统。

[0073] 对于水冷散热系统，空调内部通过循环水管分别与电池冷却系统连接和电机电控系统连接，提供电池、电机和电控冷却功能。

[0074] 对于铰接系统，主要由铰接盘和铰接棚组成，铰接系统满足总体技术要求的转弯极限、纵向坡度、横向坡度使用工况。

[0075] 在一个实施方式中，第一车头10、第二车头20和中间车厢30还包括车门系统、隔断门、司机室、玻璃系统、头罩总成以及内外饰等结构，顶盖蒙皮采用304不锈钢材质，其他部分采用高耐候钢的全焊接形式，采用该布局方式可以减轻车辆重量，节约成本。每个中间车厢30设置两个对开的双开门，司机室座椅520可以折叠并能够前后移动，移动距离不小于200mm，提高了司机乘坐舒适度。司机室和中间车厢30设折页门，折页门的净开宽度为
600mm，净开高度为1850mm。

[0076] 玻璃系统包括前挡风玻璃、侧挡风玻璃、客室玻璃等，客室玻璃采用内嵌的方式固定在车体骨架上，粘接完成后，玻璃外表面与车体外表面应在同一平面上，减少车辆头罩重量。

[0077] 对于中间车厢30、第一车头10以及第二车头20的放置空间内可放置座椅520的排布方式，可以采用二人座椅520、三人座椅520、四人座椅520以及残疾人座椅520布置方案，在座椅520下方不设置舱体结构，将产生噪音的导向驱动设备布置在车顶，进而有利于减少整车噪音。具体地，导向驱动设备布置在车顶，部分设备布置在端墙70的设备舱内，有利于消除了第一车头10、第二车头20以及中间车厢30内导向设备的噪音。

[0078] 本发明提供的电子导向胶轮车辆，包括但不限于如下优势：

[0079] 一、电子导向胶轮车辆采用轮边驱动，动力分散的部分方式，使得中间车厢30也具有动力转向架40，如此可以有效缓解车辆制动过程中车头与中间车厢30之间的速度差而造成的胶轮磨损严重的情况，提高了胶轮的可使用寿命。

[0080] 二、电子导向胶轮车辆取消座椅520下方的设备舱，舱体内的设备重新分布在端墙70电气柜710、侧顶板以及车顶，因此，座椅520布置方式更加灵活多变而不影响车辆设备布局，减少了技术人员工作量，提升车辆的可靠度。

[0081] 三、采用短前悬布置方案，在载客量等其他条件不变的情况下，车辆长度变短，车辆重量减轻，整车高速稳定性能和转向性能提升，因此减少了车辆设计制造成本和车辆运行时的能耗成本。

[0082] 本申请使用了特定词语来描述本申请的实施例。如“一个实施例”、“一实施例”、和/或“一些实施例”意指与本申请至少一个实施例相关的某一特征、结构或特点。因此，应强调并注意的是，本说明书中在不同位置两次或多次提及的“一实施例”或“一个实施例”或“一替代性实施例”并不一定是指同一实施例。此外，本申请的一个或多个实施例中的某些特征、结构或特点可以进行适当的组合。

[0083] 本发明虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化及修饰，均落入本发明权利要求所界定的保护范围之内。