技术领域
[0001] 本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道车辆及其转向架二系垂向止挡。
相关背景技术
[0002] 目前，适用于高速动车组转向架的二系垂向止挡，一般为牵引梁与构架机械接触止挡、牵引拉杆与构架平面接触止挡。受止挡自身结构的限制，现有方案对牵引梁或牵引拉杆与构架间的相对位置要求较高，且占用空间较大，无法适用于空间较为紧张的整车布局中，例如但不限于，上牵引点的紧凑式中央牵引装置等。
[0003] 有鉴于此，亟待另辟蹊径针对二系垂向止挡占提供创新解决方案，以降低相对位置要求，并减小占用空间。
具体实施方式
[0025] 为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
[0026] 不失一般性，本实施方式以图中所示牵引拉杆作为描述主体，详细说明二系垂向卡挡的具体方案。应当理解，该牵引拉杆及转向架的主体构成非本申请的核心发明点所在，其主体构成对本申请请求保护的技术方案不具备实质性的限制作用。
[0027] 请参见图1，该图示出了本实施方式所述转向架二系垂向止挡的装配关系图。
[0028] 该转向架二系垂向止挡包括牵引拉杆1，与现有技术相同的是，牵引拉杆1的两端压装有节点，例如但不限于橡胶节点；其一端的节点芯轴2安装于牵引梁3上，牵引梁3通过牵引销4安装于车体的底架5上，其另一端的节点芯轴2与转向架的构架5相连。请一并参见图5，该图示出了牵引拉杆1的装配关系立体图。这里，压装于牵引拉杆1两端的节点可根据实际车型总体参数选定具体形式，只要能够满足基础联动关系的功能需要，均在本申请请求保护的范围内。
[0029] 本方案中，在牵引拉杆1与构架5之间具有止转限位副(111，611)，并配置为：如图1所示的常态下，牵引拉杆1和构架5上构成该止转限位副的适配表面间具有预定距离A，请一并参见图2，图2为止转限位副的常态相对位置关系放大图；止挡状态下，牵引拉杆1上的第一适配表面111转动趋向于构架5上的第二适配表面611，并如图3所示压抵限位。
[0030] 请一并参见图3和图4，其中，图4为该转向架二系垂向止挡的止挡状态示意图，图4为图3中所示止转限位副的止挡状态相对位置关系放大图。
[0031] 当车体相对于构架5向上移动时，依次带动牵引销4、牵引梁3及牵引拉杆1的一端相对构架5向上移动，此时，牵引拉杆1相对安装于构架5端的节点将产生扭转，通过该止转限位副可实现车体与构架5间相对位移量的限制，从而起到二系垂向止挡的作用。具体结构简单可靠的特点。
[0032] 同时，本方案仅需保证牵引拉杆1杆体与构架5的相对扭转，即可进行设置，对牵引梁3、牵引拉杆1与构架5的相对位置基本无要求，无需占用较大空间，由此有效解决了紧凑式中央牵引装置二系垂向止挡布置困难的问题。
[0033] 为了获得较好的组装工艺性，在构架5上可设置有与牵引拉杆1的一端节点相连的安装座6，用于构建止转限位副的第二适配表面611设置在该安装座6上；如此设置，除满足牵引拉杆1的组装工艺性外，将第二适配表面611配置于该安装座6，无需另行设置独立适配构件，能够进一步降低第二适配表面611的加工工艺成本。
[0034] 相应地，牵引拉杆1的与构架5连接一侧的端部，具有自端部本体横向延伸形成的转动止挡块11，第一适配表面111设置在转动止挡块11上。整体上，在高度方向上及沿车体纵向方向上未增加空间利用要求，结构较为紧凑。
[0035] 可以理解的是，基于通过止转限位副限制车体与构架5间相对位移量的设计构思，构建该止转限位副的两个适配表面可以采用不同的结构实现。也就是说，第一适配表面111和第二适配表面611的具体配置不局限于图中所示的最优示例方案。
[0036] 结合图5所示，在安装座6上开设有安装槽62，在安装槽52两侧的本体上分别设置有安装块61，两个安装块61上分别设置有与牵引拉杆1的节点芯轴2适配的安装部612，节点芯轴2与安装块61固定。组装完成后，牵引拉杆1的部分端部结构可置于该安装槽62中，也就是说，利用安装座6提供一定的可容纳空间。
[0037] 图中所示，两个安装块61的顶面分别形成第二适配表面611，相应地，转动止挡块11也设置为两个，并分别自牵引拉杆1端部本体的两侧横向延伸形成。作为优选，第一适配表面111位于相应转动止挡块11的底面，以与第二适配表面611构成止转限位副。应当理解，这里的“底面”和“顶面”仅用于表达构建该止转限位副的两个适配面间的方位关系，而非指代绝对水平且无公差的几何概念。
[0038] 这样，当牵引拉杆1相对安装于构架5端节点产生扭转，并通过该止转限位副可实现车体与构架5间相对位移量的限制时，两者共同实现止挡承载，兼具较好的受力状态。
[0039] 进一步地，为了获得较好的使用耐久性，本方案中的转动止挡块11与牵引拉杆1的本体一体锻造成型，与焊接或其他固定方式相比，两者一体锻造成型可获得最优的受力状态。
[0040] 当然，如前所述，第一适配表面111和第二适配表面611的具体配置不局限于图中所示方案。
[0041] 例如，该第一适配表面可位于相应转动止挡块11的顶面，相应地，在安装块61上的朝向下方的表面形成第二适配表面，两者同样可构成所述止转限位副(图中未示出)。此时，牵引拉杆1产生扭转时，第一适配表面将上压抵第二适配表面，同样可实现车体与构架5间相对位移量的限制，从而起到二系垂向止挡的作用。
[0042] 再例如，转动止挡块可自牵引拉杆1的与构架5连接的端部，自端部本体纵向延伸形成(图中未示出)，设置在该纵向延伸形成的转动止挡块上的第一适配表面，同样可与相应的第二适配表面构建前述止转限位副(图中未示出)。实际上，相较于图中所示优选方案，这种实现方式需要在牵引拉杆1端部预留纵向空间，以进行相应的设置。
[0043] 除前述转向架二系垂向止挡外，本实施方式还提供一种轨道车辆，包括车体和转向架，其中，车体的底架通过牵引销、牵引销套和牵引拉杆与转向架相连，所述转向架的二系垂向止挡采用如前述的转向架二系垂向止挡。需要说明的是，该轨道车辆的其他功能构成非本申请的核心发明点所在，本领域普通技术人员可以采用现有技术实现，故本文不再赘述。
[0044] 在本发明的描述中，术语“横向”、“纵向”、“顶面”和“底面”等指示的方位或位置关系是基于车体的通常基准定义的，仅是为便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、为特定的方位构造和操作，因而不能理解为对本发明保护内容的限制。
[0045] 以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
