[0001] 本申请涉及轨道车辆制造技术，尤其涉及一种动车组列车。

[0002] 随着我国高速铁路的发展，轨道车辆(尤其是速度较快的动车组列车)逐渐成为人们在城际间出行的首选交通工具。

[0003] 在相关技术的方案中，动车组列车通常采用八辆编组的模式，即一列动车组列车包含八节车厢；为描述方便，将动车组列车的八节车厢由一侧向另外一侧分别称之为一车
至八车。其中，位于两端的一车和八车的结构相同，均为动力车(车下设有动力转向架及牵
引电机等动力设备)，车厢内包含司机室和商务座客室；紧邻一车的二车和紧邻八车的七车
结构相同，均为拖车(车下设有非动力转向架)；紧邻二车的三车和紧邻七车的六车结构相
同，均为动力车(车下设有动力转向架及牵引电机等动力设备)；中间的四车和五车结构相
同，均为拖车(车下设有非动力转向架)。列车编组时，一车至四车按照一位端与相邻车的二
位端连接的方式进行编组，五车至八车也按照一位端与相邻车的二位端连接的方式进行编
组，四车的二位端与五车的二位端进行编组。

[0004] 但是，采用相关技术中的方案，由于动车组列车中的一车和八车均为动力车，且一车和八车上均设有商务座客室，列车行驶时动力车会产生较大的振动噪音，从而使得商务
座客室内乘客的乘车舒适性较差。

[0062] 图1中示出的是相关技术中动车组列车的结构简图；请参照图1。相关技术中，动车组列车1包括依次首尾相连的一车11、二车12、三车13、四车14、五车15、六车16、七车17和八
车18，其中，一车11至四车14按照一位端与相邻车的二位端连接的方式进行编组连接，五车
15至八车18也按照一位端与相邻车的二位端连接的方式进行编组连接，四车14的二位端与
五车15的二位端进行编组连接。

[0063] 每一节车列车均包括位于底架上方的旅客乘坐区域和位于底架下方的设备吊装区域；其中，一车11和八车18的结构相同(本实施例以一车11为例进行说明)，二车12和七车
17的结构相同(本实施例以二车12为例进行说明)，三车13和六车16的结构相同(本实施例
以三车13为例进行说明)。图2中示出的是相关技术中一车和八车的车下设备排列结构简
图；图3中示出的是相关技术中二车和七车的车下设备排列结构简图；图4中示出的是相关
技术中三车和六车的车下设备排列结构简图；图5中示出的是相关技术中四车的车下设备
排列结构简图；图6中示出的是相关技术中五车的车下设备排列结构简图；请参照图2‑图6。

[0064] 在相关技术中，如图2所示，一车11和八车18的车下由一位端向二位端依次设有第二多普勒雷达111、沙箱112、动力转向架113、电机冷却单元114、污物箱115、制动阀板116、
牵引变流器117、牵引变流器冷却单元118、制动控制单元119、电机冷却单元114、动力转向
架113和电子标签1110；其中，靠近一位端的动力转向架113上集成有两个应答器天线1131，
污物箱115的下方集成有第一多普勒雷达1151。

[0065] 如图3所示，二车12和七车17的车下由一位端向二位端依次设有非动力转向架121、污物箱122、牵引变压器123、蓄电池124、辅助空压机125、风缸126、制动控制单元127和
非动力转向架121。

[0066] 如图4所示，三车13和六车16的车下由一位端向二位端依次设有动力转向架131、电机冷却单元132、牵引变流器133、牵引变流器冷却单元134、风缸135、制动控制单元136、
主空压机137、污物箱138、电机冷却单元132和动力转向架131。

[0067] 如图5所示，四车14的车下由一位端向二位端依次设有非动力转向架141、风缸142、辅助变流器143、制动控制单元144、充电机145、蓄电池146、救援车钩147、污物箱148和
非动力转向架141。

[0068] 如图6所示，五车15的车下由一位端向二位端依次设有非动力转向架151、污物箱152、蓄电池153、充电机154、制动控制单元155、辅助变流器156、风缸157和非动力转向架
151。

[0069] 但是，采用相关技术的方案至少存在以下问题：

[0070] 一车11和八车18均为动力车，并且一车11和八车18内均设有商务座客室，列车行驶时车下牵引设备会产生较大的振动噪音，从而影响降低商务座客室乘客乘车的舒适性。

[0071] 应答器天线1131集成在一车11和八车18下方的动力转向架113上，列车行驶时动力转向架113的振动较大，长期使用会对应答器天线1131产生损伤。

[0072] 一车11和八车18的车下由于空间不足，将第一多普勒雷达1151集成在污物箱115下，危险性较高，同时不利于第一多普勒雷达1151的安装和调整。

[0073] 牵引变流器、牵引变流器冷却单元以及辅助变流器分别为三个独立的设备，占用车下空间较大且增加了设备之间连接线缆的用量，经济性差。

[0074] 牵引变压器123布置在二车12和七车17，距离一车11和八车18较近，碰撞模式下牵引变压器123发生损坏的风险较大。

[0075] 与动力转向架适配的电机冷却单元114为风冷单元，冷却功率和效率不足。

[0076] 无法兼容直流网压供电的需求。

[0077] 为了解决上述至少一个问题，本实施例提供了一种动车组列车，以改善现有动车组列车的上述不足。

[0078] 为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施
例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实
施例中的特征可以相互组合。

[0079] 图7中示出的是本申请一实施例提供的动车组列车的结构简图；请参照图7。本实施例提供一种动车组列车2，包括依次首尾相连的一车21、二车22、三车23、四车24、五车25、
六车26、七车27和八车28，其中，一车21至四24车按照一位端与相邻车的二位端连接的方式
进行编组连接，五车25至八车28也按照一位端与相邻车的二位端连接的方式进行编组连
接，四车24的二位端与五车25的二位端进行编组连接；一车21和八车28内均设有商务座客
室，一车21、三车23、六车26和八车28的下方设有非动力转向架；二车22、四车24、五车25和
七车27的下方设有动力转向架。

[0080] 本实施例将一车21和八车28设为非动力车，从而去除了车下相应的动力设备，降低了列车运行时一车21和八车28内的噪音，提高了商务座客室内乘客的乘车舒适性。

[0081] 与相关技术中相似的是，本实施例中每一节列车均包括位于底架上方的旅客乘坐区域和位于底架下方的设备吊装区域；其中，一车21和八车28的结构相同(本实施例以一车
21为例进行说明)，二车22和七车27的结构相同(本实施例以二车22为例进行说明)，三车23
和六车26的结构相同(本实施例以三车23为例进行说明)。图8中示出的是本申请一实施例
提供的一车和八车的车下设备排列结构简图；图9中示出的是本申请一实施例提供的二车
和七车的车下设备排列结构简图；图10中示出的是本申请一实施例提供的三车和六车的车
下设备排列结构简图；图11中示出的是本申请一实施例提供的四车的车下设备排列结构简
图；图12中示出的是本申请一实施例提供的五车的车下设备排列结构简图；请参照图8‑图
12。

[0082] 具体的，如图8所示，本实施例的一车21和八车28的车下由一位端向二位端依次设有第二多普勒雷达211、沙箱212、应答器天线213、非动力转向架214、充电机215、电子标签
216、第一多普勒雷达217、主空压机218、污物箱219、风缸2110、制动控制单元2111、蓄电池
2112和非动力转向架214；其中，第一多普勒雷达217上集成有一个应答器天线，制动控制单
元2111内集成有制动阀板。

[0083] 本实施例通过将应答器天线213直接连接在车辆底架上，从而减少了列车运行时施加在应答器天线213上的振动力，有利于提高应答器天线213的使用寿命。

[0084] 通过将一车21和八车28改为非动力车，将相关动力设备转移到其他车辆上，从而使得一车21和八车28下方有足够的安装空间，使得第一多普勒雷达217可以直接安装在车
辆底架上，便于第一多普勒雷达217的安装和调整。

[0085] 如图9所示，本实施例的二车22和七车27的车下由一位端向二位端依次设有动力转向架221、电机冷却单元222、污物箱223、风缸224、制动控制单元225、牵引装置226、电机
冷却单元222和动力转向架221；其中，牵引装置内集成有牵引变流器和辅助变流器；电机冷
却单元为水冷单元；制动控制单元内集成有制动阀板。

[0086] 如图10所示，本实施例的三车23和六车26的车下由一位端向二位端依次设有非动力转向架231、污物箱232、辅助空压机233、外接电源箱234、直流高压箱235、牵引变压器
236、风缸237、制动控制单元238和非动力转向架231；其中，辅助空压机233和外接电源箱
234相对设置在三车23宽度方向的两侧，牵引变压器236设置在直流高压箱235和风缸237之
间；制动控制单元238内集成有制动阀板。

[0087] 本实施例将牵引变压器236设置在三车23和六车26上，从而使得牵引变压器236进一步地远离一车21和八车28，降低了车辆撞击模式下的变压器油起火的风险，提高了列车
的安全性。

[0088] 通过在三车23和六车26上设置直流高压箱235，使得列车能够适应交直流双制式行驶，增强了列车对基础设施的适应能力。

[0089] 如图11所示，本实施例的四车24的车下由一位端向二位端依次设有动力转向架241、电机冷却单元242、牵引装置243、制动控制单元244、风缸245、污物箱246、电机冷却单
元242和动力转向架241；其中，牵引装置243内集成有牵引变流器和辅助变流器；电机冷却
单元242为水冷单元；制动控制单元244内集成有制动阀板。

[0090] 如图12所示，本实施例的五车25的车下由一位端向二位端依次设有动力转向架251、电机冷却单元252、污物箱253、风缸254、制动控制单元255、救援车钩256、牵引装置
257、电机冷却单元252和动力转向架251。其中，牵引装置257内集成有牵引变流器和辅助变
流器；电机冷却单元252为水冷单元；制动控制单元255内集成有制动阀板。

[0091] 通过对二车22、四车24、五车25和七车27的描述可知，本实施例将牵引变流器和辅助变流器集成为一体式的牵引装置，能够降低牵引变流器和辅助变流器所占用的空间尺寸
和重量，大幅度减低车辆能耗。

[0092] 此外，本实施例中与动力转向架适配的电机冷却单元为水冷单元，冷却功率和效率均较高。

[0093] 在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，
因此不能理解为对本申请的限制。

[0094] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两
个，三个等，除非另有明确具体的限定。

[0095] 在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可
以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，
可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

[0096] 尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优
选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

[0097] 显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围
之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。