[0001] 本发明涉及车辆技术领域，尤其是指一种全地形车。

[0002] 在现有技术中，全地形车作为一种户外用车，其需要适应不同的场景及复杂的工况，这就对全地形车的发动机提出了较高的动力需求。为了增加全地形车的功率，一般会设置进气量大的发动机。对于设置了增压器的发动机而言，由于增压器是通过发动机的排气系统驱动的，如何优化增压器与排气歧管的连接关系，使得发动机的保证进气量的前提下，其结构较为紧凑对于本领域的技术人员来说，目前仍然亟待解决。

[0029] 为了使本领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

[0030] 如图1至图3所示，本申请提供了一种动力总成100及使用该动力总成100的全地形车200。其中，全地形车200包括车架21、车身覆盖件22、传动系统(图未示)、转向系统24和行走组件25。动力总成100至少部分设置在车架21上，传动系统和动力总成100传动连接，行走组件25通过传动系统传动连接至动力总成100，动力总成100输出全地形车200的驱动力，并通过传动系统将驱动力传递至行走组件25，以使行走组件25驱动全地形车200行驶。转向系统24至少部分和行走组件25连接，转向系统24用于控制全地形车200的行驶方向。

[0031] 动力总成100包括发动机11、离合器12和减速箱13，离合器12设置在发动机11和减速箱13之间，并用于将发动机11的动力传递至减速箱13中。其中，发动机11包括壳体111、配气机构112、燃油供给机构(图未示)、曲柄连杆机构114和点火机构115泵油机构116和输油机构117。其中，壳体111围绕形成有容纳空间，配气机构112、燃油供给机构、曲柄连杆机构114和点火机构115至少部分设置在容纳空间中。壳体111包括气缸盖罩1111、气缸盖1112、气缸体1113、曲轴箱1114和油底壳1115，气缸盖1112至少部分设置在气缸盖罩1111和气缸体1113之间，气缸盖1112用于连接气缸盖罩1111和气缸体1113，曲轴箱1114至少部分设置在气缸体1113和油底壳1115之间，曲轴箱1114用于连接气缸体1113和油底壳1115。

[0032] 气缸体1113设置有燃烧室，配气机构112连通外界空间和燃烧室，燃油供给机构至少部分连通配气机构112，燃油供给机构提供的燃油和配气机构112提供的空气混合形成混合气并传递至燃烧室。曲柄连杆机构114至少部分设置在燃烧室中，点火机构115至少部分设置在燃烧室中，点火机构115点燃混合气并通过曲柄连杆机构114输出发动机11的驱动力。

[0033] 发动机11设置为横向布置，具体地，曲柄连杆机构114包括曲轴1141，曲轴1141基本沿左右方向延伸。发动机11还包括磁电机118，磁电机118可被曲轴1141驱动以用于发电。传动系统包括传动轴(图未示)，离合器12包括离合组件121和离合器壳体122，减速箱13包括减速组件131和减速箱壳体132，磁电机118设置在曲轴1141的一端，曲轴1141的另一端和离合组件121的一端传动连接，离合组件121的另一端和减速组件131的一端传动连接，减速组件131的另一端通过传动轴传动连接至行走组件25。离合器壳体122、减速箱壳体132和壳体111至少部分集成设置，即离合器壳体122至少部分和壳体111一体成型或固定连接，减速箱壳体132至少部分和壳体111一体成型或固定连接，离合器壳体122和减速箱壳体132一体成型或固定连接，从而曲轴1141可以延伸出壳体111外直接传动连接至离合组件121，离合组件121可以直接传动连接减速组件131，该设置方式减小了发动机11和传动系统的占用空间，使传动结构简单且零部件较少，从而发动机11和传动系统的布置结构紧凑，提高了空间利用率和传动效率。行走组件25包括前轮组件251，减速箱13还包括花键轴133，花键轴133的一端和减速组件131传动连接，花键轴133的另一端和传动轴传动连接并通过传动轴传动连接至前轮组件251，从而发动机11可以传动连接至前轮组件251。花键轴133的轴线基本沿前后方向延伸，以使花键轴133的布置与本申请提供的发动机11、离合器12和减速箱13的结构能够适配，进一步节省了全地形车200的布置空间。行走组件25还包括后轮组件252和后车桥，后轮组件252和后车桥传动连接，减速箱壳体132上设置有减速箱13通孔，后车桥穿设于减速箱13通孔中并和减速组件131传动连接，从而发动机11可以传动连接至后轮组件
252。在本实施方式中，配气机构112还包括增压组件1121，增压组件1121能够使得发动机11的进气量大于等于650㎏/h且小于等于750㎏/h。作为一种实现方式，增压组件1121可以使发动机11的进气量达到726㎏/h。在这样的进气量下，发动机11的喷油量达到70㎏/h，在这样的设置下，发动机11的曲轴1141转速大于等于8000r/min且小于的关于9000r/min，发动机11的升功率大于等于150kw/L且小于等于160kw/L，从而能够输出强大的驱动力，以使得搭载该发动机11的全地形车200的动力更强，能够适应更复杂的路况。此外，通过上述设置，动力总成100的整体结构更加紧凑，其能更好的装配在全地形车200上，使得全地形车200的结构更加紧凑。

[0034] 如图4至图5所示，作为一种实现方式，增压组件1121包括压气机1121a、涡轮机1121b和中间体1121c。其中，压气机1121a连通至机油滤清器11c，用于将机油滤清器11c中吸入的气体压缩并导入至中冷器1126中。涡轮机1121b连通至排气歧管1129，并在排气歧管
1129排出的气体的驱动下，带动涡轮机1121b转动。可以理解，涡轮机1121b和压气机1121a之间共用一根传动轴1121d(图未示)，涡轮机1121b可以通过传动轴1121d将自身的动力传递至压气机1121a，以驱动压气机1121a运行以压缩空气。作为一种实现方式，压气机1121a和涡轮机1121b均设置在中间体1121c上。作为一种实现方式，排气歧管1129和涡轮机1121b一体成型。通过将排气歧管1129与涡轮机1121b设置为一体成型，其可以增加增压组件1121的集成度，提高增压组件1121装配的便利性。此外，将排气歧管1129和涡轮机1121b设置为一体成型，避免在排气歧管1129与涡轮机1121b之间设置连接结构1121k，降低了增压组件
1121的设计成本，同时降低了增压组件1121的重量，使得其能满足全地形车200紧凑性的需求。在本实施方式中，发动机11包括多个缸体，从而使得排气歧管1129包括多个管件，每个管件单独连接至各个缸体中。单个管节一端连接至燃烧室的排气口，另一端汇聚至涡轮机
1121b处。作为一种实现方式，增压组件1121包括进气端1121e和出气端1121f。其中，进气端
1121e设置在靠近压气机1121a的位置，出气端1121f设置在靠近涡轮机1121b的位置，排气歧管1129设置在进气端1121e和出气端1121f之间，并与出气端1121f连通。可以理解的，进气端1121e和出气端1121f在增压组件1121上并不直接连通。通过这样的设置，可以最大限度的简化增压组件1121的结构，使得增压组件1121在满足压缩进气的基本需求的前提下，其可装配性、结构紧凑型均得到了较大的提升。当排气歧管1129与增压组件1121一体成型时，增压组件1121与排气歧管1129构成的整体依旧通过排气歧管1129连接至气缸盖1112上，作为一种实现方式，排气歧管1129设置有第一连接端1129a和第二连接端1129b。其中，第一连接端1129a和第二连接端1129b上均设置有第一连接孔，气缸盖1112上设置有第二连接孔，增压组件1121通过紧固件穿过第一连接孔和第二连接孔后连接至紧固件上。其中第一连接端1129a和第二连接端1129b均设置为第一材料，紧固件设置为第二材料。第一材料和第二材料的比热容不同，其吸热后的变形量也不同。可以理解的，根据气缸盖1112的缸数设置的不同，还可以设置第三连接端1129c或更多的连接端，此处不再赘述。

[0035] 可以理解的，增压器的工作原理是利用发动机11气缸中燃烧的废气驱动涡轮机1121b转动，其工作温度高达700℃至900℃，在这样的温度下，排气歧管1129和气缸盖1112的连接处可能会因为温度变化导致连接失效。作为一种实现方式，第一连接端1129a和第二连接端1129b之间设置一个预设间隙，当温度变化导致第一连接端1129a和/或第二连接端
1129b产生变形时，该预设间隙可以吸收第一连接端1129a和/或第二连接端1129b的变形量，避免将第一连接端1129a和/或第二连接端1129b变形时产生的作用力传递至紧固件上，从而能够保证紧固件在高温作用下依旧能保持较好的连接关系，避免紧固件松脱导致排气歧管1129和气缸盖1112之间产生漏气，进而影响整个发动机11的使用寿命。作为一种实现方式，本申请提供了一种三缸发动机11，故而气缸盖1112设置有三个燃烧室，三个燃烧室分别通过排气歧管1129的第一连接端1129a、第二连接端1129b和第三连接端1129c连接，其中，第一连接端1129a、第二连接端1129b和第三连接端1129c之间均设置有预设间隙，该预设间隙大于等于3mm且小于等于5mm。进一步而言，第一连接端1129a、第二连接端1129b和第三连接端1129c之间的预设间隙大于等于3.5mm且小于等于4.5mm。更具体的，第一连接端
1129a、第二连接端1129b和第三连接端1129c之间的预设间隙大于等于3.8mm且小于等于
4.2mm。通过这样的设置，可以确保排气歧管1129与气缸盖1112之间的连接在高温作用下，既能吸收因为高温作用导致材料变形，又能避免间隙过大，导致应力集中，从而产生更大的破坏。

[0036] 如图6所示，为了增加排气效率，本申请还提供了一种等长的排气歧管1129结构。具体的，排气歧管1129包括第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f，其中，其一歧管连接第一连接端1129a，第二歧管1129e连接第二连接端1129b，第三歧管1129f连接第三连接端1129c。其中，第一歧管1129d通过第一连接端1129a连接至气缸盖1112的其中一个燃烧室，第二歧管1129e通过第二连接端1129b连接至气缸盖1112的其中一个燃烧室，第三歧管1129f通过第三连接端1129c连接至气缸盖1112的其中一个燃烧室。可以理解的，气缸盖
1112上各个燃烧室所处的位置不同，从而导致第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管
1129f连接至气缸盖1112后，第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f走向均不相同。而第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f均汇聚至同一出气口。在这样的设置下，第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f由于其走向不同，从而导致在第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f内的排出的气体的路径的长度不同。作为一种实现方式，第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f被设置为背离其延伸方向弯折。具体而言，第一歧管1129d基本沿第一直线方向延伸，第二歧管1129e基本沿第二直线方向延伸，第三歧管1129f基本沿第三直线方向延伸。在本实施方式中，第一歧管1129d还设置有第一弯折部1129da，第一弯折部1129da设置为背离第一直线。第二歧管1129e也设置有第二弯折部1129ea，第二弯折部1129ea设置为背离第二直线。第三歧管1129f设置有第三弯折部1129fa，第三弯折部1129fa设置为背离第三直线。可以理解的，由于第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f的走向不同，从而导致第一弯折部1129da、第二弯折部1129ea和第三弯折部1129fa的弯曲程度不同。通过上述设置，可以实现第一歧管1129d、第二歧管
1129e和第三歧管1129f的长度基本相同。从而能够保证废气从气缸盖1112中的不同的燃烧室排出时，其流动的路径长度相同，并能基本同时汇聚至排气歧管1129的出气口。在这样的设计下，避免了排气在排气歧管1129中窜动，增加了排气的顺畅性，进而增加了排气效率。

[0037] 作为一种实现方式，第一歧管1129d、第二歧管1129e和第三歧管1129f的先汇聚至同一连接处，并在该连接处和出气口之间设置了波纹管，该波纹管可以有效的吸收排气时，气体冲击排气歧管1129产生的振动，从而增加了排气歧管1129的稳定性。另一方面，由于气体冲击排气歧管1129会产生振动，长期的振动会导致排气歧管1129疲劳，进而使得排气歧管1129出现断裂的风险。通过波纹管吸收上述振动，可以有效的避免材料疲劳，增加排气歧管1129的使用寿命，进而增加整个发动机11的使用寿命。

[0038] 如图7至图8所示，中冷器1126包括引导结构1126a和冷却结构1126b。引导结构1126a连通至增压组件1121，引导结构1126a还连通冷却结构1126b。增压组件1121输出的高温空气通过引导结构1126a传递至冷却结构1126b，冷却结构1126b用于降低增压机构输出的高温空气的温度。在本申请中，冷却结构1126b设置为若干冷却管，冷却结构1126b可以设置为风冷，也可以设置为水冷。引导结构1126a包括进气部1126aa、连接部1126ab和第一引导部1126ac，进气部1126aa和连接部1126ab的一端固定连接或一体成形，连接部1126ab的另一端和第一引导部1126ac的另一端固定连接或一体成形。引导结构1126a内部形成容纳空间1227f，增压机构连接进气部1126aa，并通过进气部1126aa将空气传递至容纳空间中。
冷却结构1126b连接连接部1126ab，引导结构1126a通过连接部1126ab将容纳空间中的空气传递至冷却结构1126b。第一引导部1126ac远离冷却机构1227b的内壁设置为斜面，第一引导部基本在第一平面108延伸。冷却结构1126b基本沿预设方向107延伸，在一个垂直于预设方向107的第二平面109中，第一引导部1126ac远离冷却机构1227b的内壁和第二平面109的夹角设置为锐角。增压组件1121将高压空气传递至容纳空间中后，第一引导部1126ac对高压空气进入冷却结构1126b起到了引导作用，使高压空气可以通畅平顺地进入冷却结构
1126b，从而减小了高压空气的压力损失，提高了发动机11的效率并保证了发动机11的动力性。进一步地，第一平面108和第二平面109之间的夹角设置为α，α设置为大于等于5°且小于等于10°。可以理解的，α也可以设置为大于等于6°且小于等于9°，或，α还可以设置为大于等于7°且小于等于8°。作为一种可选择的实施方式，α可以设置为5°、6°、7°、8°、9°或10°等。

[0039] 冷却结构1126b包括第一部分1126ba和第二部分1126bb。第一部分1126ba设置在冷却结构1126b的上端，第二部分1126bb设置在第一部分1126ba的下侧。引导结构1126a还包括第二引导部1126ad，第二引导部2231e设置在第一引导部1126ac和进气部1126aa之间，且第一引导部1126ac的上端向远离连接部1126ab的方向凸出形成第二引导部1126ad，该设置方式使第二引导部1126ad为空气进入第一部分1126ba的冷却管起到了引导作用，从而使空气更易于进入第一部分1126ba的冷却管中并使冷却管中的空气流通量更加均匀，避免了因空气易于在中冷器1126的下端聚集而使中冷器1126的冷却效果变差的问题，提高了冷却结构1126b的冷却效率。第二引导部1126ad可以设置为弧形，该设置方式可以减少空气的压力损失，使空气可以通畅平顺的进入第一部分1126ba的冷却管中。当然，第二引导部1126ad也可以设置为斜面。作为一种可选择的实施方式，第一引导部1126ac和第二引导部1126ad设置为平面和曲面的组合，或，第一引导部1126ac和第二引导部1126ad设置为平面和平面的组合，或，第一引导部1126ac和第二引导部1126ad设置为曲面和曲面的组合。进一步地，第一部分1126ba中冷却管的数量设置为M1，第二部分1126bb中冷却管的数量设置为M2，M2和M1的比值设置为大于等于4且小于等于7。可以理解的，M2和M1的比值也可以设置为大于等于5且小于等于6，只要引导结构1126a中设置有引导空气进入冷却结构1126b上端的冷却管中的结构，使空气更易于进入冷却结构1126b上端的冷却管中从而使进入冷却结构1126b的各冷却管的空气流通量更加均匀的技术方案，均在本申请的保护范围内。

[0040] 引导结构1126a还包括过渡部1126ae，过渡部1126ae设置在第一引导部1126ac和第二引导部1126ad之间，过渡部1126ae设置为弧形。空气进入引导结构1126a后至少部分经第二引导部1126ad传递至第一引导部1126ac，并由第一引导部1126ac引导进入第二部分1126bb的冷却管中，过渡部1126ae可以减少空气在第二引导部1126ad传递至第一引导部
1126ac的过程中的冲击，使空气可以更平顺地由第二引导部1126ad传递至第一引导部
1126ac，减少了空气的压力损失并保证了发动机11的动力性。

[0041] 如图9至图10所示，作为一种实现方式，全地形车200包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，ECU用于控制整车的运行。可以理解的，当全地形车200高速行驶时，增压组件1121处于高负荷工作状态，此时，ECU控制增压组件1121持续将机油滤清器11c过滤组件1124中过滤的空气压缩并通过中冷器1126冷却后传递至节气组件1127。当驾驶员踩踏刹车或者进行减档动作时，ECU接受降低负荷指令，节气组件1127关闭。此时，ECU虽然控制增压组件1121停止压缩空气，但是由于增压组件1121本身的结构特性及其动力来源的特殊性，增压组件1121本身会产生迟滞现象，这一现象会导致增压器在较短时间内持续压缩空气，并传输至中冷器1126和节气组件1127处。此时，节气组件1127由于被接收关闭指令，其已处于关闭状态。节气组件1127附近的气体无法传输至进气歧管1128中，从而使得节气组件1127附件的气体压力瞬时增大。这对节气组件1127的损伤较大，极端情况下甚至会破坏节气组件1127，从而使得发动机11出现漏气等情况，严重影响发动机11的使用寿命。

[0042] 如图10所述，本申请提供的发动机11还包括进气泄压系统14。进气泄压系统14用于在节气组件1127附件的气压值较高时，进行泄压，从而保护节气组件1127。具体的，进气泄压系统14包括控制装置141、监测装置142和执行装置143。其中，监测装置142用于监测节气组件1127中靠近中冷器1126一端的气体压力，当节气组件1127附近的气体压力大于等于一个预设值时，监测装置142将该压力信号值传递至控制装置141，控制装置141控制执行装置143泄压，从而降低节气组件1127附件的管道中的气体压力，避免气体压力破坏节气组件1127结构。当节气组件1127附件的气体压力小于预设值时，监测装置142将该压力信号值传递至控制装置141，控制装置141控制执行装置143停止泄压，从而保证进入进气歧管1128的气体压力。作为一种实现方式，气管组件112a包括第一进气管路112aa和第二进气管路
112ae。第一进气管路112aa连接增压组件1121和机油滤清器11c过滤组件1124。第二进气管路112ae连接中冷器1126和节气组件1127。执行装置143一端设置在第一进气管路112aa上，执行装置143的另一端设置在第二进气管路112ae上。节气组件1127包括开启状态和关闭状态，当节气组件1127处于开启状态时，第一进气管和第二进气管之间具有第一气压差；当节气组件1127处于关闭状态时，第一进气管和第二进气管之间具有第二气压差，第二气压差大于第一气压差。监测装置142设置为进气压力传感器，其用于监测节气组件1127靠近中冷器1126一端的气体压力值。执行装置143包括设置在进气泄压阀1431、泄压管1432和支撑件
1433，进气泄压阀1431与泄压管1432固定连接。支撑件1433设置在泄压管1432和进气歧管
1128之间并用于支撑所述泄压管1432。其中，进气泄压阀1431设置在第二进气管路112ae上，泄压管1432设置在进气泄压阀1431和第一进气管路112aa之间。控制机构电连接至进气压力传感器和进气泄压阀1431，其用于实时分析进气压力传感器中传递过来的压力值。作为一种实现方式，控制机构中还存储了一个阈值，当进气压力传感器中传递过来的压力值大于等于该阈值时，控制机构控制泄压阀开启，此时，由中冷器1126中传递过来的气体通过泄压阀流出，并进一步通过泄压管1432传递至进气组件1122上。此时，节气组件1127附近的气体压力迅速下降，直至控制机构接受到的压力值小于上述阈值时，控制结构控制泄压阀关闭。此时，由中冷器1126中输出的气体持续输出至节气组件1127中，并有节气组件1127传输至进气歧管1128。作为一种实现方式，控制装置141集成为ECU，其能统一控制整车的运行状态，从而提高了各个零部件之间配合的协调性，提高了整车的使用寿命。

[0043] 作为一种实现方式，第一进气管路112aa包括第一固定件112ab、第二固定件112ac和承载件112ad，第一固定件112ab至少设置在承载件112ad和中冷器1126之间，承载件112ad的一端通过第一固定件112ab连接至中冷器1126；第二固定件112ac至少部分设置在承载件112ad和节气组件1127之间，承载件112ad的另一端通过第二固定件112ac连接至节气组件1127。第一固定件112ab和第二固定件112ac设置为第一材料，承载件112ad设置为第二材料。具体地，第一材料设置为柔性材料，第二材料设置为刚性材料，其中，第一材料可以设置为橡胶，第二材料可以设置为硬塑料。该设置方式可以缓冲气体由中冷器1126进入气管组件112a时产生的冲击压力，并保证中冷器1126和气管组件112a连接处的密封性，从而减少气体的压力损失并防止气体泄露，保证了配气机构112的密封性。承载件112ad和第一固定件112ab通过卡箍连接，承载件112ad和第二固定件112ac通过卡箍连接，该设置方式提高了气管组件112a密封性，并便于承载件112ad、第一固定件112ab和第二固定件112ac安装和拆卸，节省了组装和维护成本。承载件112ad设置为刚性材料，其中，承载件112ad可以设置为硬塑料。该设置方式便于承载件112ad支撑进气压力传感器和泄压阀，且承载件112ad的强度可以承受气管组件112a中气体的压力，满足了进气压力传感器和泄压阀的支撑需求。

[0044] 如图11至图14所示，排气组件1123包括消声器1123a和排气管1123e，消声器1123a固定连接至车架21，排气管1123e设置在消声器1123a上，消声器1123a的一端连通至燃烧室，消声器1123a的另一端通过排气管1123e连通至外界空间。消声器1123a包括第一支杆1123b，第一支杆1123b设置在消声器1123a的两侧并和消声器1123a固定连接，第一支杆
1123b包括第一连接部1123c和第一插接部1123d，第一连接部1123c基本沿第一预设方向延神，第一插接部1123d基本沿第二预设方向延伸。车架21上设置有悬挂组件211，悬挂组件
211包括悬挂机构2111和第二支杆2112第二支杆2112，第二支杆2112第二支杆2112和车架
21连接，所述第二支杆2112第二支杆2112包括第二连接部2112a和第二插接部2112b，所述第二插接部2112b基本沿第按预设方向延伸，所述第二连接部2112a基本沿第四预设方向延伸。第一插接部1123d和第二插接部2112b通过悬挂机构2111连接。具体地，第一插接部
1123d远离第一连接部1123c的一端设置有第一限位部，第二插接部2112b远离第二连接部
2112a的一端设置有第二限位部2112ba，第一限位部和第二限位部2112ba均设置为圆台或圆锥体，且由第一限位部靠近第一插接部1123d的一端至第一限位部远离第一插接部1123d的一端，第一限位部的半径逐渐减小；由第二限位部2112ba靠近第二插接部2112b的一端至第二限位部2112ba远离第二插接部2112b的一端，第二限位部2112ba的半径逐渐减小。悬挂机构2111上设置有插接孔，第一插接部1123d至少部分穿设于插接孔中且第一限位部可以防止第一插接部1123d从悬挂机构2111上脱落，第二插接部2112b至少部分穿设于插接孔中且第二限位部2112ba可以防止第二插接部2112b从悬挂机构2111脱落。其中，悬挂机构2111可以设置为橡胶。通过上述设置，悬挂机构2111可以缓冲车架21和消声器1123a之间的振动，且消声器1123a和车架21连接简单便利。同时，第一支杆1123b和第二支杆2112能够相对悬挂机构2111滑动，从而可以根据全地形车200的具体结构调整消声器1123a的安装位置，使消声器1123a具有较好的通用性。消声器1123a还包括支架1123f，消声器1123a的下端通过支架1123f固定连接至车架21。具体地，支架1123f上设置有第一连接孔1123fa，车架21上设置有第二连接孔，紧固件穿设于第一连接孔1123fa和第二连接孔并将支架1123f和车架
21固定连接。在本申请中，紧固件设置为螺栓和螺母，消声器1123a还包括缓冲结构1123g，缓冲结构1123g至少部分设置在紧固件和支架1123f之间，缓冲结构1123g还至少部分紧固件和车架21之间。缓冲结构1123g设置为橡胶，缓冲结构1123g设置为“工”字型结构，即缓冲结构1123g包括第一部分、第二部分和第三部分，第二部分设置在第一连接孔1123fa和第二连接孔中并环绕紧固件设置，第二部分的上端向远离第一连接孔1123fa的一侧延伸形成第一部分，第一部分设置在支架1123f和紧固件之间，第二部分的下端向远离第二连接孔的一侧延伸形成第三部分，第三部分设置在车架21和紧固件之间。该设置方式增大了紧固件、车架21和支架1123f之间的接触面积，提高了缓冲结构1123g的缓冲性能，同时还能够减少紧固件、车架21和支架1123f之间的磨损，减少了维护成本。作为一种可选择的实施方式，第一部分、第二部分和第三部分一体成型设置，以使缓冲结构1123g便于制造，节省制造成本。当然，第一部分、第二部分和第三部分也可以分体制造，以便于支架1123f和车架21的连接。

[0045] 进一步地，消声器1123a内部设置有隔板1123aa，隔板1123aa将消声器1123a内部分隔为第一内腔1123ab、第二内腔1123ac、第三内腔1123ad和第四内腔1123ae，隔板1123aa隔板1123aa的厚度设置为大于等于1mm且小于等于2mm。由消声器1123a的右端至消声器1123a的左端，第一内腔1123ab、第二内腔1123ac、第三内腔1123ad和第四内腔1123ae依次排列在消声器1123a内，沿消声器1123a的轴线的延伸方向，第一内腔1123ab的宽度和第二内腔1123ac的宽度的比值设置为大于等于0.6且小于等于1.2；第二内腔1123ac的宽度第三内腔1123ad的宽度的比值设置为大于等于1.2且小于等于1.8；第三内腔的宽度和第四内腔
1123ae的宽度的比值设置为大于等于0.6且小于等于1.2。消声器1123a还包括第一连通管
1123af、第二连通管1123ag、第三连通管1123ah和第四连通管1123ak，第一内腔1123ab的一端通过第一连通管1123af连通至燃烧室，第一内腔1123ab的另一端通过第二连通管1123ag连通至第三内腔1123ad的一端，第三内腔1123ad的另一端通过第三连通管1123ah连通至第四内腔1123ae的一端，第四内腔1123ae的另一端通过第四连通管1123ak连通至第二内腔
1123ac，排气管1123e连通第二内腔1123ac和外界空间。第一连通管1123af的半径设置为大于等于65mm且小于等70mm，第一连通管1123af的厚度设置为大于等于1mm且小于等于
1.5mm。第二连通管1123ag的半径设置为大于等于45mm且小于等于50mm，第二连通管1123ag的厚度设置为大于等于1mm且小于等于1.5mm。第三连通管1123ah的半径设置为大于等于
45mm且小于等于50mm，第三连通管1123ah的厚度设置为大于等于1mm且小于等于1.5mm。第四连通管1123ak的半径设置为大于等于45mm且小于等于50mm，第四连通管1123ak的厚度设置为大于等于1mm且小于等于1.5mm。排气管1123e的半径设置为大于等于50mm且小于等于
70mm。其中，第四连通管1123ak包括中间部，中间部位于第三内腔1123ad中，中间部上设置有气孔，第四连通管1123ak中的气体可以通过气孔流入第三内腔1123ad中。气孔的数量设置为大于等于30且小于等于50，气孔的半径设置为大于等于2mm且小于等于5mm。该设置方式可以改善全地形车200的噪声控制，在减小全地形车200排气噪声的同时还能改善噪声音质，使全地形车200具有较为均衡的性能；且该设置方式使全地形车200排气通畅，减小了发动机11的功率损失，保证了发动机11的动力性和燃油经济性。作为一种可选择的实施方式，隔板1123aa的厚度可以设置为1mm、1.2mm、1.4mm、1.6mm、1.8mm或2mm等。沿消声器1123a的轴线的延伸方向，第一内腔1123ab的宽度可以设置为125mm、130mm、135mm、140mm或145mm等；第二内腔1123ac的宽度可以设置为130mm、135mm、140mm、145mm或150mm等；第三内腔
1123ad的宽度可以设置为90mm、95mm、100mm、105mm或110mm等。第四内腔1123ae的宽度可以设置为90mm、95mm、100mm、105mm或110mm等。第一连通管1123af的半径可以设置为65mm、
66mm、67mm、68mm或69mm等，第一连通管1123af的厚度可以设置为1mm、1.1mm、1.2mm、1.3mm、
1.4mm或1.5mm等。第二连通管1123ag的半径可以设置为45mm、46mm、47mm、48mm或49mm等，第二连通管1123ag的厚度可以设置为1mm、1.1mm、1.2mm、1.3mm、1.4mm或1.5mm等。第三连通管
1123ah的半径可以设置为45mm、46mm、47mm、48mm或49mm等，第三连通管1123ah的厚度可以设置为1mm、1.1mm、1.2mm、1.3mm、1.4mm或1.5mm等。第四连通管1123ak的半径可以设置为
45mm、46mm、47mm、48mm或49mm等，第四连通管1123ak的厚度可以设置为1mm、1.1mm、1.2mm、
1.3mm、1.4mm或1.5mm等。排气管1123e的半径可以设置为50mm、55mm、60mm、65mm或70mm等。
气孔的数量可以设置为30、35、40、45或50等，气孔的半径可以设置为2mm、3mm、4mm或5mm等。

[0046] 应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。