技术领域
[0001] 本发明涉及一种氢燃料电池车辆的氢燃料电池启停控制方法及装置，属于氢燃料电池车辆控制技术领域。
相关背景技术
[0002] 由于氢燃料电池混动汽车具备动力电池和氢燃料电池两种动力源，车辆行驶功率由二者提供，需要满足工况实时需求。氢燃料电池混动汽车工况的主要特点是整车需求功率实时动态变化相对快速，尤其城市工况启停、减速、制动更为频繁。而变载、启停、怠速和高负荷均对氢燃料电池寿命有很大影响，频繁变载在工况中对氢燃料电池寿命的影响所占的比例最大，其次则是启停。如果采用氢燃料电池功率跟随整车需求功率的策略必将导致氢燃料电池一直工作在动态变载状态。
[0003] 因此，出于保护氢燃料电池的目的，控制策略会限制功率变化率和功率使用范围来降低寿命衰减速率，较快的功率请求变化由动力电池进行响应。但这样可能导致不同工况下电池SOC（“State of Charge”, 表示动力电池中储存的电量的百分比）波动范围加大，更易导致频繁触发氢燃料电池启停的问题。而频繁启停同样对氢燃料电池寿命降低有较大影响。
[0004] 氢燃料混动汽车采用辅助增程能量管理策略时，电量消耗（Charging of Depleting，CD）阶段运行纯电模式；当电量降到目标限值后转为电量维持（Charging of Sustaing，CS）阶段，运行氢混模式，氢燃料电池使动力电池SOC保持相对稳定。而采用混合模式（Blended）增程控制策略时，没有独立的纯电行驶模式CD阶段，氢燃料电池始终间歇式运行。
[0005] 当整车控制器VCU发出启停请求，氢燃料电池启动、关机过程完全由FCU独立控制完成，何时完成不由VCU决定，VCU仅能决策适时发出启停机请求。更严重的是氢燃料电池启停受温度影响较大，热机启动、冷机启动和低温冷启动的时间，常温关机和低温关机的时间一般都远高于内燃机增程系统。内燃机启停一般在1秒左右，氢燃料电池最短的启动——热机启动到额定功率在10秒以上，氢燃料电池最短的关机——常温关机在180秒左右。因此，频繁启停可能是氢燃料电池无法及时响应完成的。
[0006] 目前燃油混动车辆常采用基于燃料经济性的等效燃料消耗最小策略(Equivalent Consumption Minimum Strategy，ECMS)，是一种可以应用于氢燃料电池混动电动车的瞬时优化方法。然而，一般ECMS通过计算动力电池功率的等效氢耗的方式主要影响经济性，并没有很好的兼顾如何解决延长氢燃料电池使用寿命的问题，控制过程中易导致氢燃料电池频繁启停、怠速或高功率运行，对氢燃料电池寿命是不利的。ECMS策略限制功率使用范围和功率变化率，也需要合理控制氢燃料电池的启停。在此键入说明书标题
具体实施方式
[0022] 需要说明的是：下面通过附图以及具体实施例对本发明技术方案做详细地说明，应当理解本发明实施例以及实施例中的具体特征是对本发明技术方案的详细的说明，而不是对本发明技术方案的限定，在不冲突的情况下，本发明实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。
[0023] 术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，字符"/"，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。实施例
[0024] 结合图1，本实施例提供一种新能源车辆氢燃料电池启停控制方法，氢燃料电池车辆的驱动系统包括氢燃料电池和动力电池，所述方法包括：步骤S1、根据氢燃料车辆所处环境温度和氢燃料电池的温度获取所述氢燃料电池的启动时长估计值和关机时长估计值；
步骤S1具体包括:
根据氢燃料车辆所处环境温度和氢燃料电池的温度判断所述氢燃料电池的启动类型和关机类型；
根据所述氢燃料电池的启动类型和关机类型获取启动时长估计值和关机时长估计值；
其中，所述启动类型包括热机启动、冷机启动和低温冷启动：
在氢燃料电池系统已经工作并处于高温状态时，启动类型确定为热机启动。
[0025] 氢燃料电池在未运行的状态下启动，氢燃料电池温度较低时，启动类型确定为冷机启动。
[0026] 当环境温度低于预设阈值（例如零摄氏度）时，启动类型确定为低温冷启动。
[0027] 热机启动时，启动时长估计值的计算公式为：；
式中，△Ton1表示热机启动时的启动时长估计值；Ton1表示预设热机启动时长；kon1表示预设热机启动时长调整比例因子；
冷机启动时，启动时长估计值的计算公式为：
；
式中，△Ton2表示冷机启动时的启动时长估计值；Ton2表示预设冷机启动时长；kon2表示预设冷机启动时长调整比例因子；
低温冷启动时，启动时长估计值计算公式为：
；
式中，△Ton3表示低温冷启动启动时长估计值；Ton3表示预设低温冷机启动时长；kon3表示预设低温冷机启动时长调整比例因子；
所述启动时长估计值△Ton根据判断出的所述启动类型对应为所述△Ton1、△Ton2、△Ton3其中之一；
本实施例中，热机启动时长Ton1为10秒，冷机启动时长Ton2为15秒，低温冷启动时长Ton3为480秒，对于不同的应用车辆，上述具体数据能够根据实际情况调整。热机启动时长调整比例因子、冷机启动时长调整比例因子、低温冷机启动时长调整比例因子均为标定量，一般取＞1的数。因为氢燃料电池厂家所提供不同温度的启动时长与车辆实际测试结果一般并不一致，可能还有未考虑的因素干扰，因此需要对各个比例因子进行标定，以确保启动时长估计值准确。
[0028] 不同的启动类型所对应的启动时长估计值不同，也会直接影响到后续的启停控制。因此需要预先确定氢燃料电池的启动类型。
[0029] 所述关机类型包括常温关机和低温关机：常温关机时，关机时长估计值的计算公式为：
；
式中，△Toff1表示常温关机时的关机时长估计值；Toff1表示预设常温关机时长；koff1表示预设常温关机时长调整比例因子。
[0030] 低温关机时的关机时长估计值的计算公式为：；
式中，△Toff2表示低温关机时的关机时长估计值；Toff2表示预设低温关机时长；koff2表示预设低温关机时长调整比例因子；
所述关机时长估计值△Toff根据判断出的所述关机类型对应为所述△Ton1、△Ton2、△Ton3其中之一。
[0031] 本实施例中，所述常温关机时长为180秒，低温关机时长为400秒。在应用于不同车辆时，该数据能够根据应用车辆灵活调整。常温关机时长调整比例因子、低温关机时长调整比例因子也均为标定量，一般取＞1的数。因为氢燃料电池厂家所提供的不同温度下的启动时长与车辆实际测试结果一般并不一致，可能还有未考虑的因素干扰，因此需要对常温关机时长调整比例因子、低温关机时长调整比例因子进行标定，以确保启动时长估计值准确。同样，不同的关机类型所对应的关机时长估计值不同，也会直接影响到后续的启停控制。因此需要预先确定氢燃料电池的关机类型。
[0032] 步骤S2、根据所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率和所述启动时长估计值，计算在动力电池SOC下降到功率受限阈值SOCend前能够完成氢燃料电池启动的SOC阈值SOCFCon；以及根据所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率、氢燃料电池的启动时长估计值和关机时长估计值，计算在SOC下降到功率受限阈值SOCend之前能够完成一次氢燃料电池关机并再完成一次氢燃料电池启动的SOC阈值SOCFCoff；其中，功率受限阈值SOCend可依据厂家提供数据进行设定，也可以根据实际标定结果以确定。
[0033] 具体说明地，本实施例中启停策略在于：在确保动力电池SOC不会因氢燃料电池启停而下降至功率受限阈值SOCend的前提下，降低氢燃料电池的启停频率，以延长氢燃料电池寿命。
[0034] 步骤S2中对于氢燃料电池车辆的不同模式，实际的启停控制方法也不同，本实施例中的氢燃料电池车辆在氢燃料电池和动力电池共同工作的情况下，具有CD模式（纯电模式）后的CS电量维持模式以及氢混模式。
[0035] 本实施例中的氢燃料电池车辆在使用时，正常状态下以氢混模式行驶，若氢混模式下SOC的下降速度过快并逼近SOCend，会启动CS模式以维持SOC稳定。
[0036] 结合图2，所述氢燃料电池车辆在所述电量维持模式（电量维持（Charging of Sustaing，CS）阶段）下：动力电池的SOC被控制在控制区间内波动；动力电池的SOC随动力电池输出功率而下降，同时又会利用氢燃料电池实际工作时超出预设功率的发电量以及制动回收能量等能量进行充电，动力电池的SOC上升，从而动力电池的SOC能够被稳定在控制区间内波动。在电池维持模式下，所述功率受限SOC阈值SOCend根据预先获取的所述动力电池的温度与功率受限SOC阈值SOCend关系曲线直接查表得到。
[0037] 为确保SOCFCon为极端情况（动力电池单纯耗电）下的实际阈值，SOCFCon的计算过程中假定氢燃料电池在启动过程中没有对动力电池进行充电，同时假定氢燃料电池车辆的耗电功率达到额定耗电功率，也即驱动系统的功率和附件系统的功率均达到额定功率，并且假定当前氢燃料电池的启动过程中无制动能量回收。
[0038] 本实施例由安时积分法公式计算SOC的变化：
[0039] 式中，I表示动力电池电流；Qb表示动力电池电量；Voc表示动力电池电压；Pd表示驱动系统额定功率；Pac表示附件系统额定功率；整车控制器VCU实际运行时，公式（6）积分部分转化成离散求和之后得公式（8），再由求和项分子和分母均为常量可以进一步转换为公式（9）。
[0040] ；式中，SOCend表示动力电池的功率受限SOC阈值；Qb表示动力电池电量；Voc表示动力电池电压；Pd表示驱动系统额定功率；Pac表示附件系统额定功率；所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率为所述驱动系统额定功率和附件系统额定功率之和；△Ton表示启动时长估计值；
公式（9）即为最终整理得到所述SOCFCon的计算公式。
[0041] 因为氢燃料电池的关机和启动均不可以瞬时完成，SOCFCoff需要保证氢燃料电池关机并再启动完成时，动力电池的SOC仍大于SOCend，从而确保整车的动力性。
[0042] 基于这样的要求，本实施例在SOCFCoff的计算中，假定在能量管理策略开始请求氢燃料电池关机开始到完成关机过程中氢燃料电池没有对动力电池进行充电，再假定在纯电模式动力电池电能消耗最快速率下降状态的前提下，来计算氢燃料电池在极端情况（氢燃料电池单纯耗电）下的最小限值SOCFCoff。SOCFCOff可由下列公式（10）计算获得。
[0043] 所述SOCFCoff的公式为：；
式中，SOCend表示动力电池的功率受限SOC阈值；Qb表示动力电池电量；Voc表示动力电池电压；Pd表示驱动系统额定功率；Pac表示附件系统额定功率；所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率为所述驱动系统额定功率和附件系统额定功率之和；△Ton表示启动时长估计值，△Toff表示关机时长估计值。
[0044] 结合图3，所述氢燃料电池车辆在所述电池氢混模式（混合模式（Blended）增程控制模式）下：氢混模式下，受控制策略影响，动力电池的SOC难以维持在一个控制区间内，相应的动力电池SOC参考值SOCref为一条随行驶里程变化的下降直线。电量维持模式下的SOCref实际上一个固定值，SOC在这个固定值上下波动。
[0045] 氢混模式下，动力电池SOC会围绕SOCref浮动，并逐渐达到SOCFCoff以满足氢燃料电池关机条件或达到SOCFCon满足氢燃料电池启动条件。从而在氢燃料电池车辆行驶过程中会以一定的时间间隔进行氢燃料电池的启动和关机。
[0046] 在所述氢混模式下，所述动力电池的SOC随氢燃料电池车辆行驶里程变化。
[0047] 所述SOCFCon的计算公式为：；
式中，SOCend表示动力电池的功率受限SOC阈值；Qb表示动力电池电量；Voc表示动力电池电压；Pd表示驱动系统额定功率；Pac表示附件系统额定功率；所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率为所述驱动系统额定功率和附件系统额定功率之和；Ps表示动力电池单独工作时车辆以平均车速 行驶可以使SOC沿着SOCref变化的功率；SOCref表示SOC的参考值，所述SOCref随行驶里程变化；△Ton表示启动时长估计值。其中，所述SOCend的计算方法为：
计算经过启动时长估计值△Ton后氢燃料电池车辆的累计行驶里程
，△Ton内行驶里程用平均车速 进行估计，计算公式为：
；
式中： 表示平均车速； 表示t时刻车辆累计行驶里程；
本实施例利用SOCref计算经过启动时长估计值△Ton之后的动力电池SOC下限值SOCend，
其中，随行驶里程变化的SOC参考值SOCref的计算公式为：
；
式中，SOCref(t) 表示t时刻SOC参考值； SOCst表示工况初始SOC；SOCf表示SOC最低参考限值；Dveh(t) 表示t时刻车辆的累计行驶里程；Dtotal表示车辆续驶里程期望值;
；
式中， 为t+△Ton时刻车辆累计行驶里程。
[0048] 以及，在所述氢混模式下：所述SOCFCoff的计算公式为：
；
式中，SOCend表示动力电池的功率受限SOC阈值；Qb表示动力电池电量；Voc表示动力电池电压；Pd表示驱动系统额定功率，Pac表示附件系统额定功率，所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率为所述驱动系统额定功率和附件系统额定功率之和；Ps表示动力电池单独工作时，以车速 可以使SOC沿着SOCref变化的功率；SOCref表示SOC随行驶里程变化的参考值；△Ton表示启动时长估计值；△Toff表示关机时长估计值；
其中，所述SOCend的计算方法为：
计算经过启动时长估计值△Ton和关机时长估计值△Toff氢燃料电池车辆的行驶里程 ，△Ton+△Toff内行驶里程用平均车速 进行估计，
的计算公式为：
；
式中： 表示平均车速； 表示t时刻车辆累计行驶里程；
利用SOCref计算经过启动时长估计值△Ton和关机时长估计值△Toff之后的动力电池SOC下限值SOCend：
；
式中，SOCref(t) 表示t时刻SOC参考值； SOCst表示工况初始SOC；SOCf表示SOC最低参考限值；Dveh(t) 表示t时刻车辆累计行驶里程；Dtotal表示车辆续驶里程期望值；
；
式中， 表示t+△Ton+△Toff时刻的车辆累计行驶里程。
[0049] 在一个具体的实施例中，公式（12）和公式（17）中，利用里程的加权行驶平均功率Pds代替行驶功率Pd以进行计算，所述Pds的计算公式为：；
式中，E1表示行驶距离S对应时间t1的驱动系统电耗;E2表示行驶距离S对应时间t2的驱动系统电耗;E3表示行驶距离S对应时间t3的驱动系统电耗;E4表示行驶距离S对应时间t4的驱动系统电耗; k1~k4表示里程功率权重系数，满足k1+k2+k3+k4 =1，这里取k1=0.1,k2=0.2,k3=
0.4,k4=0.3。行驶距离S=5~10km。
[0050] 步骤S3、在所述动力电池处于工作状态且所述动力电池的SOC处于SOCFCon和SOCFCoff之间时；响应于所述动力电池的SOC下降至所述SOCFCon，启动所述氢燃料电池，以及响应于所述动力电池的SOC上升至所述SOCFCoff，关闭所述氢燃料电池。
[0051] 也即，仅当动力电池的SOC满足阈值SOCFCon或阈值SOCFCoff条件时，氢燃料电池启动或关闭，动力电池的SOC在两个阈值之间时，氢燃料电池保持启动状态，从而基于SOC的参考值对氢燃料电池的启停进行有效的限制，以延长氢燃料电池的使用寿命。
[0052] 同时，本实施例通过对阈值SOCFCon和阈值SOCFCoff的计算，确保了即使氢燃料电池关机，在动力电池SOC下降至功率受限阈值SOCend前，氢燃料电池也能够及时完成启动，以避免动力电池单独工作时出现功率受限的情况，从而满足驾驶员的功率需求。在氢燃料电池的启动和关闭过程中，驾驶员请求功率全部由动力电池提供。
[0053] 电量维持模式下或在所述氢混模式下，步骤S3中的阈值SOCFCon和阈值SOCFCoff按照步骤S2中相对应的计算方法进行计算即可。
[0054] 在一个优选的实施例中，为避免氢燃料电池频繁启动，在启动所述氢燃料电池之前，判断在所述动力电池单独工作时，氢能源电池的已停机时长△TFCoff是否大于等于限值TFCoff，；
若判断为是，则启动所述氢燃料电池，若判断为否，则不启动所述氢燃料电池；
其中TFCoff的计算公式为：
；
式中，kT1表示氢燃料电池最小停机时长调整比例因子，1.0≤kT1≤2，Toff1表示预先获取的常温关机时长。
[0055] 如果车辆启动时就已经达到SOCend，即判断动力电池是否具备启动氢燃料电池能力，满足则整车控制利用CAN网络请求氢燃料电池控制器FCU启动氢燃料电池。
[0056] 同时，为避免氢燃料电池频繁关闭；在关闭所述氢燃料电池前，判断在所述动力电池和氢燃料电池共同工作时，所述氢燃料电池的已工作时长△TFCon是否大于等于TFCon，；若判断为是，则关闭所述氢能源电池，若判断为否，则不关闭所述氢能源电池；
其中TFCon采用的计算公式为：
；
kT2表示氢燃料电池最小运行时长调整比例因子，0.9≤kT2≤2； 表示预先获取的热机启动时长和常温关机时长之和。
[0057] 实施例2本实施例提供实施例1中氢燃料电池车辆启停控制方法的一个应用实例，具体应用于一种氢燃料电动车能量管理方法，所述管理方法包括：
步骤Q1、根据整车控制器VCU实时采集的驾驶员控制信号计算得到驾驶员请求功率；
整车控制系统VCU实时采集驾驶员加速踏板开度、制动踏板开度、制动开关、车速以及档位信号，扭矩管理模块计算合适的驱动或制动扭矩。并对该扭矩进行合理必要低通滤波，再计算得到平滑的驾驶员需求功率（任意时刻，其值唯一）。
[0058] 步骤Q2、利用实施例1所述的氢燃料电池车辆启停控制方法判断在下一控制周期是否需要启动或关闭所述氢燃料电池，步骤Q3、若判断为在下一控制周期，所述氢燃料电池关闭或不启动，氢燃料电池车辆的驾驶员请求功率全部由动力电池提供，ECMS优化算法以等于所述驾驶员请求功率的动力电池功率作为控制量进行控制；
或：
所述管理方法包括：
步骤Q1、根据整车控制器VCU实时采集的驾驶员控制信号计算得到驾驶员请求功率；
整车控制系统VCU实时采集驾驶员加速踏板开度、制动踏板开度、制动开关、车速以及档位信号，扭矩管理模块计算合适的驱动或制动扭矩。并对该扭矩进行合理必要低通滤波，再计算得到平滑的驾驶员需求功率（任意时刻，其值唯一）。
[0059] 步骤Q2、利用实施例1所述的氢燃料电池车辆启停控制方法判断在下一控制周期是否需要启动或关闭所述氢燃料电池，步骤Q3、若判断为在下一控制周期，所述氢燃料电池启动或不关闭，氢燃料电池车辆的驾驶员请求功率被分配给动力电池功率和氢燃料电池功率；
步骤Q4、根据氢燃料电池的工作状态选择氢燃料电池功率的最低和最高限制阈值以及氢燃料电池功率变化率的最高限制阈值；
步骤Q5、根据所述氢燃料电池功率的最低和最高限制阈值以及氢燃料电池功率变化率的最高限制阈值估计出下一控制周期氢燃料电池可行的氢燃料电池功率序列；
步骤Q6、利用所述驾驶员请求功率减去所述氢燃料电池功率序列，得到下一控制周期的初步动力电池功率序列，根据预先确定动力电池功率可行的功率范围，将初步动力电池功率序列中超出功率范围外的序列点剔除，以得到最终的动力电池功率序列和对应的最终的氢燃料电池功率序列；
动力电池可行的功率范围的确定方法为：氢燃料电池整车控制器VCU通过CAN网络实时接受动力电池管理系统BMS实时发送的动力电池总电压、允许实时脉冲放电电流限值、允许实时脉冲充电电流限值、允许实时持续放电电流限值和允许实时持续充电电流限值，从而计算出允许实时脉冲放电功率限制值、允许实时脉冲充电电流功率值、允许实时持续放电功率限制值和允许实时持续充电功率限制值，上述计算限值作为混动状态下动力电池功率可行的功率范围。
[0060] 步骤Q7、分别计算动力电池功率序列中各个动力电池功率下的等效氢耗，并得到等效氢耗序列，分别查表获取氢燃料电池功率序列中的各个氢燃料电池功率下的真实氢耗，并得到真实氢耗序列；步骤Q8、所述等效氢耗序列和所述真实氢耗序列相加构成总氢耗序列，ECMS优化算法在所述总氢耗序列中选取最小氢耗所对应的氢燃料电池功率和动力电池功率作为控制量进行控制。
[0061] 最小氢耗（ECMS）的控制策略为当前氢燃料电池车辆需求功率分配的最常用策略，基于上述应用实例可确定，实施例1中的启停控制方法能够直接应用于能量管理方法之中，实际应用前景广泛。
[0062] 实施例3本实施例提供一种氢燃料电池车辆的氢燃料电池启停控制装置，其包括:
估计模块，用于根据氢燃料车辆所处环境温度和氢燃料电池的温度确定所述氢燃料电池的启动时长估计值和关机时长估计值；
计算模块，用于根据所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率和所述启动时长估计值，计算在动力电池SOC下降到功率受限阈值SOCend前能够完成氢燃料电池启动的SOC阈值SOCFCon；
以及根据所述氢燃料电池车辆的额定耗电功率、氢燃料电池的启动时长估计值和关机时长估计值，计算在SOC下降到功率受限阈值SOCend之前能够完成一次氢燃料电池关机并再完成一次氢燃料电池启动的SOC阈值SOCFCoff；
响应模块，用于在所述动力电池处于工作状态且所述动力电池的SOC处于SOCFCon和SOCFCoff之间时：响应于所述动力电池的SOC下降至所述SOCFCon，启动所述氢燃料电池，以及响应于所述动力电池的SOC上升至所述SOCFCoff，关闭所述氢燃料电池。
[0063] 实施例4本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现实施例1所述的一种氢燃料电池车辆的氢燃料电池启停控制方法。
[0064] 本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD‑ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
[0065] 本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0066] 这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0067] 这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0068] 以上结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护之内。
