技术领域
[0002] 本申请属于车辆驱动技术领域，涉及一种电驱动总成、四驱系统及车辆。
相关背景技术
[0003] 双电机独立驱动汽车的左右车轮的转矩和速度可以彼此独立精确控制，由此带来了一系列的优势，如实现更小半径转弯、辅助ESP功能、辅助转向功能及辅助制动功能等，从而提高了车辆的操控性能。同时独立驱动的电机可以实现更高的动力性和更强的脱困性能。
[0004] 然而，集中布置的双电机轮边独立驱动系统与单个电机集中驱动的驱动系统相比，有时会出现影响整车舒适性的异常抖动或嗡嗡异响的问题。
具体实施方式
[0035] 为了使本申请所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
[0036] 集中布置的双电机轮边独立驱动系统与单个电机集中驱动的驱动系统相比，有时会出现影响整车舒适性的异常抖动或嗡嗡异响的问题。
[0037] 本发明的发明人通过研究和分析发现，这是由于集中布置的左右电机及减速器在运行过程中的工作状态无法保持完全一致，从而产生了“拍频”现象。具体地，参见图11至图13，假设现有的集中布置的双电机轮边独立驱动的驱动系统左侧减速器的齿轮噪声波形及右侧减速器的齿轮噪声波形为频率不同幅值相同的标准正弦波，左右噪声波形相差2％(参见图13)。参见图14，左侧减速器的齿轮噪声与右侧减速器的齿轮噪声叠加之后合成一个新的低频的噪声波形，整车表现为低沉的“嗡嗡”声，即产生了“拍频”问题。
[0038] 本申请实施例提供的电驱动总成，包括第一电机、第二电机、第一减速器、第二减速器、第一半轴及第二半轴，所述第一减速器的输入端连接所述第一电机，所述第一减速器的输出端连接所述第一半轴，所述第二减速器的输入端连接所述第二电机，所述第二减速器的输出端连接所述第二半轴；
[0039] 所述第一减速器与第二减速器均为多级减速且级数相同，所述第一减速器的速比与第二减速器的速比相同，所述第一减速器及所述第二减速器至少有两级速比不同；
[0040] 所述第一减速器的壳体、第二减速器的壳体、第一电机的壳体及第二电机的壳体分体设置且固定连接在一起；或者，所述第一减速器的壳体、第二减速器的壳体、第一电机的壳体及第二电机的壳体中的至少两个集成一体。
[0041] 所述第一减速器的至少两级减速齿轮组的速比与所述第二减速器的至少两级对应的减速齿轮组的速比不同，即，即第一减速器及第二减速器至少有两级减速齿轮组存在以下的特征：第一减速器的其中一级减速齿轮组的速比大于第二减速器的其中一级减速齿轮组的速比，第一减速器的另一级减速齿轮组的速比小于第二减速器的另一级减速齿轮组的速比。分以下几种情况：
[0042] (1)所述第一减速器最后一级减速齿轮组与所述第二减速器最后一级减速齿轮组速比相同。此时，第一减速器及第二减速器的级数在三级以上。所述第一减速器及所述第二减速器的最后一级减速齿轮组之前的多级减速齿轮组中，至少有两级存在以下的特征：所述第一减速器的其中一级的速比大于所述第二减速器的其中一级的速比，所述第一减速器的另一级的速比小于所述第二减速器的另一级的速比。
[0043] (2)所述第一减速器最后一级减速齿轮组与所述第二减速器最后一级减速齿轮组速比不同。此时，第一减速器及第二减速器的级数在两级以上。所述第一减速器及所述第二减速器的各级减速齿轮组速比皆不相同，所述第一减速器及所述第二减速器的多级减速齿轮组中，至少有两级存在以下的特征：所述第一减速器的其中一级的速比大于所述第二减速器的其中一级的速比，所述第一减速器的其中另一级的速比小于所述第二减速器的其中另一级的速比。
[0044] (3)所述第一减速器最后一级减速齿轮组与所述第二减速器最后一级减速齿轮组速比不同。此时，第一减速器及第二减速器的级数在三级以上。所述第一减速器及所述第二减速器的各级减速齿轮组速比至少有一级相同，所述第一减速器及所述第二减速器的多级减速齿轮组中，至少有两级存在以下的特征：所述第一减速器的其中一级的速比大于所述第二减速器的其中一级的速比，所述第一减速器的其中另一级的速比小于所述第二减速器的其中另一级的速比。
[0045] 本申请实施例的电驱动总成，第一减速器与第二减速器均为多级减速且级数相同，在车宽方向上，位于左右两侧的第一减速器、第二减速器的速比相同，第一减速器的至少两级减速齿轮组的速比与第二减速器的至少两级对应的减速齿轮组的速比不同，即第一减速器及第二减速器至少有两级减速齿轮组存在以下的特征：第一减速器的其中一级减速齿轮组的速比大于第二减速器的其中一级减速齿轮组的速比，第一减速器的另一级减速齿轮组的速比小于第二减速器的另一级减速齿轮组的速比。这样，第一减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮与第二减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮运动产生的噪声频率存在较大差异，叠加后噪声波形频率高，能够有效解决现有的集中布置的双电机轮边独立驱动的驱动系统的异常抖动或嗡嗡异响问题，驾驶感受好，提高了整车舒适性。
[0046] 参见图15至图17，本申请实施例的电驱动总成的左侧减速器(第一减速器)的齿轮噪声波形及右侧减速器(第二减速器)的齿轮噪声波形为频率不同幅值相同的标准正弦波，由于第一减速器的至少两级减速齿轮组的速比与第二减速器的至少两级对应的减速齿轮组的速比不同，从而使得左右噪声波形相差较大(参见图17)。参见图18，左侧减速器的齿轮噪声与右侧减速器的齿轮噪声叠加之后合成一个新的噪声波形，当左侧减速器的齿轮噪声频率及右侧减速器的齿轮噪声频率相差较大时，合成后的新波形频率高，避免整车的低沉的“嗡嗡”声，解决了“拍频”问题，驾驶感受好，提高了整车舒适性。
[0047] 本文中，所述第一减速器的速比是指第一减速器的输入转速与输出转速的比值，即第一减速器的减速比。同理，所述第二减速器的速比是指第二减速器的输入转速与输出转速的比值，即第二减速器的减速比。减速比是大于1的值。
[0048] 同理，各级减速的速比为该级减速的输入转速与输出转速的比值。所述第一减速器的速比为其各级减速的速比的累乘，所述第二减速器的速比为其各级减速的速比的累乘。
[0049] 在一些实施例中，所述第一减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮与所述第二减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮的齿数不同。
[0050] 在另一些实施例中，所述第一减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮与所述第二减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮的齿数相同。
[0051] 在一些实施例中，所述第一减速器最后一级减速齿轮组的速比与所述第二减速器最后一级减速齿轮组的速比不同。
[0052] 在一些实施例中，所述电驱动总成还包括差速锁止装置，所述差速锁止装置连接在所述第一半轴与所述第二半轴之间，用于选择性地接合或断开所述第一半轴与所述第二半轴。
[0053] 在另一些实施例中，也可以取消差速锁止装置。
[0054] 在一些实施例中，所述第一电机与第二电机的额定转速和额定扭矩相同。
[0055] 在另一些实施例中，所述第一减速器与第二减速器中速比较大的一个所对应的电机的输出上限更高。即，当所述第一减速器的速比大于第二减速器的速比时，第一电机的额定转矩与额定功率更高。反之，当所述第二减速器的速比大于第一减速器的速比时，第二电机的额定转矩与额定功率更高。
[0056] 在一些实施例中，所述第一减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率fz与所述第二减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率fy之间的解耦率σ大于8％，所述第一减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率fz表示所述第一减速器最后一级减速齿轮组在所述第一电机转动一圈时啮合的次数，所述第二减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率fy表示所述第二减速器最后一级减速齿轮组在所述第二电机转动一圈时啮合的次数；所述解耦率σ由公式(1)表示：
[0057]
[0058] 其中，fz表示所述第一减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率，fy表示所述第二减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率；abs(fz‑fy)表示取fz与fy差值的绝对值，max(fz，fy)表示取fz与fy中的最大值。
[0059] fz由公式(2)表示：
[0060] fz＝Znzz*(i(n‑1)z*......i1z)(2)；
[0061] 公式(2)中，Znzz表示第一减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮(小齿轮)的齿数，(i(n‑1)z*......i1z)表示第一减速器最后一级减速之前的各级减速的速比的累乘。
[0062] fy由公式(3)表示：
[0063] fy＝Zmyz*(i(m‑1)y*......i1y)(3)；
[0064] 公式(3)中，Zmyz表示第二减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮(小齿轮)的齿数，(i(m‑1)y*......i1y)表示第二减速器最后一级减速之前的各级减速的速比的累乘。m、n为大于等于1的正整数，m与n相等或不等。
[0065] 在一些实施例中，所述第一减速器的壳体、第二减速器的壳体、第一电机的壳体及第二电机的壳体各自独立且固定连接在一起。本文中的固定连接可为螺栓连接或铆接等。
[0066] 在另一些实施例中，所述第一减速器的壳体、第二减速器的壳体、第一电机的壳体及第二电机的壳体中的至少两个集成一体。非集成的部分(独立设置的部分)与集成一体的部分固定连接。分以下几种情况；
[0067] (1)所述第一减速器的壳体、第二减速器的壳体、第一电机的壳体及第二电机的壳体集成一体。
[0068] (2)所述第一减速器的壳体与第二减速器的壳体集成一体以组成减速器壳体，所述第一电机的壳体及第二电机的壳体分体设置且固定连接所述减速器壳体。
[0069] (3)所述第一减速器的壳体与第二减速器的壳体集成一体以组成减速器壳体，所述第一电机的壳体及第二电机的壳体集成一体以组成电机壳体，所述减速器壳体与电机壳体分体设置且固定连接。
[0070] (4)所述第一电机的壳体及第二电机的壳体集成一体以组成电机壳体，所述第一减速器的壳体与第二减速器的壳体分体设置且固定连接所述电机壳体。
[0071] (5)所述第一电机的壳体、第二电机的壳体及第一减速器的壳体集成一体以组成集成壳体，所述第二减速器的壳体与集成壳体分体设置且固定连接。
[0072] (6)所述第一电机的壳体、第二电机的壳体及第二减速器的壳体集成一体以组成集成壳体，所述第一减速器的壳体与集成壳体分体设置且固定连接。
[0073] (7)所述第一电机的壳体及第一减速器的壳体集成一体以组成集成壳体，所述第二电机的壳体及第二减速器的壳体独立设置且固定连接所述集成壳体。
[0074] (8)所述第一电机的壳体及第一减速器的壳体集成一体以组成第一集成壳体，所述第二电机的壳体及第二减速器的壳体集成一体以组成第二集成壳体，第一集成壳体与第二集成壳体分体设置且固定连接。
[0075] (9)所述第二电机的壳体及第二减速器的壳体集成一体以组成集成壳体，所述第一电机的壳体及第一减速器的壳体独立设置且固定连接所述集成壳体。
[0076] 在一些实施例中，在车辆宽度方向上，所述第一减速器及第二减速器布置在所述第一电机与第二电机之间，所述第一电机和所述第二电机平行设置或同轴设置。
[0077] 在另一些实施例中，在车辆宽度方向上，所述第一电机及第二电机布置在所述第一减速器及第二减速器之间，所述第一电机、所述第二电机及所述第一半轴平行布置，所述第一半轴和所述第二半轴的轴线方向穿过所述第一电机或所述第二电机。
[0078] 在另一些实施例中，在车辆宽度方向上，所述第一电机及第二电机布置在所述第一减速器及第二减速器之间，所述第一电机、所述第二电机及所述第一半轴平行布置，所述第一电机的轴线、所述第二电机的轴线和所述第一半轴及所述第二半轴的轴线呈三角布置。
[0079] 在另一些实施例中，在车辆宽度方向上，所述第一电机及第二电机布置在所述第一减速器及第二减速器之间，所述第一电机、第二电机、第一半轴及第二半轴同轴。
[0080] 在另一些实施例中，所述第一减速器及第二减速器组合构成减速器总成，在车辆宽度方向上，所述第一电机及第二电机布置在所述减速器总成的同一侧，所述第一电机和所述第二电机平行设置或同轴设置。
[0081] 在一些实施例中，所述第一减速器为第一行星齿轮减速器，所述第二减速器为第二行星齿轮减速器。
[0082] 在另一些实施例中，所述第一减速器为第一平行轴齿轮减速器，所述第二减速器为第二平行轴齿轮减速器。
[0083] 在另一些实施例中，所述第一减速器的多级减速中，部分为平行轴齿轮减速，部分为行星齿轮减速。
[0084] 在另一些实施例中，所述第二减速器的多级减速中，部分为平行轴齿轮减速，部分为行星齿轮减速。
[0085] 以下结合附图与多个实施例对本申请进行详细阐述。
[0086] 第一实施例
[0087] 参见图1，本申请第一实施例提供的电驱动总成100包括第一电机1、第二电机2、第一减速器3、第二减速器4、第一半轴5及第二半轴6。所述第一减速器3的输入端连接所述第一电机1，所述第一减速器1的输出端连接所述第一半轴5，所述第二减速器4的输入端连接所述第二电机2，所述第二减速器4的输出端连接所述第二半轴6。第一半轴5的外端连接第一车轮200，第二半轴6的外端连接第二车轮300。第一车轮200为左侧车轮，图中用W1表示。第二车轮200为右侧车轮，图中用W2表示。第一电机1图中用M1表示，第二电机2图中用M2表示。
[0088] 本申请第一实施例的电驱动总成100，第一减速器3与第二减速器4均为多级减速，在车宽方向上，位于左右两侧的第一减速器3、第二减速器4的速比相同，第一减速器3的至少两级减速齿轮组的速比与第二减速器4的至少两级对应的减速齿轮组的速比不同，即第一减速器3及第二减速器4至少有两级减速齿轮组存在以下的特征：第一减速器3的其中一级减速齿轮组的速比大于第二减速器4的其中一级减速齿轮组的速比，第一减速器3的另一级减速齿轮组的速比小于第二减速器4的另一级减速齿轮组的速比。这样，第一减速器3最后一级减速齿轮组的主动齿轮与第二减速器4最后一级减速齿轮组的主动齿轮运动产生的噪声频率存在较大差异，叠加后噪声波形频率高，能够有效解决现有的集中布置的双电机轮边独立驱动的驱动系统的异常抖动或嗡嗡异响问题，驾驶感受好，提高了整车舒适性。
[0089] 本实施例中，第一减速器3最后一级减速齿轮组的主动齿轮与第二减速器4最后一级减速齿轮组的主动齿轮的齿数不同。
[0090] 本实施例中，所述电驱动总成100还包括差速锁止装置7，所述差速锁止装置7连接在所述第一半轴5与所述第二半轴6之间，用于选择性地接合或断开所述第一半轴5与所述第二半轴6。
[0091] 所述差速锁止装置7可为离合器、制动器或同步器。本实施例中，优选为同步器。通过差速锁止装置5的接合与断开，可实现特殊工况下的第一半轴5及第二半轴6等扭矩、等转速输出，实现车辆的脱困，提高搭载该电驱动总成100的车辆的越野能力。
[0092] 第一实施例的电驱动总成100，可用于前驱车辆、后驱车辆及四驱车辆。
[0093] 所述第一电机1与第二电机2的额定转速和额定扭矩相同。优选地，第一电机1与第二电机2左右对称布置。第一电机1、第一减速器3、第二减速器4及第二电机2由左至右依次布置。
[0094] 本实施例中，所述第一减速器3与第二减速器4均为两级减速。在车辆宽度方向上，所述第一减速器3及第二减速器4布置在所述第一电机1与第二电机2之间，所述第一减速器3的壳体靠近所述第一电机1的一侧端面的面积大于所述第一电机1的端面面积，所述第二减速器4的壳体靠近所述第二电机2的一侧端面的面积大于所述第二电机2的端面面积，以此使得所述电驱动总成100呈T形。
[0095] 本实施例中，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体集成一体以组成减速器壳体，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体分体设置且固定连接所述减速器壳体的左右两侧。
[0096] 本实施例中，所述第一减速器3为第一平行轴齿轮减速器31，所述第二减速器4为第二平行轴齿轮减速器41。
[0097] 所述第一平行轴齿轮减速器31包括第一输入轴311、第一中间轴312及第一输出轴313，第一输入轴311、第一中间轴312及第一输出轴313平行且相互间隔，第一输入轴311与第一电机1的电机轴同轴连接，第一输出轴313与第一半轴5同轴连接。所述第一输入轴311上设置有第一一级减速主动齿轮314，所述第一中间轴312上设置有第一一级减速从动齿轮
315及第一二级减速主动齿轮316(第一减速器3的最后一级减速齿轮组的主动齿轮)，所述第一输出轴313上设置有第一二级减速从动齿轮317，所述第一一级减速主动齿轮314与第一一级减速从动齿轮315啮合构成第一减速器3的第一级减速齿轮组，第一二级减速主动齿轮316与第一二级减速从动齿轮317啮合构成第一减速器3的第二级减速齿轮组。所述第一平行轴齿轮减速器31的主动齿轮比从动齿轮的直径更小、齿数更少。
[0098] 所述第二平行轴齿轮减速器41包括第二输入轴411、第二中间轴412及第二输出轴413，第二输入轴411、第二中间轴412及第二输出轴413平行且相互间隔，第二输入轴411与第二电机2的电机轴同轴连接，第二输出轴413与第二半轴6同轴连接。所述第二输入轴411上设置有第二一级减速主动齿轮414，所述第二中间轴412上设置有第二一级减速从动齿轮
415及第二二级减速主动齿轮416(第二减速器4的最后一级减速齿轮组的主动齿轮)，所述第二输出轴413上设置有第二二级减速从动齿轮417，所述第二一级减速主动齿轮414与第二一级减速从动齿轮415啮合构成第二减速器4的第一级减速齿轮组，第二二级减速主动齿轮416与第二二级减速从动齿轮417啮合构成第二减速器4的第二级减速齿轮组。所述第二平行轴齿轮减速器41的主动齿轮比从动齿轮的直径更小、齿数更少。
[0099] 差速锁止装置7连接在第一输出轴313的内端与第二输出轴413的内端之间，通过接合或断开第一输出轴313的内端与第二输出轴413，实现第一半轴5与第二半轴6的接合与断开。
[0100] 差速锁止装置7集成在第一减速器3及第二减速4的壳体内，集成度更高，空间占用少。
[0101] 第一实施例中，所述第一减速器3最后一级减速齿轮组(第一减速器3的第二级减速齿轮组)的啮合频率fz与所述第二减速器4最后一级减速齿轮组(第二减速器4的第二级减速齿轮组)的啮合频率fy之间的解耦率σ大于8％，所述第一减速器3最后一级减速齿轮组的啮合频率fz表示所述第一减速器3最后一级减速齿轮组在所述第一电机1转动一圈时啮合的次数，所述第二减速器4最后一级减速齿轮组的啮合频率fy表示所述第二减速器4最后一级减速齿轮组在所述第二电机2转动一圈时啮合的次数；所述解耦率σ由公式(1)表示：
[0102]
[0103] 其中，fz表示所述第一减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率，fy表示所述第二减速器最后一级减速齿轮组的啮合频率；abs(fz‑fy)表示取fz与fy差值的绝对值，max(fz，fy)表示取fz与fy中的最大值。
[0104] fz由公式(2)表示：
[0105] fz＝Znzz*(i(n‑1)z*......i1z)(2)；
[0106] 公式(2)中，Znzz表示第一减速器3最后一级减速齿轮组的主动齿轮(小齿轮)的齿数，(i(n‑1)z*......i1z)表示第一减速器3最后一级减速之前的各级减速的速比的累乘。此处，n等于2。则有：
[0107]
[0108] 公式(4)中，Z2zz表示第一二级减速主动齿轮316的齿数，Z1zz表示第一一级减速主动齿轮314的齿数，Z1zc表示第一一级减速从动齿轮315的齿数，i1z表示第一减速器3的第一级减速的速比。
[0109] fy由公式(3)表示：
[0110] fy＝Zmyz*(i(m‑1)y*......i1y)(3)；
[0111] 公式(3)中，Zmyz表示第二减速器最后一级减速齿轮组的主动齿轮(小齿轮)的齿数，(i(m‑1)y*......i1y)表示第二减速器最后一级减速之前的各级减速的速比的累乘。此处，m于2。则有：
[0112]
[0113] 公式(5)中，Z2yz表示第二二级减速主动齿轮416的齿数，Z1yz表示第二一级减速主动齿轮414的齿数，Z1yc表示第二一级减速从动齿轮415的齿数，i1表示第二减速器4的第一级减速的速比。
[0114] 通过仿真模拟得到，当解耦率σ大于8％时，可以解决电驱动总成100的“拍频”问题，即解决电驱动总成100的异常抖动或嗡嗡异响的问题。
[0115] 本实施例中，可以是：
[0116] (1)第一减速器3的第一级减速齿轮组的速比与第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比不同，第一减速器3的第二级减速齿轮组的速比与第二减速器4的第二级减速齿轮组的速比不同，所述第一减速器3的第一级减速齿轮组的速比大于所述第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比，所述第一减速器3的第二级减速齿轮组的速比小于所述第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比。所述第一减速器3及所述第二减速器4的各级减速齿轮组的速比的累乘相等。第一减速器3的第一一级减速主动齿轮314与第二减速器4的第二一级减速主动齿轮414的齿数相同或不同，第一减速器3的第一二级减速主动齿轮316与第二减速器4的第二二级减速主动齿轮416的齿数相同或不同。
[0117] (2)第一减速器3的第一级减速齿轮组的速比与第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比不同，第一减速器3的第二级减速齿轮组的速比与第二减速器4的第二级减速齿轮组的速比不同，所述第一减速器3的第一级减速齿轮组的速比小于所述第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比，所述第一减速器3的第二级减速齿轮组的速比大于所述第二减速器4的第一级减速齿轮组的速比。所述第一减速器3及所述第二减速器4的各级减速齿轮组的速比的累乘相等。第一减速器3的第一一级减速主动齿轮314与第二减速器4的第二一级减速主动齿轮414的齿数相同或不同，第一减速器3的第一二级减速主动齿轮316与第二减速器4的第二二级减速主动齿轮416的齿数相同或不同。
[0118] 第二实施例
[0119] 图2所示为本申请第二实施例提供的电驱动总成100，其与第一实施例主要不同之处在于，所述电驱动总成100呈H形；在车辆宽度方向上，所述第一电机1及第二电机2布置在所述第一减速器3及第二减速器4之间，所述第一电机1、第二电机2及第一半轴5平行布置，第一半轴5与第二半轴6同轴，所述第一半轴5和所述第二半轴6的轴线方向穿过所述第一电机1或所述第二电机2。优选地，第一电机1布置在第二电机2的上方。第一减速器3布置在第一电机1及第二电机2的左侧，第二减速器4布置在第一电机1及第二电机2的右侧。
[0120] 本实施例中，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体集成一体以组成电机壳体，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体分体设置且固定连接所述电机壳体的左右两侧。
[0121] 第二电机2的电机轴为空心轴，第二电机2的电机轴内设置有连接轴8，连接轴8的一端与第一输出轴313连接，差速锁止装置7连接在第二输出轴413与连接轴8的另一端之间。第二电机2的电机轴、连接轴8、第一输出轴313及第一输出轴413同轴。
[0122] 第二输入轴411与第二电机2的电机轴同轴连接或者一体形成。
[0123] 差速锁止装置7连接在连接轴8与第二输出轴413的内端之间，通过接合或断开连接轴8与第二输出轴413，实现第一半轴5与第二半轴6的接合与断开。
[0124] 差速锁止装置7集成在第二减速4的壳体内，集成度更高，空间占用少。
[0125] 第三实施例
[0126] 图3所示为本申请第三实施例提供的电驱动总成100，其与第一实施例主要不同之处在于，在车辆宽度方向上，所述第一电机1及第二电机2布置在所述第一减速器3及第二减速器4之间，所述第一电机1、所述第二电机2及所述第一半轴5平行布置，所述第一半轴5与第二半轴6同轴，所述第一电机1的轴线、所述第二电机2的轴线和所述第一半轴5及所述第二半轴6的轴线呈三角布置。
[0127] 具体为，所述电驱动总成100呈V形；所述第一减速器3及第二减速器4组合构成V形的减速器总成400，所述减速器总成400具有开口的腔体401，所述第一电机1及第二电机2布置在所述腔体401中。
[0128] 本实施例中，所述第一减速器3的壳体、第二减速器4的壳体、第一电机1的壳体及第二电机2的壳体集成一体。
[0129] 优选地，第一电机1布置在第二电机2的下方。第一减速器3靠近第一车轮200布置，第二减速器4靠近第二车轮300布置。
[0130] 第四实施例
[0131] 图4所示本申请第四实施例提供的电驱动总成，其与第一实施例不同之处在于，所述电驱动总成100呈“一”字形；在车辆宽度方向上，所述第一电机1及第二电机2布置在所述第一减速器3及第二减速器4之间，所述第一电机1、第二电机2、第一半轴5及第二半轴6同轴。第一减速器3、第一电机1、第二电机2、第二减速器4由左至右依次布置。
[0132] 所述第一输入轴311与第一输出轴313同轴，所述第一中间轴312与第一输入轴311平行间隔。所述第二输入轴411与第二输出轴413同轴，所述第二中间轴412与第二输入轴411平行间隔。
[0133] 所述电驱动总成300还包括第一离合装置91及第二离合装置92。所述第一离合装置91连接在所述第一输入轴311与第一输出轴313之间连，用于选择性地接合或断开第一输入轴311与第一输出轴313。所述第二离合装置92连接在所述第二输入轴411与第二输出轴413之间连，用于选择性地接合或断开第二输入轴411与第二输出轴413。
[0134] 所述第一离合装置91接合时，第一电机1的动力经过第一输入轴311、第一离合装置91、第一输出轴313及第一半轴5传递给第一车轮200。所述第一离合装置91断开时，第一电机1的动力经过第一输入轴311、第一一级减速主动齿轮314、第一一级减速从动齿轮315、第一二级减速主动齿轮316、第一二级减速从动齿轮317、第一输出轴313及第一半轴5传递给第一车轮200。这样，第一减速器3具有两挡可选。
[0135] 同样，所述第二离合装置92接合时，第二电机2的动力经过第二输入轴411、第二离合装置92、第二输出轴413及第二半轴6传递给第二车轮300。所述第二离合装置91断开时，第二电机2的动力经过第二输入轴411、第二一级减速主动齿轮414、第二一级减速从动齿轮415、第二二级减速主动齿轮416、第二二级减速从动齿轮417、第二输出轴413及第二半轴6传递给第二车轮300。这样，第二减速器3具有两挡可选。
[0136] 本实施例中，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体集成一体以组成电机壳体，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体分体设置且固定连接所述电机壳体的左右两侧。
[0137] 第五实施例
[0138] 图5所示本申请第五实施例提供的电驱动总成100，其与第一实施例不同之处在于，所述电驱动总成100呈L形；所述第一减速器3及第二减速器4组合构成减速器总成400，在车辆宽度方向上，所述第一电机3及第二电机4布置在所述减速器总成400的左侧，所述减速器总成400的靠近所述第一电机1及第二电机2的一侧端面面积大于所述所述第一电机1及第二电机2的端面面积。减速器总成400靠右布置，更为靠近第二车轮300。
[0139] 本实施例中，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体集成一体以组成电机壳体，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体集成一体以组成减速器壳体，所述减速器壳体与电机壳体分体设置且固定连接，即，所述电机壳体固定连接在所述减速器壳体的左侧。
[0140] 第一电机1与第二电机2同轴设置，第二电机2、第一电机1、第一减速器3及第二减速器4由左向右依次布置。第一电机1的电机轴为空心轴，第二电机2的电机轴穿过第一电机1的电机轴。第一输入轴311为空心轴且与第一电机1的电机轴同轴连接。第一中间轴312为空心轴且空套在第二中间轴412上。
[0141] 第六实施例
[0142] 图6所示本申请第六实施例提供的电驱动总成100，其与第五实施例不同之处在于，所述电驱动总成100相对于图5所示实施例镜像布置。即，在车辆宽度方向上，所述第一电机3及第二电机4布置在所述减速器总成400的右侧。减速器总成400靠左布置，更为靠近第一车轮200。
[0143] 第二电机2的电机轴为空心轴，第一电机1的电机轴穿过第二电机2的电机轴。第二输入轴411为空心轴且与第二电机1的电机轴同轴连接。第二中间轴412为空心轴且空套在第一中间轴312上。
[0144] 第一减速器3、第二减速器4、第二电机2、第一电机1由左向右依次布置。
[0145] 第七实施例
[0146] 图7所示本申请第七实施例提供的电驱动总成100，其与第四实施例不同之处在于，第一减速器3为第一行星齿轮减速器32，第二减速器4为第二行星齿轮减速器42。第一行星齿轮减速器32及第二行星齿轮减速器42位于所述第一电机1及第二电机2的两侧，第一行星齿轮减速器32、第二行星齿轮减速器42、第一电机1及第二电机2同轴布置。第一减速器3、第一电机1、第二电机2、第二减速器4由左右向依次布置。
[0147] 所述第一行星齿轮减速器32及第二行星齿轮减速器42均为两级减速。
[0148] 所述第一行星齿轮减速器32包括第一输入元件、第一输出元件及第一中间元件，所述第二行星齿轮减速机构42包括第二输入元件、第二输出元件及第二中间元件；所述第一输入元件连接第一电机1的电机轴，所述第一输出元件连接所述第一半轴5，所述第一中间元件连接至第一行星齿轮减速器32的壳体。所述第二输入元件连接第二电机2的电机轴，所述第二输出元件连接所述第二半轴6，所述第二中间元件连接至第二行星齿轮减速器42的壳体；所述第一输入元件为所述第一减速器3的输入端，所述第一输出元件为所述第一减速器3的输出端；所述第二输入元件为所述第二减速器4的输入端，所述第二输出元件为所述第二减速器4的输出端。
[0149] 具体地，所述第一行星齿轮减速机构32为由第一太阳轮321、第一行星轮322、第一行星架323及第一齿圈324构成的行星排，所述第一输入元件为第一太阳轮321，所述第一输出元件为第一行星架323，所述第一中间元件为第一齿圈324，所述第一行星轮322转动支撑在第一行星架323上，所述第一行星轮322啮合于所述第一太阳轮321与第一齿圈324之间。第一行星架323连接第一半轴5，第一太阳轮321连接第一电机1的电机轴，第一齿圈324连接第一行星齿轮减速机构32的壳体。
[0150] 所述第二行星齿轮减速机构42为由第二太阳轮421、第二行星轮422、第二行星架423及第二齿圈424构成的行星排，所述第二输入元件为第二太阳轮421，所述第二输出元件为第二行星架423，所述第二中间元件为第二齿圈424，所述第二行星轮422转动支撑在第二行星架423上，所述第二行星轮422啮合于所述第二太阳轮421与第二齿圈424之间。第二行星架423连接第二半轴6，第二太阳轮421连接第二电机2的电机轴，第二齿圈424连接第二行星齿轮减速机构42的壳体。
[0151] 本实施例中，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体集成一体以组成电机壳体，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体分体设置且固定连接所述电机壳体的左右两侧。
[0152] 为了实现第一减速器3的两级减速，所述第一行星轮322包括同轴连接的第一大行星轮3221及直径小于所述第一大行星轮3221的第一小行星轮3222，所述第一大行星轮3221与第一太阳轮321啮合，所述第一小行星轮3222与所述第一齿圈324啮合。
[0153] 为了实现第二减速器4的两级减速，所述第二行星轮422包括同轴连接的第二大行星轮4221及直径小于所述第二大行星轮4221的第二小行星轮4222，所述第二大行星轮4221与第二太阳轮421啮合，所述第二小行星轮4222与所述第二齿圈424啮合。
[0154] 第一减速器3、第二减速器4的两挡速比设计可实现较大范围的速比设计，使得两个电机能够工作在高效转速区。
[0155] 第八实施例
[0156] 图8所示本申请第九实施例提供的电驱动总成100，其与第七实施例不同之处在于，所述第一电机1及第二电机2位于第一行星齿轮减速器32及第二行星齿轮减速器42的两侧。第一电机1、第一减速器3、第二减速器4、第二电机2由左右向依次布置。
[0157] 所述电驱动总成100还包括第一连接轴8a及第二连接轴8b，所述第一电机1的电机轴为空心轴，所述第二电机2的电机轴为空心轴，所述第一连接轴8a穿过所述第一电机1的电机轴，所述第一连接轴8a的外端连接第一半轴5，所述第一连接轴8a的内端连接第一行星架323，所述第二连接轴8b穿过所述第二电机2的电机轴，所述第二连接轴8b的外端连接第二半轴6，所述第二连接轴8b的内端连接第二行星架423。第一连接轴8a、第二连接轴8b、第一半轴5、第二半轴6、第一电机1的电机轴及第二电机2的电机轴同轴。
[0158] 本实施例中，所述第一减速器3的壳体与第二减速器4的壳体集成一体以组成减速器壳体，所述第一电机1的壳体及第二电机2的壳体分体设置且固定连接在所述减速器壳体的左右两侧。
[0159] 参见图9，本申请实施例还提供一种四驱系统1000，包括前驱动桥501及后驱动桥502，所述前驱动桥501及后驱动桥502上均设置有上述的电驱动总成100。
[0160] 参见图10，本申请实施例还提供一种车辆10000，包括上述的电驱动总成100或四驱系统1000。
[0161] 以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
