技术领域
[0001] 本发明涉及城市规划领域，尤其涉及一种基于居住容积率的管控分区规划布局调整方法及装置。
相关背景技术
[0002] 居住容积率指的是分区的地上建筑总面积与净用地面积的比率，它不仅决定了开发商的成本结构，还直接影响着未来居民的生活质量和居住舒适度。在现代城市规划管理中，分区居住容积率管控是指在城市规划和建设中，通过对不同分区的容积率进行管控来控制建筑物的建设强度和密度，通过限制每个分区内建筑物的容积率，以控制该区域内建筑的高度、体量和密度，从而达到对城市建设的控制和规划目标的要求。
[0003] 目前，我国正处于城市更新阶段，尽管已有关于分区居住容积率管控方法的研究，但当前现有的管控方法往往忽略了公共交通设施可达性对居住的影响，过于乐观地估计了容积率的承载能力，导致居住的人口过多，超出了区域内公共交通设施的承载力，降低了交通便捷性。
具体实施方式
[0061] 为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0062] 除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
[0063] 在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0064] 在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
[0065] 在本申请实施例的描述中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
[0066] 在本申请实施例的描述中，术语“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。
[0067] 在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。
[0068] 参见图1，是本发明一实施例提供的一种基于居住容积率的管控分区规划布局调整方法的流程示意图，包括：
[0069] S1、获取管控分区内所规划的道路设施数据以及轨道设施数据；
[0070] S2、将所述道路设施数据以及所述轨道设施数据输入至交通流量预测模型，以使所述交通流量预测模型输出管控分区的交通流量分配结果；
[0071] 在一个优选的实施例中，所述交通流量预测模型的构建过程，包括：
[0072] 获取若干训练样本；其中，所述训练样本为若干已建成小区的道路设施数据、轨道设施数据以及实际交通流量数据；
[0073] 根据所述训练样本对待训练的交通流量预测模型进行训练，生成训练后的交通流量预测模型；
[0074] 其中，在训练时，所述待训练的交通流量预测模型根据所述训练样本的道路设施数据以及轨道设施数据输出对应的预测交通流量数据；将所述预测交通流量数据与训练样本所对应的实际交通流量数据进行比对，计算损失函数值，根据所计算的损失函数值调整待训练的交通流量预测模型的网络参数；
[0075] 具体地，将步骤S1获取到的道路设施数据以及轨道设施数据输入至训练好的交通流量预测模型中，然后得到所述管控分区的交通流量分配结果；
[0076] 具体地，所述交通流量预测模型基于若干已建成小区的道路设施数据、轨道设施数据以及实际交通流量数据进行训练，使得训练完成后的交通流量预测模型可准确预测得到管控分区的交通流量分配结果。
[0077] S3、根据所述管控分区的交通流量分配结果，对所述管控分区进行区域划分，得到若干交通小区；
[0078] 具体地，在得到所述管控分区的交通流量分配结果后，需要根据所述交通流量分配结果中的流量大小、流动方向、道路连接情况等因素，对管控分区进行区域划分，从而得到若干交通小区。
[0079] S4、计算每一交通小区的规划交通可达性指数；
[0080] 在一个优选的实施例中，所述每一交通小区的规划交通可达性指数，包括：
[0081] 以预设的最大步行接驳距离为限制范围，分别计算当前交通小区到处于该限制范围内的各公交站点的第一步行时间，以及当前交通小区到处于该限制范围内的各轨道站点的第二步行时间；
[0082] 根据所述各公交站点中的各公交线路对应的时刻表数据，计算得到每条公交线路的第一等待时间；
[0083] 根据所述各轨道站点中的各轨道线路对应的时刻表数据，计算得到每条轨道线路的第二等待时间；
[0084] 将当前交通小区中所有公交线路的第一等待时间以及第一步行时间进行累加，得到当前交通小区的第一可达性指数；
[0085] 将当前交通小区中所有轨道线路的第二等待时间以及第二步行时间进行累加，得到当前交通小区的第二可达性指数；
[0086] 将所述第一可达性指数以及所述第二可达性指数进行累加，得到当前交通小区的规划交通可达性指数；
[0087] 具体地，分别以640m和960m为公交和轨道站点最大步行接驳距离限制，计算所述管控分区中每一交通小区到位于该限制范围内的各公交站点和各轨道站点的步行时间；
[0088] 其中，第一步行时间对应的是每一交通小区在所述限制范围内可到达的公交站点的步行时间，第二步行时间对应的是每一交通小区在所述限制范围内可到达的轨道站点的步行时间；
[0089] 获取位于最大步行接驳距离限制范围内各公交站点中各公交线路所对应的时刻表数据，然后根据所述时刻表数据中各经停站的发车时间以及到达时间，用当前站点的到达时间减去前一站点的发车时间，得到两个经停站之间的等待时间，并基于上述方法计算各经停点之间的等待时间，将计算得到的各等待时间进行累加，得到每条公交线路的第一等待时间；
[0090] 同理，获取位于最大步行接驳距离限制范围内各轨道站点中各轨道线路所对应的时刻表数据，然后根据所述时刻表数据中各经停站的发车时间以及到达时间，用当前站点的到达时间减去前一站点的发车时间，得到两个经停站之间的等待时间，并基于上述方法计算各经停点之间的等待时间，然后将计算得到的各等待时间进行累加，得到当前交通小区的轨道线路的第二等待时间；
[0091] 在计算得到每条公交线路的第一等待时间后，将每一公交线路的第一步行时长和对应的第一等待时间进行累加，得到每一公交线路的可达性指数，并将每一公交线路的可达性指数进行累加，得到当前交通小区的第一可达性指数；
[0092] 同理，在计算得到每条轨道线路的第二等待时间后，将每一轨道线路的第二步行时长和对应的第二等待时间进行累加，得到每一轨道线路的可达性指数，并将每一轨道线路的可达性指数进行累加，得到当前交通小区的第二可达性指数；
[0093] 将所述第一可达性指数以及所述第二可达性指数进行累加，查对应表，得到就可以得到当前交通小区的规划交通可达性指数。
[0094] S5、将所有交通小区的规划交通可达性指数进行聚合，得到管控分区的规划交通可达性指数；
[0095] 在一个优选的实施例中，所述将所有交通小区的规划交通可达性指数进行聚合，得到管控分区的规划交通可达性指数，包括：
[0096] 获取所述管控分区内所有交通小区的面积；
[0097] 对于每一交通小区，以当前交通小区的面积为权重，对所述当前交通小区的规划交通可达性指数进行加权；
[0098] 将每一交通小区加权后的的规划交通可达性指数进行累加，得到当前管控分区的规划交通可达性指数；
[0099] 具体地，在划分若干交通小区后，可根据划分的结果得到每一交通小区的面积，并以当前交通小区的面积为权重，对所述当前交通小区的规划交通可达性指数进行加权，通过将每一交通小区加权后的的规划交通可达性指数进行累加，得到当前管控分区的规划交通可达性指数。
[0100] S6、将所述管控分区的规划交通可达性指数输入至交通可达性‑居住容积率关系回归模型中，以使所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型输出所述管控分区的规划居住容积率；其中，所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型基于若干宜居小区的交通可达性和居住容积率进行构建，所述宜居小区为综合交通负荷度在预设范围内的交通小区；
[0101] 在一个优选的实施例中，所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型的构建，包括：
[0102] 获取若干适宜小区的第一数据集；其中，所述第一数据集中包括每一适宜小区的交通可达性指数以及居住容积率；
[0103] 根据各所述交通可达性指数以及对应的居住容积率，进行数据拟合，生成用于表征交通可达性指数与居住容积率之间的映射关系的第一线性回归模型，得到所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型；
[0104] 具体地，所述适宜小区的判定过程为：
[0105] 获取某一区域内每一已建成小区对应的所有道路饱和度以及轨道满载率，将每一已建成小区的所有道路饱和度和轨道满载率进行加权，得到每一已建成小区对应的综合交通负荷度；
[0106] 筛选综合交通负荷度位于预设范围内的已建成小区，从而得到适宜小区；
[0107] 优选地，所述综合交通负荷度预设范围位于0.75～0.90为佳。
[0108] 具体地，将所述管控分区的规划交通可达性指数输入至交通可达性‑居住容积率关系回归模型中，从而使得所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型输出所述管控分区的规划居住容积率。
[0109] 在一个优选的实施例中，在根据所述管控分区的规划居住容积率，对所述管控分区内的规划布局进行调整之前，还包括：
[0110] 根据所述道路设施数据中的建设用地面积以及可通行道路总长度，计算所述管控分区的实际规划路网密度；
[0111] 将所述管控分区的规划交通可达性指数输入至交通可达性‑路网密度关系回归模型，以使所述交通可达性‑路网密度关系回归模型输出所述管控分区的理论路网密度；其中，所述交通可达性‑路网密度关系回归模型基于所述若干宜居小区的交通可达性和路网密度进行构建；
[0112] 计算所述实际规划路网密度以及所述理论路网密度之间的差值，并将所述差值输入至路网密度‑居住容积率关系回归模型中，得到所述规划居住容积率的偏差值；
[0113] 根据所述规划居住容积率的偏差值，对所述规划居住容积率进行一次修正，得到一次修正后的规划居住容积率；
[0114] 具体地，计算所述管控分区的实际规划路网密度的过程，包括以下三步：
[0115] (1)根据获取到的道路设施数据，提取出所述管控分区的建设用地面积数据；
[0116] (2)根据获取到的道路设施数据，提取出所述管控分区的内部快速路、主干道、次干道、支路等道路数据，统计所述管控分区内可供通行的道路总长度；
[0117] (3)将道路总长度除以建设用地面积，计算得到所述管控分区的实际规划路网密度；
[0118] 紧接着，将所述管控分区的规划交通可达性指数输入至交通可达性‑路网密度关系回归模型，从而使得所述交通可达性‑路网密度关系回归模型输出所述管控分区的理论路网密度；
[0119] 在一个优选的实施例中，所述交通可达性‑路网密度关系回归模型的构建，包括：
[0120] 获取若干适宜小区的第二数据集；其中，所述第二数据集中包括每一适宜小区的交通可达性指数以及路网密度；
[0121] 根据各所述交通可达性指数以及对应的路网密度，进行数据拟合，生成用于表征交通可达性指数与路网密度之间的映射关系的第二线性回归模型，得到所述交通可达性‑路网密度关系回归模型。
[0122] 紧接着，在计算得到所述实际规划路网密度后，计算所述实际规划路网密度以及所述理论路网密度之间的差值，并将所述差值输入至路网密度‑居住容积率关系回归模型中，得到所述规划居住容积率的偏差值；
[0123] 具体地，所述路网密度‑居住容积率关系回归模型的回归线斜率，对应的即为实际规划路网密度每增长一个单位，规划居住容积率对应的偏差值；
[0124] 根据所述规划居住容积率的偏差值，对所述规划居住容积率进行一次修正，直至所述规划居住容积率调整至所述偏差值趋近于0，得到一次修正后的规划居住容积率。
[0125] 在一个优选的实施例中，所述路网密度‑居住容积率关系回归模型的构建，包括：
[0126] 获取若干适宜小区的第三数据集；其中，所述第三数据集中包括每一适宜小区的路网密度以及居住容积率；
[0127] 根据各所述路网密度以及对应的居住容积率，进行数据拟合，生成用于表征路网密度与居住容积率之间的映射关系的第三线性回归模型，得到所述路网密度‑居住容积率关系回归模型。
[0128] 在一个优选的实施例中，在得到一次修正后的规划居住容积率之后，在对分区内的建筑高度、建筑体量以及建筑密度进行调整之前，还包括：
[0129] 获取所述管控分区所规划的人口数量以及岗位数量；
[0130] 根据所述人口数量以及岗位数量，计算所述管控分区的规划职住比；
[0131] 判断所述规划职住比是否位于预设的职住比区间内，
[0132] 若是，则保持所述一次修正后的规划居住容积率不变；
[0133] 若否，则对所述一次修正后的规划居住容积率进行二次修正，直到所述规划职住比位于预设的职住比区间内，将二次修正后的规划居住容积率作为最终规划居住容积率；
[0134] 具体地，根据获取到的管控分区所规划的人口数量以及岗位数量，计算得到所述管控分区的规划职住比，然后判断所述规划职住比是否位于预设的职住比区间内，若是则保持所述一次修正后的规划居住容积率不变，若否，则按照一定的步长逐渐对所述一次修正后的规划居住容积率进行二次修正，直至所述规划职住比位于预设的职住比区间内，将二次修正后的规划居住容积率作为最终规划居住容积率；
[0135] 优选地，所述预设的职住比区间应当位于0.55‑0.6这一区间内。
[0136] S7、根据所述管控分区的规划居住容积率，对所述管控分区内的规划布局进行调整；
[0137] 具体地，根据所述管控分区的规划居住容积率，对管控分区内的建筑高度进行调整，较高的容积率要求可以允许建筑物具有较高的层数或楼高，以增加建筑的容积；相反，较低的容积率要求需要限制建筑物的高度以控制总容积；
[0138] 同样的，根据所述管控分区的规划居住容积率，对建筑的总建设量进行调整，较高的容积率要求可以允许建筑物具有较大的建筑体量，即总建设量较大；相反，较低的容积率要求需要限制建筑物的体量以控制总容积；
[0139] 同样的，根据所述管控分区的规划居住容积率，对建筑的密度进行调整，较高的容积率要求可以容许更高的建筑密度，即单位面积内的建筑数量较多；相反，较低的容积率要求需要限制建筑密度以控制总容积。
[0140] 参阅图2，是本申请某一实施例提供的基于居住容积率的管控分区规划布局调整装置，包括：数据获取模块、交通流量分配结果获取模块、交通小区划分模块、交通小区规划交通可达性指数计算模块、管控分区规划交通可达性指数计算模块、规划居住容积率计算模块以及管控分区规划布局调整模块；
[0141] 所述数据获取模块，用于获取管控分区内所规划的道路设施数据以及轨道设施数据；
[0142] 所述交通流量分配结果获取模块，用于将所述道路设施数据以及所述轨道设施数据输入至交通流量预测模型，以使所述交通流量预测模型输出管控分区的交通流量分配结果；
[0143] 所述交通小区划分模块，用于根据所述管控分区的交通流量分配结果，对所述管控分区进行区域划分，得到若干交通小区；
[0144] 所述交通小区规划交通可达性指数计算模块，用于计算每一交通小区的规划交通可达性指数；
[0145] 所述管控分区规划交通可达性指数计算模块，用于将所有交通小区的规划交通可达性指数进行聚合，得到管控分区的规划交通可达性指数；
[0146] 所述规划居住容积率计算模块，用于将所述管控分区的规划交通可达性指数输入至交通可达性‑居住容积率关系回归模型中，以使所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型输出所述管控分区的规划居住容积率；其中，所述交通可达性‑居住容积率关系回归模型基于若干宜居小区的交通可达性和居住容积率进行构建，所述宜居小区为综合交通负荷度在预设范围内的交通小区；
[0147] 所述管控分区规划布局调整模块，用于根据所述管控分区的规划居住容积率，对所述管控分区内的规划布局进行调整。
[0148] 以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。
