[0001] 本发明涉及机动车转向控制技术领域，尤其涉及一种混合驱动飞行汽车的自由转向控制装置、系统及方法。

[0002] 飞行汽车技术在地面自由转向方面面临多重挑战。传统汽车转向系统在飞行汽车上应用时，需要克服重量和重心更高的问题，实现更高精度和稳定性控制。此外，飞行汽车通常无法实现原地调头，因为其底盘设计不支持大角度转向，要求新的转向技术来解决这一难题。平移泊车也面临困难，飞行汽车需要在不改变朝向的情况下实现横向移动，这对设计和控制系统提出了更高要求。综合控制系统需要实时监测车辆状态，现有算法和传感器可能无法满足复杂地面条件需求，需开发新算法和高精度传感器。总之，飞行汽车的地面自由转向控制需要创新设计和先进控制技术，以确保其在地面行驶时的灵活性和稳定性。

[0003] 中国专利公开号：CN105667578B公开了一种转向器、汽车转向控制系统和汽车，其中，该转向器包括箱体、电机、交错轴传动机构、两电控离合器、两齿轮齿条机构和两拉杆，箱体包括轴筒部，每一拉杆部分收容于轴筒部的一端；交错轴传动机构与电机的驱动轴连接，交错轴传动机构包括并行设置且均与驱动轴垂直的两第一转轴；两齿轮齿条机构均设于轴筒部内，每一齿轮齿条机构连接一拉杆且包括一第二转轴，每一第二转轴通过一电控离合器与一第一转轴同轴连接；电机的驱动轴用以驱动两第一转轴转动，进而两第一转轴通过两电控离合器和两齿轮齿条机构，使两拉杆沿轴筒部的中心轴线活动。但该方案无法适用于混合驱动的飞行汽车，无法适应飞行汽车在陆地状态时的自由转向控制，无法实现飞行汽车的原地调头和平移泊车。

[0017] 为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。

[0018] 下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。

[0019] 此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0020] 请参阅图1‑2所示，其为本实施例混合驱动飞行汽车的结构示意图，所述混合驱动飞行汽车包括：飞行汽车车身组，其由主车身1、车轮转向辅助部件组、车身车轮遮罩板组和车身连接支架13构成，所述飞行汽车车身组材质相同，且由轻质高强度耐腐蚀复合材料构成，其为网状通孔结构，所述主车身1包括保护装饰罩、框翼和车身车门9，所述保护装饰罩设置于所述框翼上部，所述框翼包括前垂翼、后垂翼、左翼段和右翼段，所述前垂翼设置于飞行汽车陆行状态时的前进方向的前端，所述后垂翼设置于飞行汽车陆行状态时的前进方向的后端，所述左翼段设置于飞行汽车陆行状态时的前进方向的左端，所述右翼段设置于飞行汽车陆行状态时的前进方向的右端，所述前垂翼、后垂翼、左翼段和右翼段构成飞行汽车车身组的主要部分，所述车身连接支架13设置于飞行汽车主车身内部，用于提供飞行汽车车身组的支撑力，所述车身车门9用于向用户提供进入汽车座舱上舱室10的通道；
车轮转向辅助部件组，其由第一车轮转向辅助部件7、第二车轮转向辅助部件8、第三车轮转向辅助部件（图中未标出）和第四车轮转向辅助部件20构成，用于在飞行汽车处于陆行状态时进行收起，辅助飞行汽车车轮组进行转向；
车身车轮遮罩板组，其由第一车轮遮罩板5、第二车轮遮罩板6、第三车轮遮罩板（图中未标出）和第四车轮遮罩板（图中未标出）构成，用于与主车身1、车轮转向辅助部件组和车身车门9形成飞行汽车车身；
飞行汽车车轮组，其由第一飞行汽车车轮2、第二飞行汽车车轮3、第三飞行汽车车轮4和第四飞行汽车车轮（图中未标出）构成，用于承载飞行汽车进行陆地行驶；
飞行汽车车轮整流罩组，其由第一飞行汽车车轮整流罩19、第二飞行汽车车轮整流罩18、第三飞行汽车车轮整流罩（图中未标出）和第四飞行汽车车轮整流罩（图中未标出）构成，用于对飞行汽车车轮表面气流进行调整，所述飞行汽车车轮整流罩组通过车轮整流罩连接部件组与车身车轮遮罩板组进行连接，所述车轮整流罩连接部件组包括第一车轮整流罩连接部件14、第二车轮整流罩连接部件15、第三车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第四车轮整流罩连接部件16、第五车轮整流罩连接部件17、第六车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第七车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第八车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第九车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第十车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第十一车轮整流罩连接部件（图中未标出）和第十二车轮整流罩连接部件（图中未标出）；
自由转向控制装置，用于对飞行汽车车轮组进行自由转向控制；
座舱结构组，其由汽车座舱上舱室10、汽车座舱下舱室（图中未标出）和座舱车门9构成，用于提供用户乘坐空间，所述汽车座舱上舱室10设有座舱车门，所述座舱车门与所述车身车门9相近，且为相同设置方向；
座舱连接结构组，其由第一座舱连接结构11、第二座舱连接结构12、第三座舱连接结构（图中未标出）和第四座舱连接结构（图中未标出）构成，用于将座舱结构组与飞行汽车车身组进行连接；
自由转向控制系统（图中未标出），其设置于汽车座舱上舱室10中，用于对混合驱动飞行汽车进行自由转向控制。

[0021] 可以理解的是，本实施例不对所述混合驱动飞行汽车车身组之间的连接方式进行具体限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足对飞行汽车车身组的组装需求即可，如可设置对各飞行汽车车身组进行线切割后进行组装。

[0022] 具体而言，所述车身连接支架13上设有螺旋桨，所述螺旋桨用于对飞行汽车提供动力，本实施例不对螺旋桨的设置方式进行限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足飞行汽车的动力需求即可，如可设置在车身连接支架13上对称设置4个螺旋桨。

[0023] 请参阅图3‑4所示，其为本实施例混合驱动飞行汽车的自由转向控制装置的结构示意图，所述自由转向控制装置包括：飞行汽车车轮整流罩组，其由第一飞行汽车车轮整流罩19、第二飞行汽车车轮整流罩18、第三飞行汽车车轮整流罩（图中未标出）和第四飞行汽车车轮整流罩（图中未标出）构成，用于对飞行汽车车轮表面气流进行调整，所述飞行汽车车轮整流罩组通过车轮整流罩连接部件组与车身车轮遮罩板组进行连接，所述车轮整流罩连接部件组包括第一车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第二车轮整流罩连接部件15、第三车轮整流罩连接部件27、第四车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第五车轮整流罩连接部件17、第六车轮整流罩连接部件26、第七车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第八车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第九车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第十车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第十一车轮整流罩连接部件（图中未标出）和第十二车轮整流罩连接部件（图中未标出），其中，第一车轮遮罩板5与第一车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第二车轮整流罩连接部件15和第三车轮整流罩连接部件27进行连接，第二车轮遮罩板（图中未标出）与第十车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第十一车轮整流罩连接部件（图中未标出）和第十二车轮整流罩连接部件（图中未标出）进行连接，第三车轮遮罩板（图中未标出）与第七车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第八车轮整流罩连接部件（图中未标出）和第九车轮整流罩连接部件（图中未标出）进行连接，第四车轮遮罩板25与第四车轮整流罩连接部件（图中未标出）、第五车轮整流罩连接部件17和第六车轮整流罩连接部件26进行连接，各飞行汽车车轮整流罩顶部与各自由转向连接主部件进行连接；
转向控制装置组，其由第一转向控制装置21、第一自由转向连接主部件22、第二转向控制装置24、第二自由转向连接主部件23、第三转向控制装置（图中未标出）、第三自由转向连接主部件（图中未标出）、第四转向控制装置（图中未标出）、第四自由转向连接主部件（图中未标出），且与车身连接支架13进行连接。

[0024] 具体而言，所述转向控制装置组中的第一自由转向连接主部件22、第二自由转向连接主部件23、第三自由转向连接主部件（图中未标出）和第四自由转向连接主部件（图中未标出）的连接处为螺纹连接杆，且分别通过连接处与第一转向控制装置21、第二转向控制装置24、第三转向控制装置（图中未标出）和第四转向控制装置（图中未标出）进行连接，所述第一转向控制装置21、第二转向控制装置24、第三转向控制装置（图中未标出）和第四转向控制装置（图中未标出）中设有小型高速旋转电机，小型高速旋转电机通过驱动螺纹连接杆进行自由转向，在进行自由转向时，车轮转向辅助部件组为空心结构，其与主车身1通过活页面进行连接，所述车轮转向辅助部件组的外表面通过活页面向内收起，在车轮转向辅助部件组未进行收起时，车轮转向辅助部件组和主车身1连接组成平整翼面，所述活页面内侧连接自动化液压支撑杆，所述自动化液压支撑杆与方向传感器铰连，在飞行汽车进行自由转向时，方向传感器接收方向盘转动信号并迅速转化为电信号，驱动自动化液压支撑杆运动，驱动车轮转向辅助部件组进行收起，所述转向控制装置组中的各自由转向连接主部件与飞行汽车车轮组中的各飞行汽车车轮的中心通过轮毂电机进行连接。

[0025] 可以理解的是，本实施例不对所述小型高速旋转电机的型号进行具体限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足飞行汽车的自由转向需求即可，如可设置为开关磁阻电机，本实施例不对飞行汽车的尺寸进行具体限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足飞行汽车的使用需求即可，如可设置飞行汽车尺寸为可载人飞行的尺寸，还可设置飞行汽车尺寸为娱乐玩具汽车尺寸。

[0026] 请参阅图5所示，其为本实施例混合驱动飞行汽车的自由转向控制系统的结构示意图，所述系统包括：形态识别模块，用以根据环境场景对飞行汽车行驶环境进行识别；
上电监测模块，用以根据飞行汽车上电信号对飞行汽车上电状态进行监测；
预控制模块，用以根据飞行汽车行驶环境和飞行汽车上电状态对飞行汽车行驶模式进行预控制；
转向分析模块，用以对转向指令进行分析，并输出确认指令，所述转向分析模块设有指令获取单元，其用以根据座舱控制信号对用户操作指令进行获取，所述转向分析模块设有转向信息采集单元，其用以对转向信息进行采集，所述转向分析模块设有距离测算单元，其用以对转向距离进行测算，所述转向分析模块设有转向指令生成单元，其用以根据用户操作指令、转向信息和转向距离对转向指令进行生成，所述转向分析模块设有建模确认单元，其用以根据仿真模型对转向指令进行仿真确认，并输出确认指令；
转向控制模块，用以根据确认指令对飞行汽车进行自由转向控制；
实际测算校正模块，用以对转向控制结果进行实际测算，并对转向指令分析过程进行校正，所述实际测算校正模块设有实际测算单元，其用以根据转向控制情况对转向控制结果进行实际测算，所述实际测算校正模块设有校正单元，其用以根据转向控制结果对转向指令分析过程进行校正。

[0027] 具体而言，所述系统设置于混合驱动飞行汽车的汽车座舱上舱室中，通过对飞行汽车行驶环境和飞行汽车上电状态对飞行汽车行驶模式进行预控制，并通过根据确认指令对飞行汽车进行自由转向控制，以实现混合驱动飞行汽车的自由转向控制，其中，所述系统通过形态识别模块根据环境场景对飞行汽车行驶环境进行识别，以便于飞行汽车进行形态切换，从而提高自由转向的反应效率，所述系统通过上电监测模块对飞行汽车上电状态进行监测，以便于根据飞行汽车上电信号分析汽车使用状态，所述系统通过预控制模块根据飞行汽车行驶环境和飞行汽车上电状态对飞行汽车行驶模式进行预控制，以提高飞行汽车行驶模式的控制效率，所述系统通过转向分析模块输出确认指令，以便于实现精确地转向控制，所述系统通过转向控制模块根据确认指令对飞行汽车进行自由转向控制，所述系统还通过实际测算校正模块对转向控制结果进行实际测算，并对转向指令分析过程进行校正，以提高转向指令分析结果的准确性，从而实现精准转向控制。

[0028] 具体而言，所述形态识别模块通过摄像头对环境图像进行采集，并将环境图像输入至环境识别模型中，并获取环境识别模型输出环境场景，根据环境场景对飞行汽车行驶环境进行识别，其中：当环境场景为高空场景时，所述形态识别模块识别飞行汽车行驶环境为飞行环
境；
当环境场景为陆地场景时，所述形态识别模块识别飞行汽车行驶环境为陆行环
境。

[0029] 本实施例不对摄像头的安装位置进行限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足对环境图像的采集需求即可，如可设置将摄像头设置在飞行汽车的底部，所述环境图像是指以汽车行驶环境为内容的场景分类信息，包括高空场景和陆地场景，所述环境识别模型是指输入环境图像后可输出场景分类的模型，本实施例不对所述环境识别模型的构建方式进行限定，本领域技术人员可以根据实际需求自由设置，只需满足环境识别需求即可，如可设置将历史环境图像－场景分类的数据作为环境识别模型构建数据集，并将70%的环境识别模型构建数据集作为环境识别模型训练集，将30%的环境识别模型构建数据集作为环境识别模型验证集，根据环境识别模型训练集对卷积神经网络模型进行训练，根据环境识别模型验证集对训练后卷积神经网络模型进行验证，并在验证正确率达到98%时，将训练后卷积神经网络模型作为环境识别模型进行输出，对验证正确率未达到98%的训练后卷积神经网络模型继续进行训练，直至验证正确率达到98%后，将训练后卷积神经网络模型作为环境识别模型进行输出。

[0030] 具体而言，所述上电监测模块获取汽车电流A，并将汽车电流A与预设汽车电流A0进行比对，根据比对结果对飞行汽车上电状态进行监测，其中：当A≤A0时，所述上电监测模块判定不存在上电信号，飞行汽车不处于上电状态；
当A＞A0时，所述上电监测模块判定存在上电信号，飞行汽车处于上电状态。

[0031] 具体而言，所述上电监测模块通过电流传感器对汽车电流进行采集，本实施例不对电流传感器的安装位置进行限定，如可设置将电流传感器安装在飞行汽车的关键部件上，例如电池、控制系统和发动机。

[0032] 具体而言，所述预设汽车电流是指表示飞行汽车处于上电状态的汽车电流预设值，如设置汽车电流预设值为30A。

[0033] 具体而言，所述上电监测模块通过对飞行汽车上电状态进行监测，以便于对飞行汽车的使用状态进行分析。

[0034] 具体而言，所述预控制模块根据飞行汽车行驶环境和飞行汽车上电状态对飞行汽车行驶模式进行预控制，其中：当飞行汽车行驶环境为飞行环境，且飞行汽车不处于上电状态时，所述预控制模块控制飞行汽车行驶模式为安全飞行模式；
当飞行汽车行驶环境为陆行环境，且飞行汽车处于上电状态时，所述预控制模块控制飞行汽车行驶模式为常规飞行模式；
当飞行汽车行驶环境为陆行环境，且飞行汽车不处于上电状态时，所述预控制模块控制飞行汽车行驶模式为等待行驶模式；
当飞行汽车行驶环境为飞行环境，且飞行汽车处于上电状态时，所述预控制模块控制飞行汽车行驶模式为常规行驶模式。

[0035] 具体而言，所述安全飞行模式是指需要对飞行汽车进行安全管理的行驶模式，如开启安全防护装置，并进行安全告警，所述常规飞行模式是指飞行汽车在空中飞行的正常行驶模式，所述等待行驶模式是指飞行汽车处于陆行状态时，未处于行驶状态中的行驶模式，常规行驶模式是指飞行汽车处于陆行状态时，处于行驶状态中的行驶模式。

[0036] 具体而言，所述指令获取单元在所述预控制模块控制飞行汽车行驶模式为常规行驶模式后，根据座舱控制信号对用户操作指令进行获取，其中：当座舱控制信号为自动平移泊车时，所述指令获取单元获取用户操作指令为自动平移泊车；
当座舱控制信号为手动平移泊车时，所述指令获取单元获取用户操作指令为非自动平移泊车；
当座舱控制信号为自动原地掉头时，所述指令获取单元获取用户操作指令为自动原地掉头；
当座舱控制信号为手动原地掉头时，所述指令获取单元获取用户操作指令为非自动原地掉头。

[0037] 具体而言，所述座舱控制信号是指根据用户对座舱内控制按键的操作行为得到的控制信号，如在用户按下座舱内的手动平移泊车控制按键时，所述座舱控制信号为用户按下座舱内手动平移泊车控制按键的控制信号，所述用户操作指令是指根据所述座舱控制信号得到的操作指令，所述转向信息包括轴距、转弯半径、车身宽度、方向盘转动角度、前轮转向角、车辆当前位置、当前方向和环境障碍物，所述轴距是指飞行汽车前轴中心到后轴中心的距离，所述转弯半径是指车辆在最小转弯圈中的半径，转弯半径越小，表示车辆越灵活，越容易在狭窄的空间中进行转向和掉头操作，所述车身宽度是指飞行汽车的车身宽度，所述转向信息采集单元通过人工输入方式对轴距、转弯半径、车身宽度进行采集，所述方向盘转动角度是指方向盘从中间位置（直行位置）转动的角度，所述转向信息采集单元通过方向盘角度传感器对所述方向盘转动角度进行采集，所述前轮转向角是指前轮相对于车辆纵轴线的转动角度，所述转向信息采集单元通过转向角传感器对所述前轮转向角进行采集，所述车辆当前位置是指车辆在现实中所处的位置，所述转向信息采集单元通过GPS对所述车辆当前位置进行采集，所述当前方向是指飞行汽车的当前行驶方向，所述转向信息采集单元通过电子罗盘对当前方向进行采集，所述环境障碍物是指飞行汽车行驶过程中在当前方向存在的障碍物，所述转向信息采集单元通过超声波传感器对当前方向进行采集。

[0038] 具体而言，所述距离测算单元根据用户操作指令对转向距离进行测算，其中：当用户操作指令为手动平移泊车时，所述距离测算单元判定不对转向距离进行测算；
当用户操作指令为自动平移泊车时，所述距离测算单元判定对转向距离进行测
算，自动平移泊车时的转向距离为侧向移动距离d，设定d=L×sinθ，d为侧向移动距离，L为轴距，θ为方向盘转动角度；
当用户操作指令为手动原地掉头时，所述距离测算单元判定不对转向距离进行测算；
当用户操作指令为自动原地掉头时，所述距离测算单元判定对转向距离进行测
算，自动原地掉头时的转向距离为转弯半径R，设定R=L/sinɑ，L为轴距，ɑ为前轮转向角。

[0039] 具体而言，所述转向距离是指飞行汽车进行自动平移泊车和自动原地掉头时进行自由转向控制的距离。

[0040] 具体而言，所述距离测算单元根据转向信息中的环境障碍物和转向距离的测算结果的调整情况进行判断，其中：若车辆当前位置在当前方向的转向距离中存在环境障碍物时，所述距离测算单元判定对转向距离的测算结果进行调整，重新对转向距离进行测算，直至车辆当前位置在当前方向的转向距离中不存在环境障碍物；
若车辆当前位置在当前方向的转向距离中不存在环境障碍物时，所述距离测算单元判定不对转向距离的测算结果进行调整。

[0041] 具体而言，所述距离测算单元对转向距离的测算结果进行调整，重新对转向距离进行测算，直至车辆当前位置在当前方向的转向距离中不存在环境障碍物，以便于在当前方向的转向距离中存在环境障碍物时，重新对转向距离进行测算，直至车辆当前位置在当前方向的转向距离中不存在环境障碍物，以使飞行汽车可以自由转向，从而提高飞行汽车的自由转向效率。

[0042] 具体而言，所述转向指令生成单元以用户操作指令和转向信息为索引，以转向距离为索引对应的内容生成转向指令。

[0043] 具体而言，所述建模确认单元将转向指令输入至仿真模型中，并获取仿真结果，根据仿真结果对转向指令进行仿真确认，并输出确认指令，其中：当仿真结果为转向指令有效时，所述建模确认单元对转向指令进行仿真确认，并将所述转向指令作为确认指令进行输出；
当仿真结果为转向指令无效时，所述建模确认单元不对确认指令进行输出，并返回距离测算单元对转向距离进行测算。

[0044] 具体而言，所述仿真模型是指根据转向指令的用户操作指令和转向信息进行仿真建模后，将转向距离输入至仿真模型中，得出转向距离是否可以实现飞行汽车自由转向的判断结果的模型，当转向距离可以实现飞行汽车自由转向时，所述仿真模型输出仿真结果为转向指令有效，当转向距离不可以实现飞行汽车自由转向时，所述仿真模型输出仿真结果为转向指令无效，本实施例不对所述仿真模型的搭建方式进行限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足对转向指令的仿真确认需求即可，如可设置通过Simulink对仿真模型进行搭建。

[0045] 具体而言，所述转向控制模块将确认指令发送至飞行汽车控制器，通过飞行汽车控制器对转向控制装置进行自由转向控制。

[0046] 具体而言，所述实际测算单元根据转向控制情况对转向控制结果进行实际测算，其中：当转向控制情况正常时，判定转向控制结果为可执行转向；
当转向控制情况异常时，判定转向控制结果为不可执行转向。

[0047] 具体而言，所述转向控制情况是指通过飞行汽车控制器对转向控制装置进行自由转向控制的过程中是否可以实现自由转向控制的情况，当无法实现自由转向控制时，判定转向控制情况异常，当可以实现自由转向控制时，判定转向控制情况正常，本实施例不对转向控制情况的判断方式进行限定，本领域技术人员可以根据实际情况自由设置，只需满足对确认指令执行情况的判断需求即可，如可设置在飞行汽车自由转向时当前方向存在环境障碍物，由转向控制装置发出转向控制情况异常告警，并停止自由转向。

[0048] 具体而言，所述校正单元根据转向控制结果对转向指令分析过程进行校正，其中：当转向控制结果为可执行转向时，所述校正单元不对转向指令分析过程进行校
正；
当转向控制结果为不可执行转向时，所述校正单元对转向指令分析过程进行校
正，将转向指令中的转向距离替换为手动操作距离。

[0049] 具体而言，所述手动操作距离是指在转向控制结果为不可执行转向时，由用户进行手动转向的转向距离。

[0050] 具体而言，所述校正单元获取车辆位置手动操作次数q，将车辆位置手动操作次数q与预设车辆位置手动操作次数q0进行比对，根据比对结果对转向指令生成过程进行优化，其中：当q＜q0时，所述校正单元不对转向指令生成过程进行优化；
当q≥q0时，所述校正单元对转向指令生成过程进行优化，将车辆位置对应的索引一致的转向指令中的转向距离替换为手动操作距离。

[0051] 具体而言，所述车辆位置手动操作次数是指在预设校正周期内，用户进行手动转向的次数，所述预设校正周期是指进行校正监测的预设周期，如5天，所述预设车辆位置手动操作次数是指反映对转向指令生成过程进行优化的车辆位置手动操作次数的预设值，如10次。

[0052] 请参阅图6所示，其为本实施例混合驱动飞行汽车的自由转向控制方法的流程示意图，所述方法包括：步骤S1，通过形态识别模块根据环境场景对飞行汽车行驶环境进行识别；
步骤S2，通过上电监测模块根据飞行汽车上电信号对飞行汽车上电状态进行监
测；
步骤S3，通过预控制模块根据飞行汽车行驶环境和飞行汽车上电状态对飞行汽车行驶模式进行预控制；
步骤S4，通过指令获取单元根据座舱控制信号对用户操作指令进行获取；
步骤S5，通过转向信息采集单元对转向信息进行采集；
步骤S6，通过距离测算单元对转向距离进行测算；
步骤S7，通过转向指令生成单元根据用户操作指令、转向信息和转向距离对转向指令进行生成；
步骤S8，通过建模确认单元，其用以根据仿真模型对转向指令进行仿真确认，并输出确认指令；
步骤S9，通过转向控制模块根据确认指令对飞行汽车进行自由转向控制；
步骤S10，实际测算校正模块对转向控制结果进行实际测算，并对转向指令分析过程进行校正；
步骤S11，通过实际测算单元根据转向控制情况对转向控制结果进行实际测算；
步骤S12，通过校正单元根据转向控制结果对转向指令分析过程进行校正。

[0053] 至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。