技术领域
[0001] 本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种轨道车辆调度方法、控制方法、协同方法及存储介质。
相关背景技术
[0002] 现有轨道车辆运营时间较长，在轨道车辆的每日客流统计中，上下班时间段为客流高峰期，其余时间段客流量较低，特别是运行至城郊区的轨道车辆，由于每个车站固定停车，每次运行时只有个别车站的少量乘客上下车，车辆停靠很多车站时，没有乘客上下车，浪费车辆资源，同时导致乘客的乘车时间较长。
具体实施方式
[0033] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0034] 本发明实施例提供轨道车辆调度方法，控制方法以及协同方法，涉及中心控制系统(CTC系统)、车载信号控制系统以及CTC系统与车载信号控制系统之间的协同工作。
[0035] CTC系统是一种用于控制和监视铁路信号和列车运行的集中化系统。用于铁路主线或支线，特别是高速铁路或密集的城市轨道交通系统。CTC系统需要大量的计算机硬件和软件，以处理来自各种传感器和设备的数据，并根据实时情况进行信号控制和列车调度。
[0036] CTC系统的应用环境包括：
[0037] 铁路主线或支线：CTC系统最常见的应用是控制铁路主线或支线上的列车运行。可以监控信号状态，控制信号显示，检测列车位置和速度，以及安排列车运行计划。
[0038] 高速铁路：CTC系统也广泛应用于高速铁路系统。由于高速铁路的列车速度非常高，需要更加精确的列车控制和调度，以确保列车运行安全和高效。
[0039] 城市轨道交通系统：CTC系统也可用于城市轨道交通系统，例如地铁和轻轨系统。由于这些系统在城市中运行，需要更加精细的列车调度和信号控制，以便与其他交通系统和城市活动协调一致。
[0040] 车载信号控制系统是一种用于铁路运输的信号控制系统，主要应用于列车的信号控制和保护。其应用环境主要包括铁路、地铁、城市轻轨等铁路交通运输系统。
[0041] 车载信号控制系统通过在列车上安装信号设备，控制列车的行驶速度和停车位置，保障列车行车安全。在信号控制方面，车载信号控制系统主要实现以下功能：
[0042] 列车位置检测：通过安装在列车上的轮轴检测器等设备，实时检测列车位置，确保列车在规定的区段内行驶。
[0043] 列车停车控制：根据信号机、轨道电路等设备发出的信号，控制列车的停车位置和停车时间。
[0044] 列车通信：车载信号控制系统还可与CTC系统等其他系统进行通信，实现列车信息的交换和传输。
[0045] CTC系统和车载信号控制系统之间协同作用的主要目的是确保铁路系统的安全、高效运行。具体来说，中心控制系统负责全局的监控、调度和指挥，控制列车运行的方向、速度等；而车载信号控制系统则负责控制列车的实际运行，根据中心控制系统的指令执行列车的操作，例如列车启动、加速、减速、停车等。因此，两个系统之间需要进行协同工作，确保列车按照计划运行，避免出现冲突、事故等问题。例如，中心控制系统需要不断向车载信号控制系统发送指令，控制列车的运行，车载信号控制系统也需要向中心控制系统发送列车的实时状态信息，以便中心控制系统作出更准确的指令。
[0046] 实施例一
[0047] 本发明实施例一提供一种轨道车辆调度方法，解决现有技术中轨道车辆在停靠很多车站时由于没有乘客上下车导致浪费车辆资源以及乘客的乘车时间较长的问题。
[0048] 本发明实施例一提供的技术方案，如图1所示，本实施例一提供的一种轨道车辆调度方法，包括：
[0049] 步骤S101.获取目标车站的客流信息以及轨道车辆的运行信息，目标车站为轨道车辆运行路线上的下一个车站。
[0050] 步骤S102.根据目标车站的客流信息和轨道车辆的运行信息调度轨道车辆，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆直接通过目标车站。
[0051] 其中，本轨道车辆调度方法的执行主体为中心控制系统，现有技术中设置每个车站均停车，与现有技术相比，本轨道车辆调度方法根据目标车站的客流信息以及轨道车辆的运行信息灵活调度车辆，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆直接通过目标车站。
[0052] 其中，目标车站是指轨道车站需要停靠实现乘客上车和下车的每个车站。目标车站的客流信息是指进入该车站的乘客相关信息，客流信息包括进站信息以及出站信息，进站信息包括进站时间和进站人数，进站时间是指乘客进入车站等候轨道车辆的时间，可以为乘客刷卡进入车站的时间或者终端买票的时间，进站人数是指进站乘客的数量，包括无人进站，出站信息是指从目标车站出站的乘客信息。
[0053] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，进入第二站的客流信息为进站时间上午8点，进站信息为有1人进站上车，出站信息为2人下车出站。
[0054] 其中，获取目标车站的客流信息的方式可以通过闸机数据获取，或者通过采集终端购票信息的方式获取。作为一种示例，乘客通过手机APP购票，购票时输入起点和终点，生成乘车码，该乘车码中包括站点信息，中心控制系统直接获取上述信息。
[0055] 其中，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点或者到达目标车站的距离或者载客数量，轨道车辆到达目标车站的时间点是以目标车站为目的地，不同轨道车辆到达该车站的时间。
[0056] 其中，根据目标车站的客流信息和轨道车辆的运行信息调度轨道车辆是指根据进站信息、出站信息以及车辆到站时间确定到目标车站停靠的轨道车辆和直接通过的轨道车辆，并发送至每个轨道车辆的车载信号控制系统。
[0057] 其中，车载信号控制系统控制轨道车辆在目标车站无下车需求的轨道车辆直接通过目标车站，无下车需求是指目标车站没有乘客下车，直接通过目标车站是指不停靠目标车站直接通过，直接通过的方式可以为从车站前的轨道通过，也可以从辅线通过，辅线是指与车站前的轨道并列的另一条通道。
[0058] 本发明实施例一的技术效果在于：本轨道车辆调度方法根据目标车站的客流信息以及轨道车辆的运行信息灵活调度车辆，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆直接通过目标车站，不需要停靠在没有乘客上下车的车站，提高了轨道交通运输的运行效率，缩短车辆之间的运行间隔，增加线路运输能力，提高了客运服务质量，减少了车辆等待时间和旅行时间，提高了乘客的乘车舒适度和旅行体验，还可以减少车辆的制动和加速次数，从而减少能源的消耗，降低了运营成本。
[0059] 实施例二
[0060] 本发明实施例二提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例一中如何实现具体根据目标车站的客流信息和轨道车辆的运行信息调度轨道车辆的问题。
[0061] 本发明实施例二提供的技术方案，如图2所示，提供一种轨道车辆调度方法，包括：
[0062] 步骤S201.获取目标车站的客流信息以及轨道车辆的运行信息，所述目标车站为所述轨道车辆运行路线上的下一个车站。
[0063] 步骤S202.当目标车站的客流信息中无进站信息以及无出站信息时，将轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0064] 步骤S203.当目标车站的客流信息中无进站信息以及有出站信息时，根据轨道车辆的运行信息使在目标车站有下车需求的轨道车辆停靠目标车站。
[0065] 步骤S204.当目标车站的客流信息中有进站信息以及无出站信息时，根据轨道车辆的运行信息选择待停靠轨道车辆停靠目标车站。
[0066] 步骤S205.当目标车站的客流信息中有进站信息以及有出站信息时，根据轨道车辆的运行信息使在目标车站有下车需求的轨道车辆停靠目标车站，以及在无下车需求的轨道车辆中选择待停靠轨道车辆停靠目标车站。
[0067] 其中，目标车站的客流信息中无进站信息以及无出站信息是指没有乘客进入该目标车站，也没有乘客从该目标车站出站。目标车站的客流信息中无进站信息以及有出站信息是指没有乘客进入该目标车站，有乘客从该目标车站出站。目标车站的客流信息中有进站信息以及无出站信息是指有乘客进入该目标车站，没有乘客从该目标车站出站。目标车站的客流信息中有进站信息以及有出站信息是指有乘客进入该目标车站，有乘客从该目标车站出站。
[0068] 其中，使在目标车站具有下车需求的轨道车辆停靠目标车站是指在目标车站的前面车站进入从目标车站出站，因此，轨道车辆必须停靠目标车站。
[0069] 其中，设置在目标车站无下车需求的轨道车辆为在目标车站无停靠需求的轨道车辆是指在目标车站无下车需求的轨道车辆可以直接通过目标车站。
[0070] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行A车、B车、C车、D车，A车和B车在第二站有下车需求，C车和D车在第二站没有下车需求。目标车站无乘客进入时，A车和B车在第二站停靠，C车和D车直接通过第二站。目标车站有乘客进入时，选取A车、B车、C车、D车中到达第二站的时间最短的轨道车辆为待分配轨道车辆。
[0071] 本发明实施例二的技术效果在于：本实施例二通过基于目标车站的客流信息对轨道车辆进行调度，可以充分利用站台空间，避免出现某些站点空余而其他站点拥挤的情况，可以最大程度的利用站台资源，可以适应轨道车流量的变化，通过对不同到站时间车辆的停靠站点进行合理的分配，可以避免车流量集中到某些站点而导致拥堵，从而提高车辆通过能力；可以让车辆按照最优路径停靠站点，从而减少了车辆停靠时间，提高了运行效率，同时也可以减少列车之间的相互干扰，保证了列车的稳定运行；可以根据车辆到站时间和到站数量进行合理分配，保证了乘客的安全和舒适，提高了乘客的出行体验。
[0072] 实施例三
[0073] 本发明实施例三提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例二中如何实现目标车站的客流信息中有进站信息以及无出站信息时分配轨道车辆的问题。
[0074] 本发明实施例三提供的技术方案一，如图3所示，所述轨道车辆的运行信息包括所述轨道车辆到达所述目标车站的时间点，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S204包括：
[0075] 步骤S301.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点超过预设时间点的轨道车辆时，将轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0076] 步骤S302.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆时，选取第一组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0077] 其中，根据轨道车辆到达目标车站的时间点选择待分配轨道车辆停靠目标车站是指将轨道车辆到达目标车站的时间点与预设时间点进行比较，预设时间点是乘客进入目标车站的时间和预设等车最长时间得到的时间点，为了降低乘客在目标车站的等车时间，通常选取到达目标车站时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0078] 其中，当轨道车辆包括到达目标车站的时间点超过预设时间点的轨道车辆时，可以使满足上述条件的轨道车辆直接经过目标车站。
[0079] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行第一组轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的轨道车辆A车、B车和C车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上车车辆。将其余轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0080] 本发明实施例四提供的技术方案一的技术效果为：根据轨道车辆的到站时间和车辆载客数量分配具有下车需求轨道车辆的停靠站点，能够更好地优化站点的运营效率，可以更好地满足乘客的出行需求，减少因车辆停靠不当或站点拥挤等因素造成的不良体验，从而提高乘客的出行体验。
[0081] 本发明实施例三提供的技术方案二，如图4所示，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点和载客数量，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S204包括：
[0082] 步骤S303.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点超过预设时间点的轨道车辆时，将轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0083] 步骤S304.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆时，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0084] 步骤S305.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量超过预设数量的第二分组轨道车辆时，将第二分组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0085] 其中，当轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆时，还需要进一步判断第一组轨道车辆是否存在超员载客，如果没有出现超员载客，可以继续使乘客进入该轨道车辆，如果出现超员载客，不分配乘客进入第一组轨道车辆，可以使出现超员载客的轨道车辆停靠目标车站，并且只上客不下客。
[0086] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，在第二站没有下车需求。轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆A车、B车和C车，第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆B车和C车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上客车辆。判断第二组轨道车辆不包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，则将其余轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0087] 本发明实施例四提供的技术方案二的技术效果为：根据轨道车辆的到站时间和车辆载客数量分配具有下车需求轨道车辆的停靠站点，能够更好地优化站点的运营效率，可以更好地满足乘客的出行需求，减少因车辆停靠不当或站点拥挤等因素造成的不良体验，从而提高乘客的出行体验。
[0088] 本发明实施例三提供的技术方案三，如图5所示，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点、轨道车辆到达目标车站的距离以及载客数量，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S204包括：
[0089] 步骤S306.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点超过预设时间点的轨道车辆时，将轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0090] 步骤S307.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆时，且第一分组轨道车辆中包括到达目标车站的距离不小于预设距离的第一小组轨道车辆时，选取第一小组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0091] 步骤S308.当轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆时，且第一分组轨道车辆中包括到达目标车站的距离小于预设距离的第二小组轨道车辆时，将第二小组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0092] 其中，当轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆时，还需要进一步判断第一组轨道车辆是否存在超员载客，如果没有出现超员载客，还需要进一步判断到达目标车站的距离小于预设距离，到达目标车站的距离小于预设距离是指轨道列车与目标车站的制动距离满足制动要求，可以继续使乘客进入该轨道车辆，如果出现超过预设距离，不分配乘客进入第一组轨道车辆。
[0093] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆A车、B车、C车、D车。第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆A车、B车和C车，第一分组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一小组轨道车辆B车和C车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上客车辆。将到达目标车站的距离小于预设距离的第二小组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0094] 本发明实施例三提供的技术方案三的技术效果为：根据轨道车辆的到站时间、车辆载客数量以及车辆制动距离分配轨道车辆的停靠站点可以进一步提高轨道交通系统的运行效率和安全性，可以最大限度地利用站台资源，提高站点吞吐量；可以保障列车在进站时能够安全地停下，避免车站拥堵和意外事故的发生；可以避免列车不必要的停靠和等待时间，减少能源的消耗，降低系统运营成本；可以保证列车在站台停靠的时间最短，提高列车的运行效率，缩短乘客的出行时间。
[0095] 实施例四
[0096] 本发明实施例四提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例二中如何实现根据轨道车辆的运行信息使在目标车站有下车需求的轨道车辆停靠目标车站，以及在无下车需求的轨道车辆中选择待停靠轨道车辆停靠目标车站。
[0097] 本发明实施例四提供的技术方案一，如图6所示，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S205包括：
[0098] 步骤S401.当有下车需求的轨道车辆车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆时，选取第一组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0099] 步骤S402.当有下车需求的轨道车辆到达目标车站的时间点超过预设时间点时，选取无下车需求的轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0100] 其中，轨道车辆是指位于目标车站之前即将到达目标车站的多个轨道车辆，轨道车辆包括在目标车站具有下车需求的轨道车辆和无下车需求的轨道车辆，轨道车辆的运行信息包括到达目标车站的时间点。
[0101] 其中，预设时间点是乘客进入目标车站的时间和预设等车最长时间得到的时间点，首先判断具有下车需求的轨道车辆是否满足时间需求，再判断无下车需求的轨道车辆是否满足时间需求，可以减少停靠目标车站的轨道车辆数量。
[0102] 其中，当具有下车需求的轨道车辆满足时间需求时，选取其中到达目标车站时间最短的轨道车辆为待上车车辆，可以减少乘客在目标车站的等车时间。
[0103] 其中，当具有下车需求的轨道车辆没有满足时间需求，选取无下车需求的轨道车辆中到达目标车站时间最短的轨道车辆为待上车车辆，可以减少乘客在目标车站的等车时间。
[0104] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，轨道车辆包括A车、B车和C车为在第二站有下车需求的，轨道车辆还包括D车、E车和F车在第二站没有下车需求。轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆B车和C车时，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上客车辆，D车、E车、F车直接通过第二车站。有下车需求轨道车辆不包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的轨道车辆时，从无下车的轨道车辆中选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆D车为待上客车辆，E车、F车直接通过第二车站。
[0105] 本发明实施例四提供的技术方案一的技术效果在于：本技术方案一通过轨道车辆的到站时间分配停靠站点，可以充分利用站台空间，避免出现某些站点空余而其他站点拥挤的情况，可以最大程度的利用站台资源，可以适应轨道车流量的变化，通过对不同到站时间车辆的停靠站点进行合理的分配，可以避免车流量集中到某些站点而导致拥堵，从而提高车辆通过能力；可以让车辆按照最优路径停靠站点，从而减少了车辆停靠时间，提高了运行效率，同时也可以减少列车之间的相互干扰，保证了列车的稳定运行；可以根据车辆到站时间和到站数量进行合理分配，保证了乘客的安全和舒适，提高了乘客的出行体验。
[0106] 本发明实施例四提供的技术方案二，如图7所示，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点和载客数量，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S205包括：
[0107] 步骤S403.当有下车需求的轨道车辆车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆时，选取第一组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0108] 步骤S404.当有下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆时，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0109] 步骤S405.当有下车需求的轨道车辆到达目标车站的时间点超过预设时间点，且无下车需求的轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第二组轨道车辆时，选取第二组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0110] 步骤S406.当轨道车辆包括到达所述目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量超过预设数量的第三分组轨道车辆时，将第三分组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0111] 其中，当轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆时，还需要进一步判断第一组轨道车辆是否存在超员载客，如果没有出现超员载客，可以继续使乘客进入该轨道车辆，如果出现超员载客，不分配乘客进入第一组轨道车辆，可以使出现超员载客的轨道车辆停靠目标车站，并且只下客不上客。
[0112] 其中，有下车需求的轨道车辆中在目标车站停靠时，当下客人数超过上客人数时，该轨道车辆仍可以上客，可以将该轨道车辆设为上客轨道车辆。
[0113] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行有下车需求的轨道车辆包括A车、B车、C车、D车，无下车需求的车辆包括E车、F车。第二组有下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的第一组轨道车辆A车、B车和C车，第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆B车和C车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上客车辆。第一分组轨道车辆不包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，则不分配乘客进入第四组轨道车辆。选取第二组轨道车辆中到达所述目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0114] 本发明实施例四提供的技术方案二的技术效果为：根据轨道车辆的到站时间和车辆载客数量分配具有下车需求轨道车辆的停靠站点，能够更好地优化站点的运营效率，可以更好地满足乘客的出行需求，减少因车辆停靠不当或站点拥挤等因素造成的不良体验，从而提高乘客的出行体验。
[0115] 本发明实施例四提供的技术方案三，如图8所示，轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点、轨道车辆到达目标车站的距离以及载客数量，提供一种轨道车辆调度方法，步骤S205包括：
[0116] 步骤S408.当有下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第一分组轨道车辆时，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0117] 步骤S409.当有下车需求的轨道车辆到达目标车站的时间点超过预设时间点，且无下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的距离小于预设距离的第二组轨道车辆，且第二组轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的第二分组轨道车辆时，选取第二组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0118] 步骤S410.当有下车需求的轨道车辆到达目标车站的时间点超过预设时间点，且无下车需求的轨道车辆不包括到达目标车站的距离小于预设距离的轨道车辆时，将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0119] 步骤S411.当有下车需求的轨道车辆到达目标车站的时间点超过预设时间点，且无下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的距离小于预设距离的第二组轨道车辆，且第二组轨道车辆的载客数量超过预设数量时，将所述第二组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0120] 其中，当有下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点和载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，选取轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。当有下车需求的轨道车辆不满足上述条件时，从无下车需求的轨道车辆中选取到达目标车站的距离小于预设距离以及载客数量未超过预设数量的轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆。
[0121] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行的轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，轨道车辆包括A车、B车、C车、D车在第二站没有下车需求。有下车需求的轨道车辆不包括到达目标车站的时间点小于预设时间点的轨道车辆，从无下车需求的轨道车辆中选取制动距离不小于预设距离的轨道车辆A车、B车和C车，获取轨道车辆包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆B车和C车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆B车为待上客车辆。将轨道车辆中不满足需求的其他轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。
[0122] 进一步的，对于有下车需求的轨道车辆，当有下车需求的轨道车辆下客的人数大于上客的人数时，可以使满足该条件的轨道车辆进行上客，步骤S205还包括：
[0123] 当有下车需求的轨道车辆包括到达目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆不包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，且第一组轨道车辆中包括下客人数不小于待上客人数的第一分组轨道车辆，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并将无下车需求的轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆；
[0124] 当所述有下车需求的轨道车辆包括到达所述目标车站的时间点未到达预设时间点的第一组轨道车辆，且第一组轨道车辆不包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，且第一组轨道车辆包括下客人数小于待上客人数的第一分组轨道车辆，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆为待上客车辆，并选取与下客人数相同数量的乘客上车。
[0125] 其中，当有下车需求的轨道车辆下客的人数大于上客的人数时，可以使满足该条件的轨道车辆进行上客，当有下车需求的轨道车辆下客的人数小于上客的人数时，选取与下客人数相同数量的乘客上车，所选取的乘客方式可以通过移动终端通知乘客。剩余乘客乘坐其他轨道车辆。
[0126] 作为一种示例，轨道上依次包括第一站、第二站、第三站、第四站、第五站，目标车站为第二站，第一站和第二站之间运行的轨道车辆包括A车、B车、C车、D车、E车、F车，有下车需求的轨道车辆包括A车、B车、C车、D车在第二站有下车需求。有下车需求的轨道车辆不包括载客数量未超过预设数量的轨道车辆时，且第一组轨道车辆中包括下客人数不小于待上客人数的第一分组轨道车辆A车和B车，选取到达目标车站的时间最短的轨道车辆A车为待上客车辆。当第一组轨道车辆包括下客人数小于待上客人数的第一分组轨道车辆A车和B车时，例如，A车下客人数为10人，B车下客人数为10人，乘客人数为20人，选取第一分组轨道车辆中到达目标车站的时间最短的轨道车辆A车为待上客车辆，使乘客中的10人上A车，另外10人上B车。
[0127] 本发明实施例四提供的技术方案三的技术效果为：根据轨道车辆的到站时间、车辆载客数量以及车辆制动距离分配轨道车辆的停靠站点可以进一步提高轨道交通系统的运行效率和安全性，可以最大限度地利用站台资源，提高站点吞吐量；可以保障列车在进站时能够安全地停下，避免车站拥堵和意外事故的发生；可以避免列车不必要的停靠和等待时间，减少能源的消耗，降低系统运营成本；可以保证列车在站台停靠的时间最短，提高列车的运行效率，缩短乘客的出行时间。
[0128] 实施例五
[0129] 本发明实施例五提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例一中如何实现在目标车站无停靠需求的轨道车辆直接通过目标车站的问题。
[0130] 本发明实施例六提供的技术方案，如图9所示，基于实施例一提供的技术方案，目标车站设有主线轨道和辅线轨道，提供一种轨道车辆调度方法，包括：
[0131] 步骤S501.当目标车站停靠轨道车辆时，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆从辅线轨道直接通过目标车站。
[0132] 步骤S502.当目标车站没有停靠轨道车辆，且在目标车站无停靠需求的轨道车辆之前存在从主线轨道待进站的轨道车辆时，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆从辅线轨道直接通过目标车站。
[0133] 步骤S503.当目标车站没有停靠轨道车辆，且在目标车站无停靠需求的轨道车辆之前没有从主线轨道待进站的轨道车辆时，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆从主线轨道直接通过目标车站。
[0134] 其中，主线轨道用于停靠车站，进行上客和下客，辅线轨道用于轨道车辆直接通过。当主线轨道上暂停轨道车辆时，不停靠目标车站的轨道车辆可以从辅线轨道直接通过。或者不停靠目标车站的轨道车辆前面有需要停靠的轨道车辆时，不停靠目标车站的轨道车辆可以从辅线轨道直接通过，实现超车，提升了轨道的利用率。
[0135] 作为一种示例，如图10所示，目标车站设有主线轨道和辅线轨道，A车停在主线轨道的车站前，B车从主线轨道向车站运行，C车不需要停靠车站，C车从辅线超越A车和B车。
[0136] 本发明实施例五提供的技术方案的技术效果为：在车站前设置主线轨道和辅线轨道，并在主线轨道停车时让列车从辅线通过，当列车在主线上停靠时，辅线可以继续通行，从而提高了站场的利用率；由于列车不必等待主线上的列车开走，所以从辅线通过可以减少列车的运行时间，提高了列车的运行效率；通过设置辅线，可以减少乘客等待时间，提高了乘客的服务水平；当主线上的列车停车时，从辅线通过可以减少交叉行车，从而提高了行车安全性。
[0137] 实施例六
[0138] 本发明实施例六提供一种轨道车辆控制方法，解决轨道车辆上的车载信号控制系统如何控制轨道车辆在到达无停靠需求的车站时直接通过的问题。
[0139] 本发明实施例六提供的技术方案，如图11所示，提供一种轨道车辆控制方法，包括：
[0140] 步骤S701.向中心控制系统发送当前轨道车辆的运行信息.
[0141] 步骤S702.接收中心控制系统根据车站的客流信息和轨道车辆的运行信息发送的车辆调度信息，根据车辆调度控制当前轨道车辆在到达无停靠需求的车站时直接通过。
[0142] 其中，本实施例七的执行主体为轨道车辆上的车载信号控制系统，根据中心控制系统的指令，控制当前轨道车辆在到达无停靠需求的车站时直接通过。
[0143] 本实施例六还提供技术方案一，轨道车辆控制方法还包括：
[0144] 接收中心控制系统发送的轨道车辆停靠车站的客流信息，根据客流信息调节当前轨道车辆的开关门时间。
[0145] 其中，当客流量较大时延长开关门时间，当客流量较小时缩短开关门时间。
[0146] 本技术方案一的技术效果为：在客流高峰期，过多的人挤在车门口，不仅会影响车站的秩序，也会增加安全风险。通过调节开关门时间，可以有效减少车门开启时间，从而减少人群拥堵和乘客的安全风险。通过根据客流量调节开关门时间，可以有效地减少车站的停车时间和列车的运行时间，从而提高列车的运营效率，缩短车站的停车时间，提高列车的行驶速度，减少列车的运行成本。通过根据客流量调节开关门时间，可以有效地提高乘客的出行舒适度，减少排队等待的时间，缩短出行时间，提高乘客的出行效率。通过根据客流量调节开关门时间，可以减少车门开关次数，降低能源消耗，减少运营成本。
[0147] 本实施例六还提供技术方案二，如图12所示，接收中心控制系统根据车站的客流信息和轨道车辆的运行信息发送的车站经停信息，还包括：
[0148] 步骤S711.将车站经停信息在当前轨道车辆内部通过显示设备进行显示。
[0149] 步骤S712.接收乘客新增的下车站点信息，当显示设备未显示新增的下车站点信息时，将下车站点信息通过显示设备进行显示。
[0150] 其中，本实施方式可以允许乘客临时修改下车站点，并及时通过显示设备进行显示，通知轨道车辆内的其他乘客。
[0151] 其中，车载信号控制系统还用于执行中心控制系统在实施例一至五中的控制方法。
[0152] 本技术方案二的技术效果在于：增加了乘客出行的灵活性和便利性，可以根据个人需求或意外情况进行实时调整，提高了乘客的出行舒适度和满意度。可以减少误下车的情况，特别是对于不熟悉路线或对站点名称不熟悉的乘客，可以避免因为站名相似或拼写错误等原因误下车，减少出行风险减少了因为下车站点错误而导致的车站拥堵和行车延误的情况，提高了地铁系统的运营效率和稳定性，可以帮助地铁系统收集更准确的乘客数据，便于后续运营和服务的优化和调整。
[0153] 实施例七
[0154] 本发明实施例七提供一种轨道车辆协同方法，解决如何通过中心控制系统和车载信号控制系统相互配合实现控制轨道车辆在到达无停靠需求的车站时直接通过的问题。
[0155] 本发明实施例八提供的技术方案，如图13所示，提供一种轨道车辆协同方法，包括：
[0156] 步骤S801.中心控制系统获取目标车站的客流信息以及轨道车辆的运行信息，客流信息包括进站信息以及出站信息，运行信息包括轨道车辆到达目标车站的时间点。
[0157] 步骤S802.中心控制系统根据目标车站的客流信息和轨道车辆的运行信息获取车辆调度信息，并将车辆调度信息发送至车载信号控制系统，使车载信号控制系统根据车辆调度信息控制轨道车辆在目标车站无停靠需求时直接通过目标车站。
[0158] 其中，上述步骤通过中心控制系统和车载信号控制系统之间相互配合，实现中心控制系统生成车辆调度信息，车载信号控制系统根据车辆调度信息使轨道车辆在目标车站无停靠需求时直接通过目标车站。
[0159] 作为一种示例，如图14所示，中心控制系统和车载信号控制系统之间相互配合过程如下：
[0160] 乘客通过手机app购票(购票系统购票)，输入起点站/终点站等信息，生成乘车码(含站点信息)。
[0161] 乘客到站乘车，刷屏进站，进站闸机搜集乘客站点信息。
[0162] 闸机搜集乘客站点信息(包括站点、时间等)上传至车辆调度控制中心控制系统。
[0163] 控制中心控制系统根据搜集到的乘客站点信息(包括站点、时间等)，预先分配车辆。
[0164] 控制中心控制系统将控制车辆需要停经的站点信息发送给上一步分配的车辆的车载信号控制系统。
[0165] 车载信号控制系统将本次列车所经停的站点信息输出到车辆显示设备上(如停车的站点点亮、不停的熄灭)，并播报途径站点信息。
[0166] 车辆根据车载信号控制系统的指令发车，根据要停经的站点信息进行停站，如某站无乘客下车，也无乘客上车，则本站不停，缩短运营时间，若有上下车需求，则根据预先接收的客流信息调整开关门时间。
[0167] 乘客有权限修改下车的站点，乘客上车后若需修改下车站点，则可以在显示屏上点亮相应站点。
[0168] 所有乘客按需求均到达目的地安全下车后，车辆清空本次站点信息，等待下一轮控制中心控制系统的分配指令。
[0169] 作为一种示例，如图15所示，中心控制系统在目标车站分配车辆的过程为：
[0170] 控制中心控制系统计算目标车站与上一车站之间的区间车辆信息(包括车辆数量，与目标车站的距离，目标车站的停站情况)。
[0171] 比较目标车站计划需停站的车辆到站时间是否小于预设值。
[0172] 当判断结果为是时，判断本列车是否超员载客，是，则控制车辆直接通过目标车站，否，则分配给第一列符合要求的列车。
[0173] 当判断结果为否时，判断其他车辆所在位置与目标车站之间的位置信息是否小于预设值，是，则控制车辆直接通过目标车站，否，判断本列车是否超员载客，是，则控制车辆直接通过目标车站，否，则分配给第一列符合要求的列车。
[0174] 假设从车站A站到车站B站这一区间有五列车在跑，现对这五列车按到车站B的距离从小到大排列分别为列车1～5，假设列车2与列车4在车站B有乘客下车(即原计划列车2和4要在B站停车)，其他三列没有乘客下车(即原计划不在B站停车)，现B站站台上有乘客需要上车，那么先计算原计划要停站的列车(2与4)到达B站的时间是否小于预设等车最长时间，若是，再判断符合要求的车是否超员载客，若未超载，则B站乘客分配给列车2与列车4中第一列符合的列车，若否，则分配给另一列车。若列车2与4两列车均不能满足上面的要求，则判断另外三列原计划不在B站停车的列车(列车1，3，5)与B站的制动距离是否满足要求，若是，则判断第一列符合制动距离要求的列车是否超载，若不超载，则分配给这列车，若超载，则顺推选择第二列符合要求的列车。
[0175] 本发明实施例八的技术效果在于：通过中心控制系统和车载信号控制系统之间相互配合，使在目标车站无停靠需求的轨道车辆直接通过目标车站，不需要停靠在没有乘客上下车的车站，提高了轨道交通运输的运行效率，缩短车辆之间的运行间隔，增加线路运输能力，提高了客运服务质量，减少了车辆等待时间和旅行时间，提高了乘客的乘车舒适度和旅行体验，还可以减少车辆的制动和加速次数，从而减少能源的消耗，降低了运营成本。
[0176] 在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图16所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法。
[0177] 在一实施例中，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中的方法，计算机可读存储介质可以是非易失性，也可以是易失性。
[0178] 本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
[0179] 所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
[0180] 以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
