[0001] 本发明涉及后轮悬挂，具体涉及一种电动三轮车后轮悬挂装置。

[0002] 后轮悬挂，也就是后轮的避震系统。而电动三轮车受体型限制，所以尺寸比较小，所采用的悬挂系统几乎没有，参考：

[0003] 公开(公告)号：CN208102231U，公开(公告)日：2018‑11‑16，公开的一种电动三轮车后轮悬挂装置，涉及悬挂装置技术领域。包括车后轮和车身架，车身架尾部两侧均设有车后轮，车后轮上均设置有第一转动轴，第一转动轴上安装有支撑臂；支撑臂一表面开有第一通孔，支撑臂的两端均设置有固定板，固定板上均开有第二通孔，固定板上均安装有横摆臂；横摆臂的一表面均设置有第二转动轴，横摆臂周侧面均设置有支撑板，支撑板的一表面设置有两个第一连接块，第一连接块上开有第三通孔，两第一连接块内安装有减震器，本实用新型通过设置支撑臂、横摆臂和减震器，能够有效的对电动三轮车的振动力进行减弱，提高了电动三轮车在颠簸路面上行驶的舒适度。

[0004] 公开(公告)号：CN205906154U，公开(公告)日：2017‑01‑25，一种用于折叠电动三轮车上的悬挂减震装置，包括车头架、与车头架相铰接的第一车身架以及与第一车身架相铰接的第二车身架，所述第二车身架尾部两侧皆设有后轮；所述第二车身架与后轮之间通过一后轮支架相连接；所述后轮支架上铰接有摆臂，摆臂一端固定于后轮上；所述后轮支架上设有一位于摆臂正上方的固定块，固定块下方设有上轴套；所述摆臂上铰接有一缓冲部；所述缓冲部上设有下轴套；所述上轴套与下轴套之间通过一活动轴相连接，活动轴两端分别位于上轴套、下轴套内部。本实用新型的用于折叠电动三轮车上的悬挂减震装置能最大程度上将电动三轮车受到的震动力弱化，使使用人员感受不到明显的颠簸感，更能避免使用人员从车上颠簸出去。

[0005] 在包括上述两个专利的现有技术中，受整车价格的问题，很难在电动三轮车上加装复杂的避震系统，以至于现在市面上的电动三轮的后轮悬挂，所带来的实际避震效果极其一般，如果优化避震体系，并在控制其造价成了现阶段亟待解决的问题。

[0029] 为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合附图对本发明作进一步的详细介绍。

[0030] 如图1‑4所示，一种电动三轮车后轮悬挂装置，包括关于主龙骨架1镜像布置的车轮轴架2，车轮轴架2包括主轴杆21，主轴杆21两端分别转动设置有T型旋转件3，T型旋转件3的两个支脚分别万向连接有曲杆4，四个曲杆4分别万向连接于主龙骨架1上。

[0031] 上述实施例中，还包括减震机构6，减震机构6对车轮轴架2上摆提供阻尼，而减震机构6可以为液压阻尼减震器，或者是气悬挂减震器等本领域公知的减震器械均可。

[0032] 进一步的，曲杆4包括第一水平部41、第二水平部42以及弯曲部43，位于同一水平对称布置的两个曲杆4中，与T型旋转件3装配的两个第一水平部41间距小于主龙骨架1装配的两个、第二水平部42的间距。故安装之后，两侧分别形成等腰梯形结构。

[0033] 上述技术中，通过四个曲杆4使得主龙骨架1和车轮轴架2组装，形成两个等腰梯形结构，而车轮轴架2则为等腰梯形结构的上底，且借助四个曲杆4连接关系，使得车轮轴架2相对主龙骨架1可以关于竖向方向上下摆动，在配合减震机构6对车轮轴架2上摆提供阻尼，从而优化整个悬挂结构，在控制成本的基础上，优化了阻簧64可提供的最大的阻尼效果，从而使得电动三轮车得到良好的悬挂避震效果。

[0034] 作为本发明进一步提供的一个实施例，主龙骨架1包括对称布置的安装板11，且两个安装板11之间穿设焊接有主梁12；

[0035] 主梁12位于两个安装板11外侧的一端分别设置有安装座121；

[0036] 曲杆4装配于安装板11上。

[0037] 具体的，实施例中的安装座121用于使主梁12装配于三轮车车架上，然后利用安装板11两个顶角进行限位，从而使得主龙骨架1完成安装。

[0038] 上述实施例采用了多叠合板设计，从而在降低材料用料基础上，使得材料在原有基础上得到优化，极大的降低了生产成本。

[0039] 作为本发明进一步提供的再一个实施例，两个安装板11之间焊接有轴杆5，轴杆5上转动设置有角铁件51；

[0040] 角铁件51与第一水平部41上焊接的连接件44之间转动设置有减震机构6。

[0041] 进一步的，减震机构6包括活塞筒61，活塞筒61内滑动设置有活塞杆62，活塞筒61转动设置于两个连接件44之间，活塞杆62则转动设置于角铁件51上；

[0042] 活塞筒61和活塞杆62上分别焊接有限位座63，两个限位座63之间设置有阻簧64。

[0043] 其次，阻簧64的横街面为矩形。

[0044] 作为本发明进一步提供的再一个实施例，活塞筒61螺纹连接有调节套611，调节套611另一端螺纹连接有转接座612，转接座612与转动设置于两个连接件44之间。

[0045] 具体的，利用驱使调节套611顺时针旋转的方式，从而改变活塞筒61与转接座612所成长度，从而对阻簧64的缓冲效果进行修改，完成之后利用活塞筒61上螺纹连接锁止螺丝对调节套611抵固锁止即可。

[0046] 作为本发明进一步提供的再一个实施例，主轴杆21上对称设置有倾斜布置、且端部远离主龙骨架1的侧翼杆22，侧翼杆22上固定安装有球杆23；

[0047] 还包括连接杆8，连接杆8一端与球杆23转动连接，两个连接杆8的另一端转动连接，并与曲杆4呈等腰三角形布置。

[0048] 具体的，实施例中的两个连接杆8的另一端转动连接是通过车架上的球杆23装配的，其目的在于限制车轮轴架2相对主龙骨架1可以关于竖向方向上下摆动的摆动幅度，避免过载。

[0049] 作为本发明进一步提供的再一个实施例，主轴杆21上焊接有车轮主轴24，侧翼杆22为矩形结构，且其中一个顶角朝向车轮主轴24的轴心，并焊接于主轴杆21和车轮主轴24的结合处。

[0050] 具体的，侧翼杆22焊接于主轴杆21和车轮主轴24之间的目的在于增加主轴杆21与车轮主轴24焊接的紧固性，避免因为锈蚀而常造成解体。

[0051] 以上只通过说明的方式描述了本发明的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本发明权利要求保护范围的限制。