[0001] 本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种控制方法及装置、车辆和存储介质。

[0002] 随着科学技术的发展，汽车的发展也越来越迅速，随之而来的是人们对汽车的要求也与日俱增。车辆可以对整车进气格栅和风扇进行控制。车辆风扇的作用用于发动机散热以及冷却液散热，减少车辆发生故障的概率。车辆整车进气格栅具有通风、进气、散热的作用，以便延长发动机的工作时长。车辆对整车进气格栅和风扇的控制为开环控制，例如，车辆可以基于空调系统高压压力查表确定风扇转速，使得风扇转速和整车进气格栅的开度控制不准确以及不能稳定控制。

[0055] 以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

[0056] 下面结合具体的实施例对本公开进行详细说明。

[0057] 在第一个实施例中，如图1所示，图1示出本公开实施例提供的第一种控制方法的流程示意图，该方法可依赖于计算机程序实现，可运行于进行控制的装置上。该计算机程序可集成在应用中，也可作为独立的工具类应用运行。

[0058] 该控制装置还可以是车辆。本公开实施例并不做限定。本公开实施例以车辆为例进行介绍。

[0059] 具体的，该控制方法包括：

[0060] S101，获取车辆行驶过程中的实际风量值；

[0061] 根据一些实施例，本公开实施例的车辆是指可以对风扇转速和整车进气栅格进行控制的车辆。该车辆可以是任意车型。该车辆并不特指某一固定车辆。例如，当车辆的类型发生变化时，该车辆也可以相应变化。例如，当车辆对应的车辆标识发生变化时，该车辆也可以相应变化。

[0062] 在一些实施例之中，本公开实施例的车辆处于行驶过程。即，该车辆的车速可以大于零。

[0063] 在一些实施例之中，实际风量值用于指示车辆在行驶过程中所确定的从车辆整车进气格栅处流进到车辆前机舱的空气质量流量。其中，空气质量流量表示单位时间内流过的空气质量。该空气质量流量的单位例如可以是千克/小时(kg/h)。该实际风量值并不特指某一固定风量值。例如，当该实际风量值对应的具体数值发生变化时，该实际风量值也可以相应变化。例如，当车辆行驶过程中的车速发生变化时，该实际风量值也可以相应变化。

[0064] 可选的，在车辆执行该控制方法时，可以获取车辆在行驶过程中的实际风量值。

[0065] S102，采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；

[0066] 根据一些实施例，当前负荷工况用于指示车辆在该行驶过程中，车辆的空调系统所处的负荷工况。该当前负荷工况并不特指某一固定负荷工况。例如，当空调系统中处于工作状态的空调口的数量发生变化时，该当前负荷工况也可以相应变化。例如，当空调系统对应的制热温度发生变化时，该当前负荷工况也可以相应变化。

[0067] 根据一些实施例，目标高压压力值是指与当前负荷工况对应的标定高压压力值。目标高压压力值用于指示该空调系统在该负荷工况下，该空调系统的经济性能满足性能要求。该目标高压压力值并不特指某一固定压力值。例如，当当前负荷工况发生变化时，该目标高压压力值也可以相应变化。

[0068] 在一些实施例之中，目标风量值用于指示车辆在行驶过程中，采用目标高压压力值所确定的需求风量值。该目标风量值并不特指某一固定风量值。例如，当目标风量值对应的具体数值发生变化时，该目标风量值也可以相应变化。例如，在当前负荷工况发生变化时，该目标风量值也可以相应变化。

[0069] 根据一些实施例，可以获取车辆在行驶过程中的实际风量值时，采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值。

[0070] 在一些实施例之中，步骤S101和步骤S102的执行顺序并不作限定。即步骤S101和步骤S102可以同时执行，还可以先执行步骤S101再执行步骤S102，或者先执行步骤S102后执行步骤S101。

[0071] S103，采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；

[0072] 根据一些实施例，风量值偏差是指实际风量值和目标风量值之间的差值。该风量值偏差并不特指某一固定偏差。例如，当实际风量值或者目标风量值发生变化时，该风量值偏差也可以相应变化。例如，当该风量值偏差对应的具体数值发生变化时，该风量值偏差也可以相应变化。

[0073] 在一些实施例之中，车辆风扇用于对车辆的发动机进行散热。该车辆风扇并不特指某一固定风扇。风扇转速是指车辆风扇的转动速度。该风扇转速用于对风量进行控制，即不同的风扇转速对应不同的风量值。

[0074] 在一些实施例之中，目标风扇转速是指根据风量值偏差对风扇转速进行调节之后的转速。该目标风扇转速并不特指某一固定转速。例如，当风量值偏差发生变化时，该目标风扇转速也可以相应变化。

[0075] 根据一些实施例，在获取到车辆在行驶过程中的实际风量值，以及采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值时，可以采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速。

[0076] S104，采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。

[0077] 根据一些实施例，主动进气格栅系统是指用于调节开合度的进气格栅。车辆可以控制整车进气栅格可以根据车速、室内温度调节进气格栅的打开或关闭状态。

[0078] 根据一些实施例，在获取到车辆在行驶过程中的实际风量值，以及采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值时，可以采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，得到目标风扇转速。车辆可以采用该目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。

[0079] 在本公开一个或多个实施例中，通过获取车辆行驶过程中的实际风量值，其中，实际风量值用于指示从车辆的整车进气栅格处流进到车辆的前机舱的空气质量流量；采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。因此，可以通过实际风量值和目标风量值对风扇转速进行闭环控制，根据风扇转速再对整车进气格栅的开度进行闭环控制，减少风扇转速和整车进气格栅的开度与当前负载工况不匹配的情况，可以提高风扇转速和整车进气格栅的开度控制的准确性和便利性，进而可以减少车辆的整车能耗。

[0080] 请参见图2，图2示出本公开实施例提供的第二种控制方法的流程示意图。具体的，该控制方法包括：

[0081] S201，获取车辆行驶过程中的实际风量值；

[0082] 根据一些实施例，该实际风量值的获取方式包括但不限于查表确定方式或者线性计算确定方式等。

[0083] 易于理解的是，线性计算确定方式例如可以是通过风洞实验计算确定方式。

[0084] 根据一些实施例，例如，车辆可以获取车速。车辆可以根据车速在风扇转速查找表中进行查找，得到该实际风量值。其中，风扇转速表例如可以通过计算流体动力学(Computational Fluid Dynamics，CFD)仿真得到的。其中，风扇转速查找表例如可以包括车速和实际风量值的对应关系。其中，不同的车速例如可以对应不同的实际风量值。

[0085] 可选的，车辆还可以根据车辆行驶过程中车辆周围的空气流动情况，采用线性计算方式得到实际风量值。具体例如可以通过风洞实验计算得到实际风量值。其中，空气流动情况例如可以包括空气流速，空气流速在本公开的实施例之中例如可以是指车辆周围空气的移动速度。

[0086] S202，采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；

[0087] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0088] S203，采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；

[0089] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0090] 根据一些实施例，对车辆的风扇转速进行闭环控制时，具体例如可以采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，进行比例积分控制，得到目标风扇转速。

[0091] 根据一些实施例，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速时，可以获取车辆在行驶过程中的车速；在车速小于车速阈值的情况下，在风扇档位集合中确定目标风量值对应的目标风扇档位和实际风量值对应的实际风扇档位；在目标风扇档位和实际风扇档位不一致的情况下，将目标风扇档位对应的风扇转速作为车辆的目标风扇转速，并将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；在车速大于车速阈值的情况下，对风扇转速进行连续控制，得到车辆的目标风扇转速。因此，基于车速对风扇转速进行闭环控制，离散化处理可以减少车速低于车速阈值时风扇转速的频繁波动，降低风扇转速的标定难度，连续控制可以在车速高于车速阈值时减少风扇功率消耗。且对风扇档位的离散化与连续控制可以无缝切换，使得车速大于车速阈值且风量值需求持续增加切换到连续控制。另外，可以就是按时候直接根据车辆压缩机转速、外温等查表确定风扇转速时，使得风扇转速波动比较大的情况，可以提高风扇转速控制的稳定性。

[0092] 根据一些实施例，车速是指车辆行驶过程中的行车速度。该车速并不特指某一固定车速。例如，当车速的具体值发生变化时，该车速也可以相应变化。

[0093] 在一些实施例之中，车速阈值是指用于确定风扇转速的控制方式的阈值。该车速阈值并不特指某一固定阈值。例如，当接收到针对车速阈值的修改指令时，给车速阈值也可以相应变化。例如，不同的车辆可以对应不同的车速阈值。

[0094] 在一些实施例之中，在在风扇档位集合中确定目标风量值对应的目标风扇档位和实际风量值对应的实际风扇档位之前，还可以包括：对风扇转速集合中任一风扇转速进行离散化处理，得到处理后的任一风扇转速；将处理后的任一风扇转速和处理后的任一风扇转速对应的风扇档位的关联关系添加至风扇档位集合；确定风扇档位对应的风量值范围，将风扇档位和风扇档位对应的风量值范围的关联关系添加至风扇档位集合。因此，对风扇转速的离散化处理可以减少车速小于车速阈值时风扇转速的频繁波动。

[0095] 在一些实施例之中，在将处理后的任一风扇转速和处理后的任一风扇转速对应的风扇档位的关联关系添加至风扇档位集合之后，还包括：对风扇档位集合中任一风扇档位进行滤波处理，得到滤波处理后的任一风扇档位。车辆对风扇档位进行滤波处理的原则为在风扇档位需求增大时，可以快速满足需求，在风扇档位需求减小时，可以设置下降速率。

[0096] S204，在目标风扇转速大于转速阈值的情况下，确定车辆的整车进气栅格的开度值为目标开度值，并控制车辆的整车进气栅格处于全开状态；

[0097] 根据一些实施例，转速阈值是指用于确定车辆的整车进气栅格状态的阈值。该转速阈值并不特指某一固定阈值。例如，当接收到针对该转速阈值的修改指令时，可以根据该修改指令对该转速阈值进行修改。例如，当转速阈值对应的具体数值发生变化时，该转速阈值也可以相应变化。

[0098] 易于理解的是，在目标风扇转速大于转速阈值的情况下，可以确定车辆的整车进气栅格的开度值为目标开度值，并控制车辆的整车进气栅格处于全开状态。其中，目标开度值例如可以是100。

[0099] 可选的，转速阈值例如可以是零，在风扇转速大于零的情况下，即风扇有转速需求时可以控制车辆的整车进气栅格处于全开状态。

[0100] S205，在目标风扇转速小于转速阈值的情况下，采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值，并根据开度值控制整车进气栅格处于与开度值对应的状态。

[0101] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0102] 其中，步骤S204和步骤S205择一执行。

[0103] 根据一些实施例，在目标风扇转速小于转速阈值的情况下，可以采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值。即可以根据目标风量值和实际风量值确定车辆的整车进气栅格的开度值。车辆还可以根据开度值控制整车进气栅格处于与开度值对应的状态。其中，与开度值对应的状态包括闭合状态或者是未全开状态。

[0104] 易于理解的是，在目标风扇转速小于转速阈值的情况下，确定的车辆的整车进气栅格的开度值小于目标开度值，例如可以是该整车进气栅格的开度值小于100。

[0105] 可选的，转速阈值例如可以是零，在目标风扇转速为零的情况下，即风扇转速需求为零时可以采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值。

[0106] 根据一些实施例，在调节车辆的整车进气栅格的开度值时，车辆风扇处于关闭状态，因此实际风量值可以根据车速和车辆的整车进气栅格的实际开度计算得到。

[0107] 可选的，需求风量例如可以来自于空调系统需求，根据目标风量值与实际风量值进行闭环控制并计算车辆的整车进气栅格的目标开度。

[0108] 根据一些实施例，在整车进气栅格的目标开度小于开度阈值时，在开度档位集合中确定目标开度对应的目标开度档位和实际开度对应的实际开度档位；在目标开度档位和实际开度档位不一致的情况下，将整车进气栅格的开度调节至目标开度档位对应的开度值。

[0109] 其中，在本公开的一个实施例之中，关于步骤201‑205的介绍可以参考上述实施例描述，本公开实施例在此不做限定。本公开实施例中的可选例之间可以任意组合，在不矛盾的情况下本公开实施例可与其他实施例的步骤、其他实施例中的可选例组合。

[0110] 在本公开一个或多个实施例中，通过获取车辆行驶过程中实际风量值对应的确定方式；采用确定方式和确定方式对应的参数集合，确定实际风量值，可以提高实际风量值获取的准确性。其次，采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；可以通过实际风量值和目标风量值对风扇转速进行闭环控制，减少开环控制时，直接基于空调高压压力表确定风扇转速，使得风扇转速确定不准确的情况，提高风扇转速与当前工况的匹配性，减少车辆的整车损耗。另外，在目标风扇转速大于转速阈值的情况下，确定车辆的整车进气栅格的开度值为目标开度值，并控制车辆的整车进气栅格处于全开状态；在目标风扇转速小于转速阈值的情况下，采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值，并根据开度值控制整车进气栅格处于与开度值对应的状态。因此，根据风扇转速再对整车进气格栅的开度进行闭环控制，减少整车进气格栅的开度与当前负载工况不匹配的情况，可以提高整车进气格栅的开度控制的准确性和便利性，进而可以减少车辆的整车风阻，可以减少车辆的整车能耗。最后，在风扇转速小于转速阈值的情况下，采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值，可以减少直接关闭或者直接打开，没有中间开度使得车辆行驶过程中风阻较大的情况，降低车辆的整车能耗。

[0111] 请参见图3，图3示出本公开实施例提供的第三种控制系统的流程示意图。具体的，[0112] S301，获取车辆行驶过程中的实际风量值；

[0113] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0114] S302，在车辆的空调系统处于当前负荷工况的情况下，获取当前负荷工况对应的目标工况；

[0115] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0116] 根据一些实施例，目标工况是指当前负荷工况对应的稳定工况。该目标工况可以是预先标定的。例如，可以获取空调系统在不同负荷工况下的性能信息。该性能信息例如可以是不同负荷工况下的最优高压压力。其中，最优高压压力用于指示指示系统在该最优高压压力对应的负荷工况下空调的制热或制冷功率与压缩机的消耗功率之比(COP)最佳。对不同负载工况进行标定可以得到空调系统最优压力map图。例如，空调系统最优压力map图例如可以包括工况集合和工况集合中任一工况对应的目标高压压力值。

[0117] 在一些实施例之中，在车辆的空调系统处于当前负荷工况的情况下，获取当前负荷工况对应的目标工况。

[0118] S303，确定目标工况对应的目标高压压力值；

[0119] 根据一些实施例，当获取到目标工况时，可以确定目标工况对应的目标高压压力值。

[0120] S304，获取空调系统在当前负荷工况下的实际高压压力值；

[0121] 根据一些实施例，可以获取空调系统在当前负荷工况下的实际高压压力值。

[0122] S305，获取目标高压压力值和实际高压压力值的压力差值；

[0123] 在一些实施例之中，当获取到目标高压压力值和实际高压压力值时，可以获取目标高压压力值和实际高压压力值的压力差值，并将该压力差之作为被控对象。

[0124] S306，采用前馈和积分比例控制器对压力差值进行闭环控制，得到目标风量值；

[0125] 根据一些实施例，当获取到目标高压压力值和实际高压压力值的压力差值时，可以将该压力差之作为被控对象，采用前馈和积分比例(PI)控制器对压力差值进行闭环控制，得到目标风量值。

[0126] 根据一些实施例，获取目标风量值时，可以在车辆行驶过程中处于电驱冷却状态的情况下，确定车辆的电驱回路上部件集合对应的第一风量值，其中，部件集合包括至少一个处于热管理状态的部件；确定车辆的空调系统处于制冷状态时的第二风量值和空调系统处于制热状态时的第三风量值；将第一风量值、第二风量值和第三风量值中的最大风量最为目标风量值。因此，根据当前工况，可以减少电驱冷却需求，以及空调系统多种工况，使得目标风量值确定不准确的情况，可以提高目标风量值确定的准确性，提高风扇和整车进气栅格控制的准确性。其次，还可以减少车辆补偿算法无法确定各种负荷工况的情况，降低目标风量值的标定难度，提高目标风量值确定的便利性。

[0127] S307，采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；

[0128] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0129] S308，采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。

[0130] 具体过程如上所述，此处不再赘述。

[0131] 其中，在本公开的一个实施例之中，关于步骤301‑308的介绍可以参考上述实施例描述，本公开实施例在此不做限定。本公开实施例中的可选例之间可以任意组合，在不矛盾的情况下本公开实施例可与其他实施例的步骤、其他实施例中的可选例组合。

[0132] 在本公开一个或多个实施例中，通过在车辆的空调系统处于当前负荷工况的情况下，获取当前负荷工况对应的目标工况；确定目标工况对应的目标高压压力值；获取空调系统在当前负荷工况下的实际高压压力值；获取目标高压压力值和实际高压压力值的压力差值；采用前馈和积分比例控制器对压力差值进行闭环控制，得到目标风量值。因此，可以通过目标工况的获取，可以减少目标高压压力值获取不准确的情况，在根据压力差值获取目标风量值时，可以提高目标风量值获取的准确性，进而可以根据实际风量值和目标风量值对风扇转速进行闭环控制，根据风扇转速再对整车进气格栅的开度进行闭环控制，减少风扇转速和整车进气格栅的开度与当前负载工况不匹配的情况，可以提高风扇转速和整车进气格栅的开度控制的准确性和便利性，进而可以减少车辆的整车能耗。

[0133] 请参见图4，图4示出本公开实施例提供的第四种控制方法的流程示意图。具体的，车辆可以对空调系统制冷目标高压压力值和空调系统制冷实际高压压力值，并对该目标高压压力值和实际高压压力值进行压力偏差闭环控制，得到第二风量值。车辆可以根据空调系统制热温差，确定第三风量值。车辆可以根据电驱回路冷却需求，确定第一风量值。车辆可以根据第一风量值、第二风量值和第三风量值确定目标风量值。

[0134] 在一些实施例之中，车辆可以根据车速和风扇实际开度计算实际风量值。车辆可以对目标风量值和实际风量值进行风量偏差闭环控制。车辆例如还在车速小于车速阈值时，可以对风扇档位进行离散处理，和对风扇档位进行滤波处理，以对风扇转速输出。车辆例如还在车速大于车速阈值时，对风扇转速进行连续控制，以及对风扇转速输出。

[0135] 可选的，车辆获取到风扇转速时，可以对风扇转速进行判断。在确定风扇有转速时，可以控制整车进气栅格处于全开状态。在确定风扇没有转速时，可以根据目标风量值和实际风量值之间的风量值偏差，对整车进气栅格的开度进行闭环控制，输出整车进气栅格开度。

[0136] 在一些实施例之中，当该控制方法应用于整车空调热泵制热场景时，风扇控制对象可以变更为外温与冷凝器出口温度的偏差，根据该偏差值可以计算实际风量值，根据该实际风量值可以确定风扇转速。该控制过程同制冷场景。

[0137] 下述为本公开装置实施例，可以用于执行本公开方法实施例。对于本公开装置实施例中未披露的细节，请参照本公开方法实施例。

[0138] 请参见图5，其示出了本公开一个示例性实施例提供的一种控制装置的结构示意图。该控制装置可以通过软件、硬件或者两者的结合实现成为装置的全部或一部分。该控制装置500包括风量值获取单元501、风量值确定单元502、转速确定单元503和开度控制单元504，其中：

[0139] 风量值获取单元501，用于获取车辆行驶过程中的实际风量值，其中，实际风量值用于指示从车辆的整车进气栅格处流进到车辆的前机舱的空气质量流量；

[0140] 风量值确定单元502，用于采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；

[0141] 转速确定单元503，用于采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；

[0142] 开度控制单元504，用于采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。

[0143] 根据一些实施例，开度控制单元504，用于采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制时，具体用于：

[0144] 在目标风扇转速大于转速阈值的情况下，确定车辆的整车进气栅格的开度值为目标开度值，并控制车辆的整车进气栅格处于全开状态；

[0145] 在目标风扇转速小于转速阈值的情况下，采用风量值偏差，确定车辆的整车进气栅格的开度值，并根据开度值控制整车进气栅格处于与开度值对应的状态，其中，开度值小于目标开度值。

[0146] 根据一些实施例，风量值确定单元502，用于采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值时，具体用于：

[0147] 在车辆的空调系统处于当前负荷工况的情况下，获取当前负荷工况对应的目标工况；

[0148] 确定目标工况对应的目标高压压力值；

[0149] 获取空调系统处于当前负荷工况时的实际高压压力值；

[0150] 获取目标高压压力值和实际高压压力值的压力差值；

[0151] 采用前馈和积分比例控制器对压力差值进行闭环控制，得到目标风量值。

[0152] 根据一些实施例，转速确定单元503，用于将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速时，具体用于：

[0153] 获取车辆在行驶过程中的车速；

[0154] 在车速小于车速阈值的情况下，在风扇档位集合中确定目标风量值对应的目标风扇档位和实际风量值对应的实际风扇档位；

[0155] 在目标风扇档位和实际风扇档位不一致的情况下，将目标风扇档位对应的风扇转速作为车辆的目标风扇转速，并将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；

[0156] 在车速大于车速阈值的情况下，对风扇转速进行连续控制，得到车辆的目标风扇转速。

[0157] 根据一些实施例，转速确定单元503，还用于在在风扇档位集合中确定目标风量值对应的目标风扇档位和实际风量值对应的实际风扇档位之前：

[0158] 对风扇转速集合中任一风扇转速进行离散化处理，得到处理后的任一风扇转速；

[0159] 将处理后的任一风扇转速和处理后的任一风扇转速对应的风扇档位的关联关系添加至风扇档位集合；

[0160] 确定风扇档位对应的风量值范围，将风扇档位和风扇档位对应的风量值范围的关联关系添加至风扇档位集合。

[0161] 根据一些实施例，转速确定单元503，还用于在将处理后的任一风扇转速和处理后的任一风扇转速对应的风扇档位的关联关系添加至风扇档位集合之后：

[0162] 对风扇档位集合中任一风扇档位进行滤波处理，得到滤波处理后的任一风扇档位。

[0163] 根据一些实施例，风量值获取单元501，用于采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值，包括：

[0164] 在车辆行驶过程中处于电驱冷却状态的情况下，确定车辆的电驱回路上部件集合对应的第一风量值，其中，部件集合包括至少一个处于热管理状态的部件；

[0165] 确定车辆的空调系统处于制冷状态时的第二风量值和空调系统处于制热状态时的第三风量值；

[0166] 将第一风量值、第二风量值和第三风量值中的最大风量最为目标风量值。

[0167] 要说明的是，上述实施例提供的控制装置在执行控制方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的控制装置与控制方法实施例属于同一构思，其体现实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

[0168] 上述本公开实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

[0169] 在本公开一个或多个实施例中，通过风量值获取单元用于获取车辆行驶过程中的实际风量值，其中，实际风量值用于指示从车辆的整车进气栅格处流进到车辆的前机舱的空气质量流量；风量值确定单元用于采用车辆的空调系统在当前负荷工况下对应的目标高压压力值，确定目标风量值；转速确定单元用于采用实际风量值和目标风量值之间的风量值偏差，对车辆的风扇转速进行闭环控制，将车辆风扇的风扇转速调节至目标风扇转速；开度控制单元用于采用目标风扇转速，对车辆的整车进气栅格进行闭环开度控制。因此，可以通过实际风量值和目标风量值对风扇转速进行闭环控制，根据风扇转速再对整车进气格栅的开度进行闭环控制，减少风扇转速和整车进气格栅的开度与当前负载工况不匹配的情况，可以提高风扇转速和整车进气格栅的开度控制的准确性和便利性，进而可以减少车辆的整车能耗。

[0170] 本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取、存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

[0171] 根据本公开的实施例，本公开还提供了一种车辆、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

[0172] 图6示出了可以用来实施本公开的实施例的示例车辆600的示意性框图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

[0173] 如图6所示，车辆600包括计算单元601，其可以根据存储在只读存储器(ROM)602中的计算机程序或者从存储单元608加载到随机访问存储器(RAM)603中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 603中，还可存储车辆600操作所需的各种程序和数据。计算单元601、ROM 602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(I/O)接口605也连接至总线604。

[0174] 车辆600中的多个部件连接至I/O接口605，包括：输入单元606，例如键盘、鼠标等；输出单元607，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元608，例如磁盘、光盘等；以及通信单元609，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元609允许车辆600通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

[0175] 计算单元601可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元601的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元601执行上文所描述的各个方法和处理，例如控制方法。例如，在一些实施例中，控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元608。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 602和/或通信单元609而被载入和/或安装到车辆600上。当计算机程序加载到RAM 603并由计算单元601执行时，可以执行上文描述的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元601可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行控制方法。

[0176] 本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

[0177] 用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

[0178] 在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD‑ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

[0179] 为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

[0180] 可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、互联网和区块链网络。

[0181] 计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端‑服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务("Virtual Private Server"，或简称"VPS")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

[0182] 应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

[0183] 上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。