技术领域
[0001] 本申请涉及车辆制动技术领域，特别是涉及一种车辆冗余制动控制方法和装置。
相关背景技术
[0002] 线控制动系统由于具有可控性好、响应速度快、安全舒适和功能拓展性强等特点，被认为是当前车辆制动系统的最佳解决方案之一。线控制动系统中的冗余安全控制是指通过备份或冗余设计，确保在线控系统中某个制动单元出现故障时，其他制动单元能够迅速接管故障单元的工作并继续执行制动任务，从而维持车辆的正常制动功能。如何基于线控制动系统实现对车辆的冗余安全控制，降低由于车辆无法安全制动导致的交通事故的发生概率，成为车辆制动技术领域亟待解决的技术问题之一。
具体实施方式
[0049] 随着车辆电动化和智能化的迅猛发展，对于制动系统的安全性和可靠性需求日益增强。线控制动因其有可控性好、响应速度快、安全舒适和功能拓展性强等特点，被认为是车辆制动系统的最佳解决方案。
[0050] 线控制动系统中的冗余安全控制是指通过备份或冗余设计，确保在线控系统中某个制动单元出现故障时，其他制动单元能够迅速接管故障单元的工作并继续执行制动任务，从而维持车辆的正常制动功能。
[0051] 如何基于线控制动系统实现对车辆的冗余安全控制，降低由于车辆无法安全制动导致的交通事故的发生概率，成为车辆制动技术领域亟待解决的技术问题之一。
[0052] 本申请公开了一种车辆冗余制动控制方法，通过安装于车辆上的线控制动系统实现，线控制动系统包括iBooster、电子车身稳定装置、整车控制器、电机控制器和电子驻车装置。控制方法应用于主动制动的行车场景，包括判断iBooster的工作状态，若iBooster可以获取驾驶员对车辆的制动意图，且可以为车辆的制动操作提供充足的制动助力，则通过iBooster和线电机控制器对车辆进行制动操作；若iBooster可以获取驾驶员对车辆的制动意图，但为车辆的制动操作提供制动助力的能力降低，则通过iBooster、整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作；若iBooster无法获取制动意图，且无法对车辆的制动操作提供制动助力，则通过整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。这样，在线控系统中某个制动单元出现故障时，其他制动单元能够迅速接管故障单元的工作并继续执行制动任务，维持车辆的正常制动功能，进而降低由于车辆无法安全制动导致的交通事故的发生概率，提高行车制动过程中的安全性。为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0053] 图1为本申请实施例提供的一种线控制动系统的结构示意图。结合图1所示，本申请中的线控制动系统包括iBooster、电子车身稳定装置、整车控制器、电机控制器、电子驻车装置、伺服电机和第一CAN总线和第二CAN总线。
[0054] 第一CAN总线的一端连接iBooster和整车控制器，第一CAN总线的另一端连接电机控制器和电子车身稳定装置。第二CAN总线的一端连接iBooster，第二CAN总线的另一端连接电子车身稳定装置；电子驻车装置与电子车身稳定装置共用电子车身稳定装置中的电子控制单元。
[0055] 车辆的制动踏板与传感器相连，同时在制动踏板处安装有制动开关。iBooster与位移传感器通信相连；整车控制器与制动开关通过电缆线相连。
[0056] 本申请中iBooster制动主缸压力传感器与电子车身稳定装置的进油口压力传感器互为冗余，当任一压力传感器故障时，可通过另一压力传感器信号进行逻辑判断。
[0057] 需要说明的是，本申请中iBooster和电子车身稳定装置之间的CAN总线至少有两路，图1示意性的给出两路CAN总线的线控制动系统的结构示意图。本领域技术人员可以根据需要改变iBooster和电子车身稳定装置之间的CAN总线的数量。
[0058] 电子车身稳定装置(E lectron ic Stabi l ity Contro l ler，ESC)也称为电子车身稳定系统，是由汽车防抱死制动系统和牵引力控制系统的功能进一步扩展得到的汽车主动安全技术。ESC主要在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下工作，利用左、右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象。
[0059] iBooster是一种电动制动助力器，是电子液压制动装置中的重要部件之一，主要用于替代传统的真空助力器产品。iBooster的核心组成部分包括输入轴、助力器阀体、电子控制单元、电机、制动主缸、踏板行程传感器以及齿轮单位。当驾驶员踩下制动踏板时，踏板上的传感器会测量并感应推杆的压力，然后将信号发送给电子控制单元。电子控制单元计算出电机应该产生的扭矩，通过传动装置转化为伺服制动力。推杆力和伺服制动力共同作用，在主制动缸中转化为轮缸液压，从而实现汽车制动。
[0060] 整车控制器(Veh ic le Contro l Un i t，VCU)是纯电动汽车的核心控制器件。VCU的主要功能包括采集车辆信息、控制车辆运行以及诊断车辆故障等。VCU由外壳、硬件电路、底层软件和应用软件组成，其中硬件电路、底层软件和应用软件是VCU的关键核心技术。
它能够根据驾驶员的驾驶意图，通过综合分析各部件信号，如电机自控系统信号、加速踏板信号和制动踏板信号等，来做出相应判定，并监控下层各部件控制器的动作。
[0061] 电机控制器(Motor Contro l Un i t，MCU)是一种微控制单元，主要由微处理器、电源电路和控制电路组成，专门用于控制各种类型的电动机，例如交流和直流电机等。MCU的主要功能是根据整车控制器VCU的指令，控制电机的旋转状态，实现加速、减速、定速和反转等运动控制。
[0062] 电子驻车装置(E lectr ica l Park Brake，EPB)是通过电子控制方式实现停车制动的技术。EPB将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，由电子控制器和电机实现车辆的停车制动功能。本申请中的电子驻车装置与电子车身稳定装置共用电子车身稳定装置中的电子控制单元(E lectron ic Contro l Un it，ECU)。为方便起见，本申请中的ECU选择集成式电子驻车装置。集成式电子驻车制动装置是把电子驻车装置的电子控制单元整合到电子车身稳定装置中装置。
[0063] 图1中线控制动系统包括的iBooster、电子车身稳定装置(ESC)和电子驻车装置(EPB)可以出现的故障如表1所示。
[0064] 表1：线控制动系统部件故障等级
[0065]
[0066] 图2为本申请实施例提供的一种车辆冗余制动控制方法的流程图。结合图2所示，本申请中的控制方法包括：
[0067] S201,判断所述iBooster的工作状态。
[0068] iBooster的工作状态有三种工作状态，分别是第一状态、第二状态和第三状态。iBooster的工作状态与iBooster的故障情况紧密相关。下面结合表1中iBooster故障对iBooster的三种工作状态进行详细说明。
[0069] 第一状态指示iBooster可以获取驾驶员对车辆的制动意图，且可以为车辆提供大于或等于目标制动压力的制动助力(为所述车辆提供大于或等于目标制动压力的制动助力)。当iBooster故障是表1中的Lv0(电动助力制动器无故障)，或者Lv1(电动助力制动器故障,但不影响功能)时，可以确定iBooster处于第一状态。
[0070] 第二状态指示iBooster可以获取制动意图，但为车辆的制动操作提供制动助力的能力下降(为车辆提供小于目标制动压力的制动助力)。当iBooster故障是表1中Lv2(电动助力制动器助力能力降低或无法提供助力，但仍可解析制动意图)时，可以确定iBooster处于第二状态。
[0071] 第三状态指示iBooster无法获取所述制动意图，且无法对车辆的制动操作提供制动助力。当iBooster故障是表1中Lv3(电动助力制动器无法获取制动意图，电机助力机构死机)时，可以确定iBooster处于第三状态。
[0072] S202,若所述iBooster处于所述第一状态，则通过所述iBooster和所述电机控制器对所述车辆进行制动操作。
[0073] 若iBooster的工作状态的第一状态，则通过iBooster和电机控制器对车辆进行制动操作。图3为本申请实施例提供的一种通过iBooster和电机控制器对车辆进行制动操作的流程图。结合图3所示，通过iBooster和电机控制器对车辆进行制动操作的过程如下：
[0074] S301，通过所述iBooster获取所述制动意图，并根据所述制动意图确定目标制动压力。
[0075] 本申请中iBooster与位移传感器通信连接。通过iBooster获取驾驶员对车辆的制动意图的过程是：通过位移传感器获取车辆的制动踏板的位置变化情况，即制动踏板的位移信息；将获取的到制动踏板的位移信息传递给iBooster；iBooster分析制动踏板的位移信息，确定驾驶员对车辆的制动意图。
[0076] 具体而言，当驾驶员开始踩下制动踏板时，踏板的位置会发生变化。这种变化会被位移传感器所感知，传感器会将这些位置变化信息转化为电信号，并传递给iBooster。iBooster接收到这些信号后，会对这些信号进行分析和处理，以判断驾驶员的制动意图。例如，如果踏板位置变化迅速且幅度大，iBooster可以判断出驾驶员对车辆的制动意图是对车辆进行紧急制动；如果踏板位置变化缓慢且幅度小，iBooster可以判断出驾驶员对车辆的制动意图是使车辆轻微减速。
[0077] 本申请中位移传感器至少采用两路模拟信号。当位移传感器获取制动踏板的位移信息时，通过两路模拟信号中的至少一路模拟信号确定驾驶员对车辆的制动意图。本申请中位移传感器至少采用两路模拟信号的好处是，任一路模拟量信号出现开路或短路故障时，可通过另外一路模拟量信号进行驾驶员制动意图解析；即两路模拟量信号之间可以进行互相校验和故障诊断。
[0078] 在iBooster确定驾驶员对车辆的制动意图后，iBooster还需根据上述制动意图确定目标制动压力。其中，目标制动压力是对车辆进行制动所需的制动压力。根据制动意图确定目标制动压力的过程可以概述为：iBooster中的电子控制单元根据制动意图、当前车速、目标车速、车辆质量、路面条件以及制动系统的性能计算出对车辆进行制动需要的目标制动压力。由于该过程是本领域技术人员较为熟知的内容，本申请中不对上述内容做更多赘述。
[0079] S302，通过所述电机控制器判断所述车辆的当前状态是否满足制动能量回收条件。
[0080] 本申请中车辆的当前状态包括但不限于车辆当前的车速、加速度和制动强度等等。本申请中不限定车辆的当前状态的具体表现形式。
[0081] 本申请中制动能量回收条件包括但不限于以下条件：
[0082] (1)车辆状态条件，车辆必须处于可以回收制动能量的工况下，如车辆处于减速滑行或轻度制动等工况下。
[0083] (2)电池状态条件，电池的剩余电量、温度和充电电流等参数需要处于合适的能量范围内，才能进行制动能量回收。
[0084] 本申请中不限定制动能量回收条件的具体内容，本领域技术人员可以根据实际需要进行设定。
[0085] 在确定车辆的当前状态和制动能量回收条件后，电机控制器可以判断车辆的当前状态是否满足制动能量回收条件。
[0086] S303，若确定所述车辆的当前状态不满足所述制动能量回收条件，则使用液压制动装置对所述车辆进行制动操作。
[0087] 如果电机控制器判断车辆的当前状态不满足制动能量回收条件，则使用传统的液压制动装置对车辆进行制动操作。
[0088] S304，若确定所述车辆的当前状态满足所述制动能量回收条件，则使用所述iBooster驱动所述车辆的伺服电机对所述车辆进行主动增压操作。
[0089] 如果电机控制器判断车辆的当前状态满足制动能量回收条件，则使用iBooster驱动车辆的伺服电机对车辆进行主动增压操作；并计算最低液压制动力，以确保车辆的平稳和稳定制动，并最大限度地回收制动能量。
[0090] S203,所述iBooster处于所述第二状态，则通过所述iBooster、所述整车控制器和所述电子车身稳定装置对所述车辆进行制动操作。
[0091] 若iBooster的工作状态的第二状态，则通过iBooster、整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。上述过程包括如下步骤：
[0092] 第一步，通过iBooster获取所述制动意图，并根据制动意图确定目标制动压力。该过程参考前述实施例中相关的描述，此处不再赘述。
[0093] 第二步，通过整车控制器限制驱动电机扭矩请求，从而限制整车速度。
[0094] 第三步，通过iBooster将制动接管请求信号、目标制动压力和最大助压压力发送给电子车身稳定装置。其中，目标制动压力是对车辆进行制动所需的制动压力。最大助压压力是在车辆行车制动的过程中，iBooster能提供的最大制动压力。
[0095] 第四步，通过电子车身稳定装置，根据目标制动压力与最大助压压力的差异，对所述车辆进行增压操作。具体地，如果iBooster由于故障导致无法提供足够的制动压力或无法建立压力，电子车身稳定装在接收到制动接管请求信号后，ESC将计算目标制动压力与iBooster最大助压压力之间的差异，并采取主动增压动作来确保整车总制动力满足外部制动需求。
[0096] S204,若所述iBooster处于所述第三状态，则通过所述整车控制器和所述电子车身稳定装置对所述车辆进行制动操作。
[0097] 若iBooster的工作状态是第三状态，则通过整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。该过程包括以下步骤：
[0098] 第一步：通过整车控制器获取制动意图、限制驱动电机扭矩请求和向电子车身稳定装置发送减速请求和减速度目标值。
[0099] 本申请中在制动踏板处安装有制动开关；制动开关通过硬线(电缆线)与整车控制器相连。在iBooster位移传感器两路模拟量信号均故障时，整车控制器可根据制动开关的状态进行制动意图判断，进而判断是否执行制动降级动作。本申请中制动开关的状态包括关闭或开启。
[0100] 通过整车控制器获取制动意图后，整车控制器还需限制驱动电机扭矩请求和向电子车身稳定装置发送减速请求和减速度目标值。由于通过整车控制器向电子车身稳定装置发送减速请求和减速度目标值是本领域技术人员较为熟知的过程，所以本申请中不对此内容做更多赘述。
[0101] 第二步，电子车身稳定装置根据减速度目标值对车辆进行主动增压操作。
[0102] 在电子车身稳定装置没有故障或出现轻微故障(不影响功能)，即电子车身稳定装置的故障是表1中Lv0(ESC无故障)或者Lv1(ESC故障，但不影响功能)时，电子车身稳定装置根据目标制动减速度进行主动增压动作。由于电子车身稳定装置根据减速度目标值对车辆进行主动增压操作是本领域技术人员较为熟知的技术，所以本申请中不对此内容做更多赘述。
[0103] 综上所述，本申请公开了一种车辆冗余制动控制方法，通过安装于车辆上的线控制动系统实现，线控制动系统包括iBooster、电子车身稳定装置、整车控制器、电机控制器和电子驻车装置。控制方法应用于主动制动的行车场景，包括判断iBooster的工作状态，若iBooster可以获取驾驶员对车辆的制动意图，且可以为车辆的制动操作提供充足的制动助力，则通过iBooster和线电机控制器对车辆进行制动操作；若iBooster可以获取驾驶员对车辆的制动意图，但为车辆的制动操作提供制动助力的能力降低，则通过iBooster、整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作；若iBooster无法获取制动意图，且无法对车辆的制动操作提供制动助力，则通过整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。这样，在线控系统中某个制动单元出现故障时，其他制动单元能够迅速接管故障单元的工作并继续执行制动任务，维持车辆的正常制动功能，进而降低由于车辆无法安全制动导致的交通事故的发生概率，提高行车制动过程中的安全性。
[0104] 进一步地，如果电子车身稳定装置出现严重故障，即电子车身稳定装置的故障是表1中Lv2(ESC处于故障状态无法执行功能或功能降级，且不可自行恢复)时，整车控制器根据制动意图和车辆的行驶速度向电子驻车装置发送驻车请求；若电子驻车装置可以正常工作或出现轻微故障(不影响功能)，则通过电子驻车装置执行对车辆的制动操作。
[0105] 进一步地，如果电子驻车装置出现严重故障，即该故障属于表1中Lv1(EPB处于故障状态无法执行功能，且不可自行恢复)时，则驾驶员通过制动踏板传动机构，对所述车辆进行制动操作。
[0106] 图4为本申请实施例提供的另一种车辆冗余制动控制方法的流程图。结合图4所示，本申请中的冗余制动控制方法可以概述为：
[0107] S401，判断iBooster的工作状态。
[0108] S402，若iBooster处于第一状态，通过iBooster和MCU对车辆进行制动操作。
[0109] S403，若iBooster处于第二状态，判断电子车身稳定装置工作状态。
[0110] S403‑1，若电子车身稳定装置处于正常状态或轻微故障(可以正常工作)，通过iBooster、整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。
[0111] S403‑2，若电子车身稳定装置处于严重故障，判断电子驻车装置的工作状态。
[0112] S403‑3，若电子驻车装置装置处于正常状态或轻微故障(可以正常工作)，通过整车控制器和电子驻车装置对车辆进行制动操作。
[0113] S403‑4，若电子驻车装置装置处于严重故障，驾驶员通过制动踏板传动机构，对车辆进行制动操作。
[0114] S404，若iBooster处于第三状态，判断电子车身稳定装置工作状态。
[0115] S404‑1，若电子车身稳定装置处于正常状态或轻微故障(可以正常工作)，通过整车控制器和电子车身稳定装置对车辆进行制动操作。
[0116] S404‑2，若电子车身稳定装置处于严重故障，判断电子驻车装置的工作状态。
[0117] S403‑3，若电子驻车装置装置处于正常状态或轻微故障(可以正常工作)，通过整车控制器和电子驻车装置对车辆进行制动操作。
[0118] S403‑4，若电子驻车装置装置处于严重故障，驾驶员通过制动踏板传动机构，对车辆进行制动操作。
[0119] 综上所述，在主动制动的车辆制动场景中，iBooster是主要的制动控制单元，电子车身稳定装置是辅助的制动控制单元。iBooster根据外部的制动请求指令，例如制动压力、制动减速度和制动踏板开度等指令，通过驱动伺服电机进行主动增压动作。同时，电子车身稳定装置对iBooster的制动接管请求信号、目标制动压力和iBooster的最大助压压力进行监控。如果iBooster由于故障导致无法提供足够的制动压力或无法建立压力，电子车身稳定将计算目标制动压力与iBooster最大助力建压能力之间的差异，并采取主动增压动作来确保整车总制动力满足外部制动需求。当电子车身稳定装置本身发生严重故障无法执行功能或功能降级时，整车控制器会发出驱动电机限制扭矩的请求，限制整车速度；整车控制器根据制动意图车辆的行驶速度向电子驻车装置发送驻车请求；通过电子驻车装置执行对车辆的制动操作。
[0120] 进一步地，图1中的线控制动系统还适用于高级辅助驾驶中的车辆制动控制中。本申请中的高级辅助驾驶的工作场景包括但不限于坡道辅助、自动驻车、紧急制动辅助和陡坡缓降等高级辅助驾驶附加功能。在高级辅助驾驶的工作场景中，电子车身稳定装置是主要的制动控制单元，iBooster是辅助的制动控制单元。电子车身稳定装置通过判断各高级附加功能的触发条件是否满足来执行相应的功能操作，同时iBooster实时监测各附加功能的执行状态和触发条件。当电子车身稳定装置由于故障无法完成相应功能时，iBooster根据预设的触发逻辑来执行相应的功能操作。
[0121] 进一步地，图1中的线控制动系统还适用于车辆的防抱死功能场景。针对防抱死功能，在发生电子车身稳定装置中的ECU故障、电磁阀故障、偏轴电机或柱塞泵故障等情况下，导致电子车身稳定装置无法正常实现制动轮缸的增压、减压或保压等动作，从而无法实现防抱死功能时，iBooster通过监测防抱死系统的故障状态，并根据车轮状态，设置轮减速度和滑移率等门限值，对车轮的制动压力进行修正性调节，以实现防抱死功能的低级备份控制。
[0122] 具体而言，当两个后轮同时发生抱死时，iBooster的防抱死备份功能将被触发，iBooster将对制动主缸进行减压、保压和增压动作，以避免后轮侧滑导致车辆失去方向稳定性。当两个单侧车轮同时抱死时，iBooster的防抱死备份功能将被触发，iBooster对制动主缸进行减压、保压和增压动作，以避免因车辆在开路面上产生过大的横向摆动力矩而失去稳定性。当两个前轮同时抱死时，尽管转向能力会丧失，但这属于稳定状态，因此iBooster不进行任何处理。当四个车轮同时抱死时，虽然转向能力也丧失，但仍属于稳定状态，因此iBooster也不进行任何处理。
[0123] 基于前述实施例中公开的一种车辆冗余制动控制方法，本申请还提供了一种车辆冗余制动控制装置。图5为本申请提供的一种车辆冗余制动控制装置的结构示意图。结合图5所示，本申请中的冗余制动控制装置500包括：
[0124] 判断模块501，用于判断所述iBooster的工作状态；所述工作状态包括第一状态、第二状态和第三状态；所述第一状态指示所述iBooster可以获取驾驶员对所述车辆的制动意图，且为所述车辆提供大于或等于目标制动压力的制动助力；所述第二状态指示所述iBooster可以获取所述制动意图，且为所述车辆提供小于所述目标制动压力的制动助力；所述第三状态指示所述iBooster无法获取所述制动意图，且无法对所述车辆的制动操作提供制动助力；所述目标制动压力是对所述车辆进行制动所需的制动压力；
[0125] 第一控制模块502，用于若所述iBooster处于第一状态，则通过所述iBooster和所述电机控制器对所述车辆进行制动操作；
[0126] 第二控制模块503，用于若所述iBooster处于第二状态，则通过所述iBooster、所述整车控制器和所述电子车身稳定装置对所述车辆进行制动操作；
[0127] 第三控制模块504，用于若所述iBooster处于第三状态，则通过所述整车控制器和所述电子车身稳定装置对所述车辆进行制动操作
[0128] 在一种可选的实现方式中，第一控制模块502包括：
[0129] 第一单元，用于通过所述iBooster获取所述制动意图，并根据所述制动意图确定目标制动压力；所述目标制动压力是对所述车辆进行制动所需的制动压力；
[0130] 第二单元，用于通过所述电机控制器判断所述车辆的当前状态是否满足制动能量回收条件；
[0131] 第三单元，用于若确定所述车辆的当前状态不满足所述制动能量回收条件，则使用液压制动装置对所述车辆进行制动操作；
[0132] 第四单元，用于若确定所述车辆的当前状态满足所述制动能量回收条件，则使用所述iBooster驱动所述车辆的伺服电机对所述车辆进行主动增压操作。
[0133] 在一种可选的实现方式中，第二控制模块503包括：
[0134] 第五单元，用于通过所述iBooster获取所述制动意图，并根据所述制动意图确定所述目标制动压力；
[0135] 第六单元，用于通过所述整车控制器限制驱动电机扭矩请求；
[0136] 第七单元，用于通过所述iBooster将制动接管请求信号、所述目标制动压力和最大助压压力发送给所述电子车身稳定装置；所述最大助压压力是所述iBooster能提供的最大制动压力；
[0137] 第八单元，用于通过所述电子车身稳定装置，根据所述目标制动压力与所述最大助压压力的差异，对所述车辆进行增压操作。
[0138] 在一种可选的实现方式中，第三控制模块504包括：
[0139] 第九单元，用于通过所述整车控制器获取所述制动意图、限制驱动电机扭矩请求和向所述电子车身稳定装置发送减速请求和减速度目标值；
[0140] 第十单元，用于所述电子车身稳定装置在接受到所述减速请求后，根据所述减速度目标值对所述车辆进行主动增压操作。
[0141] 在一种可选的实现方式中，冗余制动控制装置500还包括：
[0142] 第四控制模块，用于通过所述整车控制器，根据所述制动意图和所述车辆的行驶速度向所述电子驻车装置发送驻车请求；
[0143] 第五控制模块，用于通过所述电子驻车装置执行对所述车辆的制动操作。
[0144] 在一种可选的实现方式中，冗余制动控制装置500还包括：
[0145] 第六控制模块，用于所述驾驶员通过制动踏板传动机构，对所述车辆进行制动操作。
[0146] 在一种可选的实现方式中，第一单元和第五单元包括：
[0147] 第一子单元，用于通过所述位移传感器获取所述车辆的制动踏板的位移信息；所述位移信息用于指示所述制动踏板的位置变化情况；
[0148] 第二子单元，用于通过所述iBooster对所述位移信息进行分析，确定所述制动意图。
[0149] 在一种可选的实现方式中，第九单元包括：
[0150] 第三子单元，用于所述整车控制器通过分析所述制动开关的状态，确定所述制动意图；所述状态包括开启和关闭。
[0151] 在一种可选的是实现方式中，第一子单元包括：
[0152] 位移信息获取子单元，用于通过所述位移传感器的至少两路模拟信号中的任一路模拟信号，获取所述位移信息。
[0153] 基于前述实施例提供的车辆冗余制动控制方法和装置，相应地，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前文提及的车辆冗余制动控制方法中的部分或全部步骤。
[0154] 基于前述实施例提供的车辆冗余制动控制方法和装置，本申请还提供了一种电子设备，包括：
[0155] 存储器，其上存储有计算机程序；
[0156] 处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现前述实施例提供的车辆冗余制动控制方法和装置中的部分或全部步骤。
[0157] 需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元提示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0158] 以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。
