[0002] 本发明涉及一种用于行李轮的减震部件、用于包括减震部件的行李物品的轮组件、以及包括减震轮组件的行李物品。

[0003] 当在不平的表面上滚动时，轮式行李会对包装好的物品造成破坏性冲击，尤其是电子设备和其他精密装备。已经尝试了使用螺旋弹簧来改善冲击的各种尝试。然而，仍然对一种具有经济优势的简单设计存在需要，其可以容易地实施并可靠地吸收相关冲击，足以保护行李的内容物。

[0015] 随后对各图的详细描述和参考仅是示例性的，并不限制本公开的范围。

[0016] 参考图1A，这里是用于行李的示例性减震器部件100的平面图，该示例性减震器部件包括呈圆盘形式的弹性圆形构件150，该弹性圆形构件具有纵向轴线“L”，该纵向轴线是垂直于构件150的旋转轴线的轴线(参见图4中的R，R是轮轴420的旋转轴线，旋转轴线L垂直于该旋转轴线R)。本文中使用的术语“弹性”是指构造材料在被施加力时可以变形(图1B)并且在没有施加力时可以恢复到其原始形状(图1A)的行为。在这方面，代表性的构造材料包括聚合物材料，例如橡胶、弹性体，包括热塑性弹性体(TPE)，并且包括包含苯乙烯嵌段共聚物、热塑性聚烯烃弹性体、热塑性硫化胶、热塑性聚氨酯、热塑性共聚酯、热塑性聚酰胺的TPE类别，以及前述任何一种的组合。圆形构件150包括外圆周110和中心孔120，所述中心孔可以是任何形状，包括如所描绘的多边形形状，诸如所示出的八角形形状。圆形构件150还包括径向地设置在外圆周110与中心孔120之间的多个开口130，例如，开口130可以平行于外圆周110设置。多个开口130可以具有任何形状，并且可以具有相同或不同的形状和/或相同或不同的尺寸。在所描述的非限制性实践中，多个开口130是圆形的并且具有相同的尺寸。开口130的数量可以变化，例如可以采用两个或更多个开口；在所示出的实践中，代表性地采用了12个开口130。多个开口130被配置成在圆形构件受到沿其纵向轴线L的力时如图1B中示出的弹性变形以吸收冲击。这种力可以是当外圆周110被朝向中心孔120(即，沿着轴线L的箭头F1的方向)压缩时和/或当中心孔120被朝向外圆周110(即，沿着轴线L的箭头F2的方向)压缩时，例如，当行李物品在不平坦的表面上滚动时，被设置成通过中心孔120的轮轴上下颠簸时会发生的。在一个实践中，外圆周110包括一个或更多个凹口140，该一个或更多个凹口被配置成与用于轮组件(如图3中示出的)的杆构件300中的互补突起元件320配合，以将圆形构件150固定到杆构件300。替代地，外圆周110可以包括一个或更多个突起元件(未示出)或突起元件和凹口的组合，所述一个或更多个突起元件或突起元件和凹口的组合被配置成与用于轮组件(如图3中示出的)的杆构件300中的互补凹口(未示出)、或凹口和突起元件的互补组合配合，以将圆形构件150固定到杆构件300。

[0017] 在一个实践中，减震器部件还包括被插入到中心孔中的不可压缩套筒。不可压缩套筒包括在施加力F1和/或F2时抵抗变形的构造材料和/或具有在施加力F1和/或F2时抵抗变形的设计。不作为限制，用于不可压缩套筒的可使用的构造材料包括金属、硬质聚合物，该硬质聚合物例如由丙烯酸、聚酰胺、聚酰胺尼龙、增强聚酰胺尼龙(例如用15％玻璃纤维增强的聚酰胺尼龙)、中等粘度的聚对苯二甲酸丁二醇酯构成。不可压缩套筒具有穿过其的孔，该孔被配置成接收用于行李轮的轴。参考图2A和图2B，这里是不可压缩套筒210的实施例，该不可压缩套筒具有被配置成接收行李轮轴的孔220，并且在所描绘的实施例中，该不可压缩套筒还包括在一端处的可选的凸缘230，例如，如图2中示出的被示出为凸缘衬套塞200的这种配置。在一种情况下，当不可压缩套筒210被插入到中心孔120中时，凸缘230的尺寸足以覆盖并由此保护圆形构件110的相应侧上的多个开口130。在一个实践中，不可压缩套筒210的外表面240和圆形构件中的中心孔120的形状被配置成彼此互补，使得不可压缩套筒210牢固地安装到中心孔120中。例如，中心孔120可以包括多边形形状，并且不可压缩套筒的外表面可以包括与中心孔的多边形形状互补的多边形形状。在图1和图2中示出的非限制性实施例中，中心孔120是具有侧部150的八角形，并且不可压缩套筒210的外表面240也是八角形并且被配置成与侧部150配合以将套筒牢固地安装到中心孔中。

[0018] 参考3和图4，其中分别描绘了用于行李物品的杆构件和轮组件的实施例。杆构件300被配置成用于在350处通过本领域已知的手段连接到行李物品，例如连接到轮罩460，该轮罩又安装到行李物品(未示出)的底部。杆构件包括由凸起的边缘区域330限定的嵌入区域310(图3中的对角线区域)，凸起的边缘区域330被配置成接收减震部件100，如图1中代表性地描绘的。在所示出的实践中，杆构件具有突起元件320，该突起元件与圆形构件110中的凹口130互补，以将减震器构件100牢固地保持在适当的位置。杆构件300具有轴孔340，在所示出的实施例中，该轴孔是八角形的并且尺寸被设计成与不可压缩套筒210的外表面240的八角形形状配合。行李轮轴然后被设置在孔220中。在图4中示出的实践中，杆构件300具有第一轮430和第二轮440，第一轮和第二轮通过轮轴420可旋转地附接到杆构件300的相反侧。轮轴420穿过第一轮430、轴承410、衬套400。凸缘衬套塞200将其不可压缩套筒210插入到减震器110的中心孔120中，并包括凸缘200，该凸缘的尺寸被设计成覆盖多个开口130。减震器部件100被安装到杆构件300中的嵌入件310中。盖450可以用在轮430上。第二轮440被相应地附接到杆构件300的相反侧。杆构件可以是固定的或旋转的设计。第二轮440及其组件和附件的细节在图5中表示。

[0019] 参考图5，这里是图4中描绘的轮组件的相反侧的爆炸图。在图5处示出了第二轮440，该第二轮具有盖450A、轴420(其可以是如图4中示出的相同的轴420或仅用于轮440的单独的轴)、轴承410A、衬套400A、具有凸缘230A的凸缘衬套塞200A、不可压缩套筒210A、减震器100A，所有这些都与如图4中示出的针对第一轮430的组装类似地组装。

[0020] 图6A示出了位于平坦表面600上的包括减震器100的轮组件，该减震器包括轮罩460中的多个开口130。图6B示出了图6A的轮组件在撞击凸块610时，由此多个开口130如所示出的那样弹性变形，以吸收撞击凸块的震动的冲击的影响。图6C是包括本公开的减震器的轮组件的实施例的部分描述，示出了分别具有减震器100和100A以及分别具有轴承410和
410A的第一轮430和第二轮440。