[0001] 本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种应用于融合式车下设备系统的桥接罩。

[0002] 轨道车辆包括车体系统和车下设备系统。其中，车体系统包括底架、车厢等，用于构成轨道车辆的上部结构。

[0003] 请参考图1，图1为相关技术中轨道车辆的车下设备系统的一种具体实施方式的结构示意图。

[0004] 如图1所示，相关技术中，车下设备系统01包括功能设备011和设备舱012。功能设备011是指安装于底架02下方的各附属设备，如变流器、空调机组等，这些功能设备011均配置有设备壳011a，设备壳011a固定安装于底架02，用于实现各功能设备011在车体系统的安装固定。设备舱012也固定安装于底架02，并能够对各功能设备011进行覆盖，从而可以对各功能设备011进行防护。设备舱012的外壁面具有适形设计，能够提升轨道车辆车下轮廓的平顺性，进而可以减少空气阻力。

[0005] 设备舱012配置有舱门012a，设备壳011a也配置有箱门011b，在需要对功能设备011进行检修作业时，工作人员可以先后打开舱门012a和箱门011b，然后对相应功能设备
011进行检修作业。

[0056] 为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

[0057] 在本发明实施例中，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

[0058] 在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是可拆卸地连接，也可以是不可拆卸地连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。

[0059] 本发明实施例中所提到的方位用语，例如，“纵向”、“横向”、“竖向”、“内”、“外”等均是以轨道车辆为参照所限定的方位和位置关系。其中，“纵向”是指轨道车辆的运行方向，也是指轨道车辆的长度方向；“横向”是指轨道车辆的宽度方向，“横向”和“纵向”相垂直；“竖向”是指轨道车辆的高度方向，也是指上下方向。

[0060] 在本发明实施例的描述中，除非本发明中另有说明，否则本发明中所述的“多个”是指两个或两个以上。并且，在使用“多个”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

[0061] 在本发明实施例的描述中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

[0062] 在本发明实施例中，“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

[0063] 请参考图2，图2为本发明所提供轨道车辆的横向截面简图。

[0064] 如图2所示，本发明提供一种轨道车辆，包括车体系统1和车下设备系统2。

[0065] 车体系统1包括底架和车厢等，用于形成轨道车辆的上部结构，车体系统1具有车体外轮廓面1a(附图中的加粗线条)。车下设备系统2位于车体系统1的下方，用于布置轨道车辆的功能设备，例如变流器、空调机组、车下水箱、污物箱、电池箱等，车下设备系统2具有车下外轮廓面2a(附图中的加粗线条)。

[0066] 车体轮廓面1a和车下外轮廓面2a共同组合形成了轨道车辆的外轮廓。在具体实践中，车体轮廓面1a和车下外轮廓面2a均采用了适形设计，以对轨道车辆的外轮廓进行优化，从而可以提升轨道车辆在运行过程中的平顺性，进而能够减少轨道车辆运行过程中的空气阻力。

[0067] 这里，本发明实施例并不限定车体外轮廓面1a和车下外轮廓面2a的具体形状，在实际应用中，本领域技术人员可以结合实际需要以及一定的仿真试验等进行确定。一般而言，在满足限高、限宽等要求的基础上，车体外轮廓面1a和车下外轮廓面2a要尽可能地设计为流线型，以较大程度地减少轨道车辆的运行阻力和磨损。

[0068] 如背景技术部分所述，在相关技术中，车下设备系统包括功能设备和设备舱，功能设备具有独立的设备壳，设备舱可以对功能设备进行覆盖遮蔽，设备舱的外壁面可以形成车下外轮廓面。

[0069] 在这种方案中，车下设备系统2实际上存在两层壳体，分别为设备舱以及设备壳，这在结构上存在一定的冗余。在需要对功能设备内的功能器件进行检修时，需要先后打开设备舱和设备壳，这本身也不利于提升检修的效率。并且，考虑到设备壳上所设置检修用门体的可开合性要求等因素，设备舱和功能设备在竖向以及横向上均会存在空间浪费，导致车下空间的利用率比较低。

[0070] 针对此，本发明实施例还提供了一种融合式车下设备系统，其可以将功能设备和设备舱进行融合，通过对功能设备的设备壳进行适形设计，使得功能设备的设备壳可以直接参与形成车下外轮廓面2a，功能设备的纵向一侧或者两侧可以布置桥接罩，用于对车下未设置功能设备的区域进行覆盖，该桥接罩的外壁面也可以进行适形设计，使得桥接罩也可以直接参与形成车下外轮廓面2a。

[0071] 采用这种方案，可以省去相关技术中的设备舱，能够减少零部件的数量，以降低车下设备系统2的冗余度，经一种具体车型的验证，采用本发明实施例中方案，车下零部件数量减少量可以达到15％，零部件数量减少十分显著。而且，由于车下零部件数量的减少，使得车下的可用空间得到扩充，能够方便功能器件的安装布置。同时，还有利于对轨道车辆的重量进行减轻，以满足整车轻量化的设计要求。

[0072] 在需要进行检修作业时，工作人员只打开设备壳这一层壳体，即可以对相关功能器件进行检修，检修的效率可以得到提升。并且，由于仅存在设备壳这一层壳体，工作人员无需过分地深入车下设备系统内部，即可以接触到相关的功能器件，检修作业的空间得到扩大，检修的便捷性也可以得到提升。

[0073] 请参考图3‑图15，图3为本发明所提供融合式车下设备系统的局部结构图，图4为骨架、第一底板和检修门的连接结构图，图5为图4中骨架的结构示意图，图6为图5中A区域的局部放大图，图7为图4中第一底板的结构示意图，图8为图7在B‑B方向的剖视图，图9为图7在C‑C方向的剖视图，图10为图4中检修门的结构示意图，图11为车下设备系统和底架的一种相对位置图，图12为图11中D区域的局部放大图，图13为图12的变形方案的结构示意图，图14为功能设备的一种取风方案的结构示意图，图15为功能设备的另一种取风方案的结构示意图。

[0074] 如图3所示，本发明所提供融合式车下设备系统包括功能设备21和桥接罩22。功能设备21包括设备壳211和功能器件，功能器件安装于设备壳211内，功能器件的种类与功能设备21的种类相关，在此不作限定；设备壳211还用于和底架11相连，用于实现功能设备21在车体系统1底部的安装固定。桥接罩22位于功能设备21的纵向一侧或者纵向两侧，并能够和功能设备21相接，用于对轨道车辆下方未设置功能设备21的区域进行覆盖。

[0075] 设备壳211具有第一外轮廓面2a‑1，桥接罩22具有第二外轮廓面2a‑2，第一外轮廓面2a‑1和第二外轮廓面2a‑2共同形成了车下外轮廓面2a。

[0076] 这里，本发明实施例并不限定功能设备21的数量，在实际应用中，本领域技术人员可以结合轨道车辆的种类等进行确定。示例性的，功能设备21的数量可以为一个；或者，功能设备21的数量也可以为多个，此时，各功能设备21可以在纵向上间隔布置，相邻的两功能设备21之间配置有桥接罩22。

[0077] 另外，本发明实施例还不限定功能设备21的设置位置，在实际应用中，本领域技术人员可以结合具体功能设备21的相关功能等进行确定。示例性的，功能设备21可以位于车下设备系统2的纵向端部，此时，第一外轮廓面2a‑1还要参与形成车下设备系统2的端部轮廓；或者，功能设备21也可以远离纵向端部布置，此时，可以由桥接罩22来形成车下设备系统2的纵向端部，并可以由第二外轮廓面2a‑2来参与形成车下设备系统2的端部轮廓。

[0078] 设备壳211的局部区域可以形成检修门211a，检修门211a的外壁面可以构成第一外轮廓面2a‑1的一部分。

[0079] 检修门211a可以具有打开状态和关闭状态。在打开状态下，功能器件可以直接暴露，能够方便工作人员对于设备壳211内功能器件进行检修维护。在关闭状态下，检修门211a可以隔离功能器件和外部环境，以对功能器件进行防护。

[0080] 检修门211a可以位于设备壳211的横向侧部，也可以位于设备壳211的底部，具体可以根据实际需要进行配置，只要是能够满足使用的要求即可。为便于说明，在下文的相关描述中，均是以检修门211a位于设备壳211的横向侧部为例进行阐述。

[0081] 检修门211a可以是通过螺钉等形式的可拆卸连接件进行安装固定。这样，当需要将检修门211a切换至打开状态时，可以对可拆卸连接件进行拆除，以将检修门211a整体拆下，并放置于地面或者其他的操作平台面；而当需要将检修门211a切换至关闭状态时，可以再通过可拆卸连接件对检修门211a进行装配。

[0082] 或者，检修门211a也可以为转动设置。此种实施方式下，检修门211a可以始终位于车下设备系统2，检修门211a在打开状态和关闭状态之间进行切换时，无需进行整体拆装，有利于提升检修的效率；并且，在切换至打开状态时，检修门211a无需“落地”，还可以减少检修作业时相关零部件的占用空间，能够提升检修作业的便捷性。

[0083] 设备壳211可以包括骨架211b。骨架211b具体可以为多个梁体所构成的框架式结构，其用于满足设备壳211的强度需求，前述的功能器件可以直接安装于骨架211b。

[0084] 设备壳211的结构形式存在多样性，具体需要结合实际的使用需求进行确定。在附图的实施方式中，如图4和图5所示，骨架211b可以包括两个横侧框架211b‑1、顶部框架211b‑2以及两个纵侧框架211b‑3，两横侧框架211b‑1在横向上相对设置，两纵侧框架211b‑
3在纵向上相对设置，两横侧框架211b‑1的顶部以及两纵侧框架211b‑3的顶部均和顶部框架211b‑2相连。

[0085] 设备壳211还可以包括第一底板211c，第一底板211c可以固定装配于两个横侧框架211b‑1和两个纵侧框架211b‑3的下端部，以实现对于功能设备21下侧的遮挡。应理解，在其他的一些实施方式中，骨架211b也可以包括底部框架，底部框架可以和两个横侧框架211b‑1以及两个纵侧框架211b‑3相连，第一底板211c可以安装于底部框架，这样也是可行的。当然，在本发明实施例中，优选采用前者的方案，也就是省去底部框架的方案，以便于整车减重。

[0086] 在第一底板211c安装完成后，第一底板211c和横侧框架211b‑1可围合形成检修口211d，工作人员可以通过该检修口211d对功能器件进行检修作业，前述的检修门211a具体可以实现对于检修口211d的封堵以及打开。

[0087] 检修门211a在纵向上的尺寸可以和功能设备21基本一致，此时，功能设备21的检修口211d可以做的相对较大，检修面积可以较大。或者，检修门211a也可以仅是在功能设备21纵向上的局部区域进行分布，这样也是可行的。

[0088] 如图4所示，横侧框架211b‑1可以包括上边梁211b‑1a和在纵向上间隔设置的两个过渡边梁211b‑1b，过渡边梁211b‑1b的两端可以分别和上边梁211b‑1a、第一底板211c相连。检修口211d具体可以是由上边梁211b‑1a、第一底板211c以及两个过渡边梁211b‑1b围合形成；在图4的实施方式中，检修口211d大致为矩形，在其他的一些实施方式中，检修口211d也可以为梯形或者其他结构形状。

[0089] 检修门211a可以转动连接于第一底板211c，此时，可以形成下翻式结构，检修门211a可以向下旋转以切换至打开状态，这种实施方式可以参见图4。除此之外，检修门211a也可以是上翻式结构，此时，检修门211a可以是转动连接于上边梁211b‑1a或者设备壳211上部的其他位置处，检修门211a可以是向上旋转以切换至打开状态，这种实施方式可以参见图13。

[0090] 结合图7‑图9，第一底板211c可以包括底壁211c‑1、两个横侧壁211c‑2以及两个纵侧壁211c‑3。两个横侧壁211c‑2可以在横向上间隔设置，且两个横侧壁211c‑2的内壁面可以和两个横侧框架211b‑1相连。两个纵侧壁211c‑3可以在纵向上间隔设置，且两个纵侧壁211c‑3的内壁面可以和两个纵侧框架211b‑3相连。

[0091] 横侧壁211c‑2的外壁面可以形成有第一铰接筒211c‑2b。结合图10，检修门211a的内壁面可以形成有第二铰接筒211a‑5。在具体装配时，还可以配置有铰轴，铰轴可以穿过第一铰接筒211c‑2b以及第二铰接筒211a‑5，进而可以实现检修门211a和第一底板211c的转动连接。

[0092] 事实上，转动连接的具体实现形式可以是多样的，只要是能够满足使用的要求即可。示例性的，检修门211a和第一底板211c中，一者可以设置有弧形板，另一者可以设置有铰轴，通过铰轴和弧形板的配合，同样可以实现检修门211a的转动设置；或者，也可以设置合页结构等来实现检修门211a的转动设置。

[0093] 如图10所示，检修门211a可以设置有第一密封部件211a‑1，第一密封部件211a‑1可以环绕检修口211d设置。在检修门211a处于关闭状态时，检修门211a可以通过第一密封部件211a‑1与骨架211b以及第一底板211c相接触，第一密封部件211a‑1可以吸收检修门211a与骨架211b以及第一底板211c之间的制造公差，能够有效地消除检修门211a与骨架
211b以及第一底板211c之间的缝隙，进而可以提升设备壳211在检修门211a处的密封性能。

[0094] 结合图6和图8，上边梁211b‑1a和过渡边梁211b‑1b可以设置有第一容置槽211b‑5，第一底板211c的横侧壁211c‑2可以设置有第二容置槽211c‑2a。在检修门211a处于关闭状态时，第一密封部件211a‑1可以嵌入上述第一容置槽211b‑5和第二容置槽211c‑2a，以有效地缩减检修门211a处于关闭状态下设备壳211的横向尺寸；并且，第一容置槽211b‑5和第二容置槽211c‑2a还可以限定第一密封部件211a‑1的变形范围，能够减少第一密封部件
211a‑1自检修门211a脱落的可能性。

[0095] 检修门211a还可以配置有第一锁定部件211a‑2，设备壳211还可以配置有第一锁合部件，第一锁定部件211a‑2可以和第一锁合部件相配合，以实现检修门211a的锁定或者解锁。

[0096] 采用这种方案，检修门211a无需和车体系统1相配合实现锁定，能够提升车下设备系统2的结构独立性，有利于消除第一锁定部件211a‑2和第一锁合部件之间的配合公差，进而能够方便车下设备系统2和车体系统1的对接装配。

[0097] 第一锁定部件211a‑2和第一锁合部件的具体结构形式以及数量等在此不作限定，在实际应用中，本领域技术人员可以根据具体需要进行设计，只要是能够满足使用的要求即可。示例性的，第一锁合部件可以为能够和第一锁定部件211a‑2相配合的锁座(图中未示出)，锁座可以装配于设备壳211，具体可以是安装于骨架211b等位置处；和/或，第一锁合部件也可以为设置于设备壳211的锁合孔211b‑1c，这种方案可以参见图5，锁合孔211b‑1c具体可以是设置于上边梁211b‑1a，此时，第一锁合部件的结构形式可以相对简单，且有利于整车减重。

[0098] 应理解，上述的将第一锁定部件211a‑2和第一锁合部件均设置于车下设备系统2的方案仅是本发明实施例的一种优选方案，但并不能够作为对本发明所提供融合式车下设备系统的实施范围的限定，在实际应用中，第一锁合部件也可以是设置于车体系统1，这并不影响检修门211a锁定功能的实现。

[0099] 结合图3和图4，骨架211b未设置第一底板211c和检修门211a的区域，也即顶部框架211b‑2和纵侧框架211b‑3处，可以配置有包覆板211e，用于对功能设备21的顶部以及纵向侧部进行覆盖，从而可以更好地对功能器件进行隔离防护。

[0100] 如图11所示，车体系统1的底架11可以包括连接部件111和在横向上相对设置的两个底架边梁112，连接部件111用于连接两底架边梁112，以将底架11形成为一个整体部件。连接部件111具体可以为底架横梁和车体地板；或者，连接部件111也可以仅包括车体地板，此时，可以适当地对车体地板的厚度进行增加。

[0101] 车下设备系统2还可以包括连接座211b‑4，连接座211b‑4可以安装于骨架211b，或者，也可以安装于包覆板211e。前述的连接部件111和底架边梁112中，至少一者可以和连接座211b‑4相连，用于实现车下设备系统2和车体系统1的连接装配。

[0102] 在检修门211a处于关闭状态下，检修门211a能够和底架边梁112相接触。这样，可以有效地消除检修门211a和底架边梁112之间的缝隙，进而可以降低轨道车辆横向上外侧空间III的灰尘等杂质进入车下设备系统2内部的可能性，有利于保证车下设备系统2内部的洁净度；并且，还有利于改善整车的气动性能。

[0103] 如图12所示，检修门211a可以配置有第二密封部件211a‑3，检修门211a具体可以是通过第二密封部件211a‑3和底架边梁112相接触。第二密封部件211a‑3可以通过自身变形来吸收检修门211a和底架边梁112之间的制造公差，并能够提升密封的效果。

[0104] 应理解，第二密封部件211a‑3的安装位置和检修门211a的开合方式以及第二密封部件211a‑3的压缩变形方向存在关联。

[0105] 在一种实施方式中，第二密封部件211a‑3可以是在横向上被压缩，这种压缩变形的条件下，第二密封部件211a‑3在使用过程中的磨损相对较小；这种实施方式可以参见图12，此时，检修门211a是下翻式结构，第二密封部件211a‑3可以是安装于检修门211a在横向上的内壁面；或者，这种实施方式也可以参见图13，此时，检修门211a是上翻式结构，第二密封部件211a‑3可以是安装于检修门211a在横向上的外壁面。

[0106] 在另一种实施方式中，第二密封部件211a‑3也可以是在竖向上被压缩，此时，第二密封部件211a‑3可以安装于检修门211a的顶部，这样也是可行的。

[0107] 如图14所示，检修门211a可以配置有第一通风口211a‑4，且第一通风口211a‑4还可以配置有第一过滤部件(图中未示出)，第一过滤部件具体可以为滤网等。通过该第一通风口211a‑4的设置，功能设备21可以自车下设备系统2横向上的外侧空间III进行取风，以实现对于功能器件的通风散热。

[0108] 如图15所示，在实际使用中，设备壳211和底架11之间能够形成有第一腔室I，第一腔室I具体可以为是位于设备壳211的上侧，该第一腔室I内同样存在空气。

[0109] 基于此，在本发明实施例中，设备壳211可以具有内腔(图中未示出)和过渡腔211‑1，功能器件可以安装于内腔，设备壳211的顶部可以设置有第一开口，该第一开口可用于连通过渡腔211‑1和第一腔室I；内腔和过渡腔211‑1之间可以通过隔板211e‑1相分隔，隔板
211e‑1为包覆板211e的一部分；该隔板211e‑1可以设置有第二通风口211e‑1a，且第二通风口211e‑1a还配置有第二过滤部件(图中未示出)，第二过滤部件具体可以为滤网；第一通风口211a‑4可以和过渡腔211‑1相连通。这样，功能设备21除了可以自车下设备系统2横向上的外侧空间III进行取风外，还可以自第一腔室I内进行取风，能够加强通风散热的效果。

[0110] 事实上，桥接罩22内也形成有第二腔室II，第二腔室II内同样存在空气，如此，还可以在设备壳211的纵向侧部设置有第二开口，该第二开口用于连通过渡腔211‑1和第二腔室II，第二腔室II和第一腔室I可以相连通。此时，功能设备21还可以自第二腔室II内进行取风，通风散热的效果可以得到进一步地加强。

[0111] 应理解，通风散热结构形式的差异和功能设备21内所设置功能器件的种类之间存在对应关系。若功能设备21内功能器件的散热需求一般，则可以直接通过第一通风口211a‑4自外侧空间III内进行取风；若功能设备21内功能器件的散热需求较大，则可以同时通过第一通风口211a‑4以及第二通风口211e‑1a进行取风；至于功能设备21内散热需求非常小的功能器件，则无需贴靠第一通风口211a‑4或者第二通风口211e‑1a设置，只需要使用其他功能器件散热后的风即可以满足基本的散热要求。也就是说，在具体使用时，可以根据功能设备21内散热器件种类、安装位置等差异，调整设备壳211的通风散热结构形式。

[0112] 请参考图16‑图27，图16为桥接罩的一种具体实施方式的结构示意图，图17为图16中底部构件和第一底板的连接结构图，图18为图17的变形方案的结构示意图，图19为图16的横向截面图，图20为图19中E区域的局部放大图，图21为图19中F区域的局部放大图，图22为滑轨和下边梁的连接结构图，图23为转接板和止转部件的连接结构图，图24为第二锁定部件的一种具体实施方式的结构示意图，图25为图24中第二锁定部件连接第二底板和下边梁的结构示意图，图26为第二锁定部件的另一种具体实施方式的结构示意图，图27为图26中第二锁定部件连接第二底板和下边梁的结构示意图。

[0113] 如图16所示，桥接罩22可以包括底部构件221和两个侧部构件222，两侧部构件222可以在横向上间隔设置。

[0114] 侧部构件222和底部构件221中，至少一者可以和设备壳211相连，以将桥接罩22和功能设备21连接为一个整体部件，这样，车下设备系统2的整体性更好，更有利于车下设备系统2和车体系统1的对接装配。应理解，桥接罩22实际也可以不和功能设备21相连，此时，桥接罩22可以直接和车体系统1进行连接，以便对桥接罩22进行固定，桥接罩22和功能设备21可以是相接触但不连接的状态。为便于说明，在下文的相关描述中，均是以桥接罩22和功能设备21相连接为例进行阐述。

[0115] 设备壳211的纵向侧部可以设置有沿横向延伸的安装接口211c‑3a，螺栓等形式的连接件可以装配于该安装接口211c‑3a内，并和底部构件221进行连接，以实现底部构件221和设备壳211的安装固定。结合图9，安装接口211c‑3a可以是设置于第一底板211c的纵侧壁211c‑3上，当然，该安装接口211c‑3a也可以设置于设备壳211的其他位置处，例如安装在纵侧框架211b‑3的包覆板211e等。

[0116] 如图16和图17所示，底部构件221可以包括滑轨221a和第二底板221b，滑轨221a可以固定安装于设备壳211的纵向侧部，第二底板221b可以滑动装配于滑轨221a。这样，第二底板221b和滑轨221a的相对位置可以方便地进行调节，当第二底板221b相对滑轨221a沿横向向外滑出时，底部构件221上可以形成开孔，工作人员可以通过该开孔进入桥接罩22内的第二腔室II，从而可以方便对桥接罩22内部或者功能设备21的纵向侧部等相关区域进行维修作业。

[0117] 作为上述方案的一种替换方案，如图18所示，底部构件221也可以为一体式结构，然后整体固定装配于第一底板211c，这样也是可行的。

[0118] 为便于说明，以下本发明实施例仅是以底部构件221包括滑轨221a和第二底板221b的方案为例进行阐述。

[0119] 请继续参考图17，滑轨221a可以包括呈夹角设置的横板部221a‑1和立板部221a‑2，其中，立板部221a‑2用于和第一底板211c相连，横板部221a‑1设置有滑动接合部221a‑
1a，第二底板221b的纵向两端设置有滑动配合部，该滑动配合部可以和沿着滑动接合部
221a‑1a进行滑动，以实现第二底板221b在滑轨221a的滑动装配。

[0120] 滑动接合部221a‑1a和滑动配合部中，一者可以为凹陷结构，另一者可以为凸起结构，凸起结构和凹陷结构可以形成滑动导向。

[0121] 进一步地，桥接罩22还可以包括压合部件228，压合部件228可以安装于滑轨221a，以提升设备的集成度，或者，压合部件228也可以单独装配于设备壳211。压合部件228用于在竖向上压紧第二底板221b，以减少轨道车辆运行过程中第二底板221b和滑轨221a在竖向上的相对位移，进而可以提升桥接罩22的结构稳定性。

[0122] 这里，本发明实施例并不限定压合部件228的具体结构形式，在实际应用中，本领域技术人员可以根据具体需要进行配置，只要是能够满足使用的要求即可。示例性的，如图20和图21所示，压合部件228可以包括压轮228a，压轮228a可以安装于滑轨221a，压轮228a能够转动，可减少第二底板221b的滑动阻力，进而可以减少第二底板221b拆装过程中的磨损；或者，压合部件228也可以为压块等形式限位结构。

[0123] 在具体安装时，可以调整压合部件228的竖向安装位置，进而可以调整压合部件228和第二底板221b之间的间距，以避免压合部件228和第二底板221b之间产生过大的摩擦阻力。

[0124] 进一步地，第二底板221b还可以设置有凸起部221b‑3，压合部件228具体可以是和凸起部221b‑3在竖向上相抵。通过该凸起部221b‑3的设置，可以减少对于第二底板221b主体结构的磨损；并且，在进行安装时，还可以对压合部件228的安装位置进行适当抬高，以使得压合部件228仅是和凸起部221b‑3相接触，以减少对于第二底板221b其他区域处的磨损。凸起部221b‑3的具体结构形式在此不作限定。

[0125] 在实际应用中，也可以是通过调整滑轨221a和第二底板221b之间的滑动配合结构来限制第二底板221b在竖向上的位移。示例性的，可以在滑轨221a上设置滑槽，第二底板221b可以是在滑槽内进行滑动，此种实施方式下，滑槽侧壁可以对第二底板221b进行限位，从而可以抑制第二底板221b在竖向上的位移。

[0126] 第二底板221b可以为一体式结构。

[0127] 或者，第二底板221b也可以包括在横向上排布的多个分板221b‑1，这样，第二底板221b的加工难度可以降低。结合图21，相邻两分板221b‑1之间可以设置有第三密封部件
221b‑2，相邻两分板221b‑1可以通过第三密封部件221b‑2相接触，以提升密封性能。

[0128] 在一些可选的实施方式中，底部构件221还可以包括下边梁221c，下边梁221c可以位于滑轨221a的横向一侧，且下边梁221c可以和滑轨221a相连。这样，下边梁221c和滑轨221a可以组合形成框架式的结构，从而可以提升桥接罩22的结构强度。

[0129] 这里，本发明实施例并不限定下边梁221c和滑轨221a的具体连接方式，在实际应用中，本领域技术人员可以根据具体需要进行调整，只要是能够满足使用的要求即可。

[0130] 如图22和图23所示，桥接罩22还可以包括转接板224。转接板224可以包括第一板部224a和第二板部224b，第一板部224a和第二板部224b可以呈夹角设置，具体可以呈九十度的夹角；第一板部224a可以和滑轨221a相连，第二板部224b可以和下边梁221c相连，进而可以实现下边梁221c和滑轨221a的连接装配。

[0131] 下边梁221c和第二板部224b具体可以是通过连接螺栓225相连。结合图23，下边梁221c还可以配置有止转部件221c‑1，止转部件221c‑1可以具有卡槽221c‑1a，连接螺栓225的头部能够卡入卡槽221c‑1a内，以限制连接螺栓225的转动；这样，在对下边梁221c和第二板部224b进行组装时，直接旋拧螺母即可，安装更为便捷。

[0132] 在图23的实施方式中，止转部件221c‑1具体可以为槽钢，通过槽钢的两个侧壁板可以较好地实现对于连接螺栓225的止转。除此之外，止转部件221c‑1还可以为止转板、止转杆等结构件，止转板仍可以是和连接螺栓225头部的外壁面相配合以实现止转，止转杆则可以是沿径向穿插于连接螺栓225的头部，从而实现止转的目的。

[0133] 基于第二底板221b的滑动装配，在本发明实施例中，桥接罩22还可以包括第二锁定部件227，第二锁定部件227能够将第二底板221b锁定于下边梁221c，以对第二底板221b在常态下的安装位置进行锁定。这里，本发明实施例并不限定第二锁定部件227的具体结构形式，在实际应用中，本领域技术人员可以根据具体需要进行设计，只要是能够满足使用的要求即可。

[0134] 在一种实施方式中，如图24和图25所示，第二锁定部件227可以包括锁销227a和锁筒座227b。

[0135] 锁筒座227b可以固定安装于第二底板221b，锁筒座227b的筒壁可以设置有槽型轨道227b‑1。锁销227a包括销部227a‑1和把手部227a‑2，销部227a‑1可以穿插于锁筒座227b内，把手部227a‑2可以和销部227a‑1相连，并可以位于槽型轨道227b‑1内。把手部227a‑2可以带动销部227a‑1进行位移，通过调整把手部227a‑2在槽型轨道227b‑1内的位置，可以实现第二锁定部件227对于第二底板221b的锁定或者解锁。

[0136] 在另一种实施方式中，如图26和图27所示，第二锁定部件227可以包括锁紧螺栓227c、锁块227d、锁绳227e、锁螺母227f和锁板座227g。

[0137] 锁板座227g可以安装于第二底板221b，锁块227d可以安装于锁板座227g，锁紧螺栓227c的头部设置有沿其径向延伸的锁孔227c‑1，锁紧螺栓227c可以穿过锁板座227g和下边梁221c，然后和锁螺母227f相连，以实现第二底板221b和下边梁221c的锁定；锁绳227e能够穿插于锁孔227c‑1，且锁绳227e能够和锁块227d相连，以对锁紧螺栓227c进行锁紧，从而可以减少锁紧螺栓227c松脱掉落的可能性。采用这种方案，第二锁定部件227为独立部件，不需要在第二底板221b上加工其他的结构件，有利于第二底板221b的结构简化。

[0138] 作为上述实施方式的变形，锁板座227g也可以省去，此时，锁块227d可以直接安装于第二底板221b，锁紧螺栓227c可以直接穿过第二底板221b，以对第二底板221b和下边梁221c进行连接。

[0139] 结合图25和图27，桥接罩22还可以包括第四密封部件226，第四密封部件226用于密封下边梁221c和第二底板221b之间的缝隙，以提升密封性能。

[0140] 侧部构件222和底部构件221可以为固定连接，这样，桥接罩22的结构形式可以相对简单。

[0141] 或者，侧部构件222和底部构件221也可以为转动连接，这样，侧部构件222也可以在打开状态和关闭状态之间进行切换，能够增加检修位置，以利于对车下设备系统2进行检修作业。和前述的检修门211a相类似，转动设置的侧部构件222也包括上翻式结构和下翻式结构；当为上翻式结构时，侧部构件222可转动地装配于底架11；当为下翻式结构时，侧部构件222可转动地装配于下边梁221c，对于不包括下边梁221c的方案，侧部构件222也可以直接转动装配于第二底板221b。

[0142] 进一步地，还可以包括第五密封部件222a，第五密封部件222a用于实现侧部构件222和底部构件221之间、侧部构件222和设备壳211之间以及侧部构件222和底架11之间的密封。这样，可以减少外侧空间III中的灰尘等杂质进入桥接罩22内的可能性，有利于保证桥接罩22内部的洁净度，并有利于改善整车的气动性能。

[0143] 以上本发明实施例中所涉及的第一密封部件211a‑1、第二密封部件211a‑3、第三密封部件221b‑2、第四密封部件226以及第五密封部件222a，其种类以及结构可以是一致的，也可以是相区别的，具体可以由本领域技术人员根据实际需要进行配置，只要是能够满足使用的要求即可。示例性的，这些密封部件可以是采用橡胶、乳胶、树脂等具备一定柔性变形能力的材质制备。

[0144] 桥接罩22的结构形式和设备壳211不同，桥接罩22并不存在设备壳211中的上边梁211b‑1a和过渡边梁211b‑1b，因此，桥接罩22的结构形式是相对简单的，且桥接罩22的重量也会较轻，以利于实现整车的轻量化。在这种条件下，侧部构件222和设备壳211之间的第五密封部件222a可以是设置在侧部构件222和设备壳211的纵向缝隙中。

[0145] 至于侧部构件222和底架11之间的第五密封部件222a则可以参照前述的第二密封部件211a‑3进行布置，在此不做重复性的说明。

[0146] 进一步地，侧部构件222还可以配置有第三锁定部件222b，底架11配置有第二锁合部件，第三锁定部件222b和第二锁合部件相配合能够实现侧部构件222的锁定或者解锁。

[0147] 第三锁定部件222b、第二锁合部件的结构形式可以参照前述的第一锁定部件211a‑2和第一锁合部件，在此不做重复性的说明。

[0148] 以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。