[0001] 本发明涉及具备传动装置的车辆的控制装置，该传动装置向驱动轮传递包括发动机和电机的动力源的转矩。

[0002] 众所周知具备动力源、传动装置以及蓄电装置的车辆的控制装置，所述动力源包括发动机和电机(日文：電動機)，所述传动装置具有以能够传递动力的方式连结所述动力源的传递轴，向驱动轮传递被输入到所述传递轴的所述动力源的转矩，所述蓄电装置相对于所述电机授受电力。例如，专利文献1所记载的混合动力车辆的控制装置是这种装置。该专利文献1公开了：传动装置具备自动变速器；针对对蓄电装置进行充电的充电电力的要求值，在充电限制值的范围内使用发动机的动力来对蓄电装置进行充电；充电限制值在自动变速器的变速比为高车速侧变速比时被设定为比为低车速侧变速比时小的值；由此，能够在抑制在行驶中产生的振动、异响的同时，适当地维持蓄电装置的充电剩余量。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献1：日本特开2015－9635号公报

[0033] 在本发明的实施方式中，所述自动变速器中的变速比是“输入旋转部件的转速/输出旋转部件的转速”。所述自动变速器的高侧变速比是作为变速比变小一侧的高车速侧变速比。所述自动变速器的低侧变速比是作为变速比变大一侧的低车速侧变速比。例如，最低侧变速比是成为最低车速侧的最低车速侧变速比，是变速比成为最大值的最大变速比。

[0034] 以下，参照附图对本发明的实施例进行详细的说明。

[0035] 【实施例】

[0036] 图1是对应用本发明的车辆10的概略结构进行说明的图，并且，是对用于车辆10中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10是具备作为动力源SP发挥功能的发动机12和电机MG的混合动力车辆。另外，车辆10具备驱动轮14和传动装置16，传动装置16设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径上。

[0037] 发动机12是汽油发动机、柴油发动机等众所周知的内燃机。对于发动机12，通过由后述的电子控制装置90控制发动机控制装置50，从而控制作为发动机12的转矩的发动机转矩Te，该发动机控制装置50包括车辆10所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等。

[0038] 电机MG是具有作为从电力产生机械动力的电动机的功能以及作为从机械动力产生电力的发电机的功能的旋转电机械，是所谓的电动发电机。电机MG经由车辆10所具备的变换器(inverter)52而与车辆10所具备的电池54连接。电池54是相对于电机MG授受电力的蓄电装置。对于电机MG，通过由后述的电子控制装置90控制变换器52，从而控制作为电机MG的转矩的MG转矩Tm。MG转矩Tm例如在电机MG的旋转方向为与发动机12运转时相同的旋转方向的正转的情况下，在成为加速侧的正转矩时为牵引转矩，在成为减速侧的负转矩时为再生转矩。在不特别地进行区别的情况下，所述电力的含义也与电能相同。在不特别地进行区别的情况下，所述动力的含义也与驱动力、转矩以及力相同。

[0039] 传动装置16在作为安装于车体的非旋转部件的壳体18内具备K0离合器20、变矩器22、自动变速器24等。K0离合器20是设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径中的发动机12与电机MG之间的离合器。变矩器22经由K0离合器20而与发动机12连结。自动变速器24与变矩器22连结，处于变矩器22与驱动轮14之间的传动路径上。自动变速器24是设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径中的电机MG与驱动轮14之间的变速器。另外，传动装置
16具备与作为自动变速器24的输出旋转部件的变速器输出轴26连结的传动轴28、与传动轴
28连结的差动齿轮30、与差动齿轮30连结的一对驱动轴32等。另外，传动装置16具备将发动机12和K0离合器20连结的发动机连结轴34、将K0离合器20和变矩器22连结的电机连结轴36等。K0离合器20是设置在发动机12与电机连结轴36之间的传动路径上的离合器。

[0040] 电机MG在壳体18内以能够传递动力的方式连结于电机连结轴36。即，电机MG以能够传递动力的方式连结在发动机12与驱动轮14之间的传动路径、特别是K0离合器20与变矩器22之间的传动路径上。换句话说，电机MG不经由K0离合器20而以能够传递动力的方式与变矩器22、自动变速器24连结。

[0041] 变矩器22具备与电机连结轴36相连结的泵轮22a、和与作为自动变速器24的输入旋转部件的变速器输入轴38相连结的涡轮叶轮22b。变矩器22是经由流体从电机连结轴36向变速器输入轴38传递来自动力源SP的动力的流体式传动装置。变矩器22具有作为将泵轮22a与涡轮叶轮22b连结的、即将电机连结轴36与变速器输入轴38连结的直连离合器的LU离合器40。LU离合器40是众所周知的锁止离合器。

[0042] 电机连结轴36是以能够传递动力的方式连结电机MG、并且经由K0离合器20以能够传递动力的方式连结发动机12的传递轴。变速器输入轴38是经由变矩器22以能够传递动力的方式连结电机MG、并且经由K0离合器20和变矩器22以能够传递动力的方式连结发动机12的传递轴。即，电机连结轴36、变速器输入轴38各自作为以能够传递动力的方式连结动力源SP的传递轴发挥功能。

[0043] 自动变速器24例如是具备接合装置CB和未图示的一组或者多组行星齿轮装置的众所周知的行星齿轮式自动变速器。接合装置CB包括例如多个液压式接合装置、例如众所周知的摩擦接合装置。对于接合装置CB，通过分别由CB液压PRcb使作为各个转矩容量的CB转矩Tcb变化，从而进行接合状态、滑动状态、释放状态等工作状态、即控制状态的切换，所述CB液压PRcb是从车辆10所具备的液压控制回路56供给的被调压后的液压。

[0044] 自动变速器24是通过接合装置CB中的任一接合装置的接合来形成变速比(也称为齿数比)γat(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一挡位的有级变速器。自动变速器24通过由后述的电子控制装置90根据驾驶员的加速操作、车速V等来切换接合装置CB中的参与自动变速器24的变速的接合装置的控制状态，从而切换形成的挡位。AT输入转速Ni是变速器输入轴38的转速，是自动变速器24的输入转速。AT输入转速Ni的值与作为变矩器22的输出转速的涡轮转速Nt相同。AT输入转速Ni能够由涡轮转速Nt来表示。AT输出转速No是变速器输出轴26的转速，是自动变速器24的输出转速。

[0045] K0离合器20例如是由多片式或者单片式离合器构成的液压式的摩擦接合装置，是湿式或者干式离合器。对于K0离合器20，通过由K0液压PRk0使作为K0离合器20的转矩容量的K0转矩Tk0变化，从而进行接合状态、滑动状态、释放状态等控制状态的切换，所述K0液压PRk0是从液压控制回路56供给的被调压后的液压。

[0046] 在车辆10中，在K0离合器20的接合状态下，发动机12与变矩器22以能够传递动力的方式相连结。另一方面，在K0离合器20的释放状态下，发动机12与变矩器22之间的传动被切断。由于电机MG与变矩器22连结，因此，K0离合器20作为将发动机12与电机MG断开、连接的离合器发挥功能。

[0047] 在传动装置16中，从发动机12输出的动力在K0离合器20接合了的情况下从发动机连结轴34依次经由K0离合器20、电机连结轴36、变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差动齿轮30以及驱动轴32等而被传递给驱动轮14。另外，从电机MG输出的动力无论K0离合器20的控制状态如何，都从电机连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差动齿轮30以及驱动轴32等而被传递给驱动轮14。自动变速器24向驱动轮14传递动力源转矩Tsp，该动力源转矩Tsp是被输入到电机连结轴36的动力源SP的转矩。动力源转矩Tsp是发动机转矩Te与MG转矩Tm的合计转矩。这样，传动装置16向驱动轮14传递被输入到电机连结轴36、变速器输入轴38的动力源转矩Tsp。

[0048] 车辆10具备作为机械式油泵的MOP58、作为电动式油泵的EOP60、泵用马达62等。MOP58与泵轮22a连结，在动力源SP的作用下旋转驱动，排出在传动装置16中使用的工作油OIL。泵用马达62是用于对EOP60进行旋转驱动的EOP60专用的马达。EOP60在泵用马达62的作用下旋转驱动，排出工作油OIL。MOP58、EOP60排出的工作油OIL被供给至液压控制回路
56。液压控制回路56以MOP58以及/或者EOP60排出的工作油OIL为基础，供给分别调压后的CB液压PRcb、K0液压PRk0等。

[0049] 车辆10还具备电子控制装置90，其包括车辆10的控制装置。电子控制装置90例如包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机来构成，CPU通过在利用RAM的暂时存储功能的同时按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要包括发动机控制用、电机控制用、离合器控制用、变速器控制用等的各计算机来构成。

[0050] 对电子控制装置90分别提供基于车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器70、涡轮转速传感器72、输出转速传感器74、MG转速传感器76、加速器开度传感器78、节气门开度传感器80、制动器开关82、电池传感器84、油温传感器86等)的检测值的各种信号等(例如作为发动机12的转速的发动机转速Ne、值与AT输入转速Ni相同的涡轮转速Nt、与车速V对应的AT输出转速No、作为电机MG的转速的MG转速Nm、作为对驾驶员的加速操作的大小进行表示的驾驶员加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为对由驾驶员操作用于使车轮制动器工作的制动踏板的状态进行表示的信号的制动器开启(ON)信号Bon、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为液压控制回路56内的工作油OIL的温度的工作油温THoil等)。

[0051] 电子控制装置90例如基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等算出电池充电剩余量SOC[％]。电池充电剩余量SOC是电池54的充电剩余量，是表示电池54的充电状态的值、即充电状态值。电子控制装置90例如基于电池温度THbat和电池充电剩余量SOC，算出电池54的可充电电力Win[W]、可放电电力Wout[W]。电池54的可充电电力Win是考虑电池54的耐久性等来规定的电池54能够充电的最大电力、即容许向电池54输入的最大电力。电池54的可放电电力Wout是考虑电池54的耐久性等来规定的电池54能够放电的最大电力、即容许从电池54输出的最大电力。

[0052] 从电子控制装置90对车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、泵用马达62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制电机MG的MG控制指令信号Sm、用于控制接合装置CB的CB液压控制指令信号Scb、用于控制K0离合器20的K0液压控制指令信号Sk0、用于控制LU离合器40的LU液压控制指令信号Slu、用于控制EOP60的EOP控制指令信号Seop等)。

[0053] 电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，具备动力源控制单元即动力源控制部92、和变速器控制单元即变速器控制部94。

[0054] 动力源控制部92包括作为对发动机12的工作进行控制的发动机控制单元即发动机控制部92a的功能、和作为经由变换器52对电机MG的工作进行控制的电机控制单元即电机控制部92b的功能，是通过这些控制功能来执行由发动机12和电机MG实现的混合动力驱动控制等的混合动力控制单元、即混合动力控制部。

[0055] 动力源控制部92例如通过对驱动要求量映射应用加速器开度θacc和车速V，从而算出驾驶员对于车辆10的驱动要求量。所述驱动要求量映射是预先以实验的方式或者设计的方式求出并存储的关系、即预先确定的关系。所述驱动要求量例如是驱动轮14中的要求驱动转矩Trdem。换句话说，要求驱动转矩Trdem[Nm]是此时的车速V下的要求驱动功率Prdem[W]。作为所述驱动要求量，也可以使用驱动轮14中的要求驱动力Frdem[N]、变速器输出轴26中的要求AT输出转矩等。在所述驱动要求量的算出中，也可以使用AT输出转速No等来代替车速V。

[0056] 动力源控制部92考虑传递损失、自动变速器24的变速比γat等，算出用于实现要求驱动转矩Trdem的要求系统轴转矩Tsysdem。动力源控制部92输出用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se和用于控制电机MG的MG控制指令信号Sm，以获得实现要求系统轴转矩Tsysdem的动力源转矩Tsp。要求系统轴转矩Tsysdem是系统轴转矩Tsys的要求值。系统轴转矩Tsys是被作为传递轴转矩即驱动转矩Tr来使用的转矩，该传递轴转矩是动力源转矩Tsp中的被传递给驱动轮14的传递轴上的转矩。在本实施例中，例示变速器输入轴38上的转矩来作为系统轴转矩Tsys。此外，变速器输入轴38上的转矩与电机连结轴36上的转矩之差为与变矩器22的转矩比(＝涡轮转矩/泵转矩)相应的差，也可以将电机连结轴36上的转矩作为系统轴转矩Tsys。变矩器22的转矩比是变矩器22的速度比(＝涡轮转速Nt/泵转速)的函数，通过对速度比与转矩比的预先确定的关系应用实际的速度比来进行算出。泵转速的值与MG转速Nm相同。

[0057] 动力源控制部92在仅通过电机MG的输出来提供要求系统轴转矩Tsysdem的情况下，使马达驱动模式即BEV驱动模式成立来作为对车辆10进行驱动的驱动模式。BEV驱动模式是能够在K0离合器20的释放状态下进行马达行驶即电动行驶(＝BEV行驶)的电动驱动模式，所述马达行驶是在发动机12的运转停止了的状态下仅将电机MG使用为动力源SP来行驶。另一方面，动力源控制部92在若至少不使用发动机12的输出则不会提供要求系统轴转矩Tsysdem的情况下，使发动机驱动模式即HEV驱动模式成立来作为驱动模式。HEV驱动模式是能够在K0离合器20的接合状态下进行至少将发动机12使用为动力源SP来行驶的发动机行驶即混合动力行驶(＝HEV行驶)的混合动力驱动模式。另一方面，动力源控制部92即使是在仅通过电机MG的输出来提供要求系统轴转矩Tsysdem时，在电池54需要充电的情况下、发动机12等需要预热时的情况下等，也使HEV驱动模式成立来作为驱动模式。

[0058] 电池54需要充电的情况例如是指：将电池充电剩余量SOC维持为规定值的情况；电池充电剩余量SOC低于规定范围的情况；或者电池充电剩余量SOC进入到规定范围而进行电池54的充电会使能量效率变好的情况等。

[0059] 动力源控制部92例如基于电池充电剩余量SOC的目标值与实际值之差来算出要求充电电力Wchgdem，该要求充电电力Wchgdem是通过电机MG的发电对电池54充电的充电电力Wchg[W]的要求值。动力源控制部92例如在车辆10的驱动状态下的行驶中电池54需要充电的情况下，进行对实现与要求驱动转矩Trdem对应的要求系统轴转矩Tsysdem的发动机转矩Te增加发动机转矩Te的充电控制CTchg，以使得实现要求充电电力Wchgdem。在HEV行驶中电池54需要充电的情况下，发动机转矩Te与充电量相应地增加。在BEV行驶中电池54需要充电的情况下，发动机12启动，在代替电机MG而通过发动机12产生了系统轴转矩Tsys之后，发动机转矩Te与充电量相应地增加。车辆10的驱动状态是通过动力源转矩Tsp而对驱动轮14进行旋转驱动的状态。此外，车辆10的被驱动状态是通过从驱动轮14输入的转矩而对动力源SP进行旋转驱动的状态。

[0060] 变速器控制部94例如使用作为预先确定的关系的变速映射，进行自动变速器24的变速判断，向液压控制回路56输出用于根据需要即根据其变速判断的结果来执行自动变速器24的变速控制的CB液压控制指令信号Scb。变速器控制部94在自动变速器24的变速控制中，例如通过接合装置CB中的释放侧接合装置向释放状态的切换和接合装置CB中的接合侧接合装置向接合状态的切换来进行自动变速器24的变速。所述变速映射例如是在将车速V和要求驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器24的变速的变速线的预定关系。在所述变速映射中，既可以使用AT输出转速No等来代替车速V，另外，也可以使用要求驱动力Frdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来代替要求驱动转矩Trdem。

[0061] 在此，在车辆10的驱动状态下的行驶中被设为加速器关闭(OFF)或者接近加速器关闭的状态的情况下，车辆10从驱动状态向被驱动状态进行切换，以产生减速感。在车辆10从驱动状态向被驱动状态进行切换时，会产生传动装置16中的旋转部件间的松动、例如由齿轮的齿隙被填补的方向反转导致的齿轮打击。因此，有时会因从该驱动状态向被驱动状态的切换时即松油门(日文：チップアウト)时的齿轮打击而产生作为松动填补冲击的所谓松油门冲击。对此，动力源控制部92与车辆10的松油门相匹配地缓和系统轴转矩Tsys的变化，以使得抑制松油门冲击。

[0062] 然而，当在车辆10的驱动状态下的行驶中进行充电控制CTchg时，发动机转矩Te与充电量相应增加。在发动机转矩Te高的区域中，作为发动机转矩Te的推定值的推定发动机转矩Tee的算出精度容易变差。即，在发动机转矩Te高的区域中，推定发动机转矩Tee与作为发动机转矩Te的实际值的实际发动机转矩Ter的偏差容易变大。另一方面，在车辆10的驱动状态下的行驶中进行充电控制CTchg的状态下被设为加速器关闭等的情况下，MG转矩Tm被与推定发动机转矩Tee的降低匹配地控制，车辆10会从驱动状态向被驱动状态进行切换。在通过与松油门相匹配的MG转矩Tm的控制来使系统轴转矩Tsys缓和地变化时，当推定发动机转矩Tee的算出精度差时，有可能无法平滑地通过系统轴转矩Tsys的零值。即，有可能无法使实际发动机转矩Ter适当地产生松油门时的松动填补用的MG转矩Tm。这样一来，有可能无法适当地获得由MG转矩Tm实现的松油门冲击的抑制效果。此外，推定发动机转矩Tee例如通过对预先确定的发动机转矩映射应用发动机转速Ne和节气门开度θth来算出。

[0063] 当在车辆10的驱动状态下的行驶中进行充电控制CTchg时，当发动机转速Ne低时，要获得发动机功率Pe，需要高的发动机转矩Te，发动机功率Pe是用于实现要求充电电力Wchgdem的发动机12的功率。即，在执行充电控制CTchg时，在发动机转速Ne低的区域中，发动机转矩Te容易变高。因此，在执行充电控制CTchg时，在发动机转速Ne低的区域中，难以抑制松油门冲击。由于在HEV行驶中K0离合器20被设为接合状态，因此，发动机转速Ne和MG转速Nm为相同值。另外，MG转速Nm与涡轮转速Nt之差为与变矩器22的速度比相应的差，也可以使MG转速Nm和涡轮转速Nt都为传递轴的转速即系统轴转速Nsys。根据以上说明，在执行充电控制CTchg时，在系统轴转速Nsys低的区域中，难以抑制松油门冲击。

[0064] 另外，在用于实现要求驱动转矩Trdem即要求驱动转矩Trdem的系统轴转矩Tsys低的区域中，由实际发动机转矩Ter相对于推定发动机转矩Tee产生偏差导致的影响程度容易变大。因此，在执行充电控制CTchg时，在要求驱动转矩Trdem即系统轴转矩Tsys低的区域中，难以抑制松油门冲击。或者，在其他观点中，在系统轴转矩Tsys低的区域中，在松油门时使发动机转矩Te降低时的时间被缩短，因此，难以抑制松油门冲击。

[0065] 于是，电子控制装置90还具备充电限制控制单元即充电限制控制部96。

[0066] 充电限制控制部96在系统轴转速Nsys为预定转速Nsysf以下且系统轴转矩Tsys为预定转矩Tsysf以下的情况下，进行限制充电控制CTchg中的充电电力Wchg的充电限制控制CTlimchg。另一方面，充电限制控制部96在系统轴转速Nsys超过预定转速Nsysf、或者系统轴转矩Tsys超过预定转矩Tsysf的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg。预定转速Nsysf和预定转速Nsysf是预先确定的阈值，用于对正在进行松油门时难以抑制松油门冲击的充电控制CTchg时的车辆状态进行判断。此外，作为判断是否进行充电限制控制CTlimchg时的系统轴转矩Tsys，既可以使用实际值，也可以使用要求系统轴转矩Tsysdem。在本实施例中，使用要求系统轴转矩Tsysdem。

[0067] 具体而言，充电限制控制部96判定系统轴转速Nsys是否为预定转速Nsysf以下。另外，充电限制控制部96判定要求系统轴转矩Tsysdem是否为预定转矩Tsysf以下。充电限制控制部96在判定为系统轴转速Nsys为预定转速Nsysf以下、且判定为要求系统轴转矩Tsysdem为预定转矩Tsysf以下的情况下，进行充电限制控制CTlimchg。充电限制控制部96在判定为系统轴转速Nsys超过预定转速Nsysf或者判定为要求系统轴转矩Tsysdem超过预定转矩Tsysf的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg。

[0068] 在车速V低的区域中，相对于推定发动机转矩Tee的算出误差，松油门冲击的敏感度容易提高。因此，充电限制控制部96也可以在车速V处于比较低的车速区域时进行充电限制控制CTlimchg。例如，充电限制控制部96在车速V为预定车速Vf以下的情况下进行充电限制控制CTlimchg。另一方面，充电限制控制部96在车速V超过预定车速Vf的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg。预定车速Vf例如是考虑了松油门冲击的敏感度的用于判断充电限制控制CTlimchg的执行的预先确定的阈值。

[0069] 当自动变速器24的挡位为低车速侧挡位(＝低挡位)时，相对于推定发动机转矩Tee的算出误差，松油门冲击的敏感度容易提高。因此，充电限制控制部96也可以在自动变速器24的挡位为低挡位时进行充电限制控制CTlimchg。例如，充电限制控制部96在自动变速器24的变速比γat为预定的低车速侧变速比即预定低侧变速比γatf的情况下，进行充电限制控制CTlimchg。另一方面，充电限制控制部96在变速比γat相比于预定低侧变速比γatf为高车速侧(＝高侧)的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg。预定低侧变速比γatf例如是考虑了松油门冲击的敏感度的用于判断充电限制控制CTlimchg的执行的预先确定的变速比γat。例如在自动变速器24为前进10挡的变速器的情况下，预定低侧变速比γatf是与第1速挡位(1st)～第4速挡位(4th)的挡位对应的变速比γat。

[0070] 充电限制控制部96例如通过设定上限充电电力Wchgul，相对于要求充电电力Wchgdem，抑制充电电力Wchg以不超过上限充电电力Wchgul，从而进行充电限制控制CTlimchg，所述上限充电电力Wchgul是限制充电电力Wchg时的充电电力Wchg的上限值。此外，在上限充电电力Wchgul为要求充电电力Wchgdem以上的情况下，即使进行了充电限制控制CTlimchg，也能够获得要求充电电力Wchgdem。

[0071] 充电限制控制部96例如通过对作为预先确定的关系的上限值映射应用系统轴转速Nsys和要求系统轴转矩Tsysdem来设定上限充电电力Wchgul。

[0072] 图2和图3分别是表示在上限充电电力Wchgul的设定中使用的上限值映射的一个例子的图。图2是对按车速V的区域即车速区域而不同的上限值映射的一个例子进行说明的图。图3是对按自动变速器24的挡位而不同的上限值映射的一个例子进行说明的图。图2的上限值映射和图3的上限值映射分别例如是在将系统轴转速Nsys和要求系统轴转矩Tsysdem作为变量的二维坐标上预先确定了具有不同的值的上限充电电力Wchgul的区域的预定关系。

[0073] 在图2中，“Nsysfa”和“Nsysfb”分别表示预定转速Nsysf。“Tsysfa”和“Tsysfb”分别表示预定转矩Tsysf。“A1”、“A2”、“A3”、“B1”、“B2”以及“B3”分别表示上限充电电力Wchgul。实线BLa所示的预定转速Nsysfa和预定转矩Tsysfa是车速V处于低车速区域A的情况下的阈值。低车速区域A例如是车速V超过车速V1且为车速V2以下的车速区域。虚线BLb所示的预定转速Nsysfb和预定转矩Tsysfb是车速V处于低车速区域B的情况下的阈值。低车速区域B例如是车速V超过零且为车速V1以下的车速区域。上限充电电力A1、A2、A3是车速V处于低车速区域A的情况下的上限充电电力Wchgul。上限充电电力A1是相对于实线La1在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力A2是相对于实线La1在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于实线La2在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力A3是相对于实线La2在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于实线BLa在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力B1、B2、B3是车速V处于低车速区域B的情况下的上限充电电力Wchgul。上限充电电力B1是相对于虚线Lb1在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力B2是相对于虚线Lb1在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于虚线Lb2在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力B3是相对于虚线Lb2在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于虚线BLb在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。

[0074] 低车速区域A和低车速区域B均是车速V为预定车速Vf以下的低车速区域，因此，在低车速区域A和低车速区域B中，分别设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。具体而言，在低车速区域A中，相对于实线BLa，在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域中，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。在低车速区域A中，相对于实线BLa，在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中，设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。在低车速区域B中，相对于虚线BLb，在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域中，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。在低车速区域B中，相对于虚线BLb，在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中，设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。另一方面，在车速V处于超过预定车速Vf的高车速区域时，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。

[0075] 车速V越低，松油门冲击的敏感度越容易提高。因此，也可以为车速V越低，越进行充电限制控制CTlimchg，直到系统轴转速Nsys更高的区域以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem更高的区域。低车速区域B是相比于低车速区域A为低车速侧的车速区域。因此，预定转速Nsysfb被设定为比预定转速Nsysfa高的值。预定转矩Tsysfb被设定为比预定转矩Tsysfa高的值。这样，充电限制控制部96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，车速V越低，将预定转速Nsysf和预定转矩Tsysf中的至少一方设定为越高的值。

[0076] 系统轴转速Nsys越低以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem越低，在松油门时越难以抑制松油门冲击。因此，也可以系统轴转速Nsys越低以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem越低，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。因此，在低车速区域A中，上限充电电力A1被设定为比上限充电电力A2小的值，上限充电电力A2被设定为比上限充电电力A3小的值。在低车速区域B中，上限充电电力B1被设定为比上限充电电力B2小的值，上限充电电力B2被设定为比上限充电电力B3小的值。由此，在低车速区域A的情况下设定有上限充电电力A2的区域的一部分中，在低车速区域B的情况下设定有上限充电电力B1。在低车速区域A的情况下设定有上限充电电力A3的区域的一部分中，在低车速区域B的情况下设定有上限充电电力B2。在本实施例中，上限充电电力A1和上限充电电力B1被设为相同的值，上限充电电力A2和上限充电电力B2被设为相同的值，上限充电电力A3和上限充电电力B3被设为相同的值。因此，车速V越低，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值。这样，充电限制控制部96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，车速V越低，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。

[0077] 在图3中，“Nsysfc”和“Nsysfd”分别表示预定转速Nsysf。“Tsysfc”和“Tsysfd”分别表示预定转矩Tsysf。“C1”、“C2”、“C3”、“D1”、“D2”以及“D3”分别表示上限充电电力Wchgul。实线BLc所示的预定转速Nsysfc和预定转矩Tsysfc是自动变速器24的挡位处于第C速挡位的情况下的阈值。第C速挡位例如为第2速挡位(2nd)。虚线BLd所示的预定转速Nsysfd和预定转矩Tsysfd是自动变速器24的挡位处于第D速挡位的情况下的阈值。第D速挡位例如为第1速挡位(1st)。上限充电电力C1、C2、C3是自动变速器24的挡位处于第C速挡位的情况下的上限充电电力Wchgul。上限充电电力C1是相对于实线Lc1在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力C2是相对于实线Lc1在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、且相对于实线Lc2在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力C3是相对于实线Lc2在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、相对于实线BLc在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力D1、D2、D3是自动变速器24的挡位处于第D速挡位的情况下的上限充电电力Wchgul。上限充电电力D1是相对于虚线Ld1在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力D2是相对于虚线Ld1在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于虚线Ld2在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。上限充电电力D3是相对于虚线Ld2在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域、并且相对于虚线BLd在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中设定的上限充电电力Wchgul。

[0078] 第C速挡位和第D速挡位均是自动变速器24的变速比γat成为预定低侧变速比γatf的低挡位，因此，在第C速挡位和第D速挡位下，分别设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。具体而言，在第C速挡位下，相对于实线BLc，在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域中，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。在第C速挡位下，相对于实线BLc，在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中，设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。在第D速挡位中，相对于虚线BLd，在系统轴转速Nsys高的区域或者要求系统轴转矩Tsysdem高的区域中，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。在第D速挡位下，相对于虚线BLd，在系统轴转速Nsys低的区域且要求系统轴转矩Tsysdem低的区域中，设定有上限充电电力Wchgul，进行充电限制控制CTlimchg。另一方面，在自动变速器24的变速比γat相比于预定低侧变速比γatf成为高侧的高车速侧挡位(＝高挡位)时，未设定上限充电电力Wchgul，不进行充电限制控制CTlimchg。

[0079] 自动变速器24的变速比γat越是为低车速侧(＝低侧)，松油门冲击的敏感度越容易提高。因此，也可以为变速比γat越是为低侧，越进行充电限制控制CTlimchg，直到系统轴转速Nsys更高的区域以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem更高的区域。第D速挡位相比于第C速挡位为低挡位。因此，预定转速Nsysfd被设定为比预定转速Nsysfc高的值。预定转矩Tsysfd被设定为比预定转矩Tsysfc高的值。这样，充电限制控制部96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，变速比γat越是为低侧，将预定转速Nsysf和预定转矩Tsysf中的至少一方设定为越高的值。

[0080] 系统轴转速Nsys越低以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem越低，在松油门时越难以抑制松油门冲击。因此，也可以系统轴转速Nsys越低以及/或者要求系统轴转矩Tsysdem越低，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。因此，在第C速挡位下，上限充电电力C1被设定为比上限充电电力C2小的值，上限充电电力C2被设定为比上限充电电力C3小的值。在第D速挡位下，上限充电电力D1被设定为比上限充电电力D2小的值，上限充电电力D2被设定为比上限充电电力D3小的值。由此，在第C速挡位的情况下设定有上限充电电力C2的区域的一部分中，在第D速挡位的情况下设定有上限充电电力D1。在第C速挡位的情况下设定有上限充电电力C3的区域的一部分中，在第D速挡位的情况下设定有上限充电电力D2。在本实施例中，上限充电电力C1和上限充电电力D1被设为相同的值，上限充电电力C2和上限充电电力D2被设为相同的值，上限充电电力C3和上限充电电力D3被设为相同的值。因此，自动变速器24的变速比γat越是低侧，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值。这样，充电限制控制部
96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，自动变速器24的变速比γat越是为低侧，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。

[0081] 参照图2、图3，充电限制控制部96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，系统轴转速Nsys越低，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。充电限制控制部96在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，要求系统轴转矩Tsysdem越低，将上限充电电力Wchgul设定为越小的值。

[0082] 图4是对电子控制装置90的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对用于在行驶中进行充电控制CTchg时抑制冲击的产生并适当地维持电池充电剩余量SOC的控制工作进行说明的流程图，例如被反复地执行。

[0083] 在图4中，流程图的各步骤与充电限制控制部96的功能对应。在步骤(以下省略步骤)S10中判定系统轴转速Nsys是否为预定转速Nsysf以下。在该S10的判断为肯定的情况下，在S20中判定要求系统轴转矩Tsysdem是否为预定转矩Tsysf以下。在该S20的判断为肯定的情况下，在S30中进行充电限制控制CTlimchg。例如，设定上限充电电力Wchgul，相对于要求充电电力Wchgdem，充电电力Wchg被进行限制以不超过上限充电电力Wchgul。另一方面，在上述S10的判断为否定的情况下、或者上述S20的判断为否定的情况下，在S40中不进行充电限制控制CTlimchg。例如，相对于要求充电电力Wchgdem不限制充电电力Wchg。

[0084] 如上述那样，根据本实施例，在系统轴转速Nsys为预定转速Nsysf以下、且系统轴转矩Tsys为预定转矩Tsysf以下的情况下，进行充电限制控制CTlimchg，另一方面，在系统轴转速Nsys超过预定转速Nsysf或者系统轴转矩Tsys超过预定转矩Tsysf的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg，因此，能抑制发动机转矩Te相对于要求充电电力Wchgdem的增加，并且，能抑制发动机转矩Te的不均对于系统轴转矩Tsys的影响。由此，在行驶中进行充电控制CTchg时，能够抑制冲击的产生并适当地维持电池充电剩余量SOC。

[0085] 另外，根据本实施例，在车速V为预定车速Vf以下的情况下，进行充电限制控制CTlimchg，另一方面，在车速V超过预定车速Vf的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg，因此，在冲击敏感度高的低车速区域中进行充电限制控制CTlimchg而抑制冲击的产生。

[0086] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，车速V越低，预定转速Nsysf和预定转矩Tsysf中的至少一方被设定为越高的值，因此，越是冲击敏感度高的低车速侧，越容易进行充电限制控制CTlimchg。

[0087] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，车速V越低，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值，因此，越是冲击敏感度高的低车速侧，发动机转矩Te的增加越更加被抑制，并且，发动机转矩Te的不均的影响越更加被抑制。

[0088] 另外，根据本实施例，在自动变速器24的变速比γat为预定低侧变速比γatf的情况下，进行充电限制控制CTlimchg，另一方面，在变速比γat相比于预定低侧变速比γatf为高侧的情况下，不进行充电限制控制CTlimchg，因此，在冲击敏感度高的低侧变速比时，进行充电限制控制CTlimchg而抑制冲击的产生。

[0089] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，变速比γat越是为低侧，预定转速Nsysf和预定转矩Tsysf中的至少一方被设定为越高的值，因此，越是冲击敏感度高的低侧变速比，越容易进行充电限制控制CTlimchg。

[0090] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，自动变速器24的变速比γat越是为低侧，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值，因此，越是冲击敏感度高的低侧变速比，发动机转矩Te的增加越更加被抑制，并且，发动机转矩Te的不均的影响越更加被抑制。

[0091] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，系统轴转速Nsys越低，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值，因此，越是发动机转矩Te容易增加的低系统轴转速Nsys，发动机转矩Te的增加越更加被抑制。

[0092] 另外，根据本实施例，在进行充电限制控制CTlimchg的情况下，系统轴转矩Tsys越低，上限充电电力Wchgul被设定为越小的值，因此，越是发动机转矩Te的不均容易影响的低系统轴转矩Tsys，发动机转矩Te的不均的影响越更加被抑制。

[0093] 以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细的说明，但本发明也可应用在其他技术方案中。

[0094] 例如在前述的实施例中，即使代替车辆10而为如图5所示那样不具备K0离合器20的车辆100，也可以应用本发明。在车辆100具备的传动装置102中，发动机12不经由K0离合器20地以能够传递动力的方式与电机连结轴36连结。

[0095] 另外，在前述的实施例中，例示了行星齿轮式自动变速器来作为自动变速器24，但不限于该技术方案。例如，自动变速器24也可以是包括众所周知的DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)在内的同步啮合型平行两轴式自动变速器、众所周知的带式无级变速器等。或者，不是必须具备自动变速器24。在该情况下，不使用如图3所示那样的按自动变速器24的挡位而不同的上限值映射。

[0096] 另外，在前述的实施例中，使用了变矩器22来作为流体式传动装置，但不限于该技术方案。例如，作为流体式传动装置，也可以使用没有转矩放大作用的液力联轴器(fluid coupling)等其他流体式传动装置来代替变矩器22。或者，不是必须具备流体式传动装置，例如也可以置换为起步用的离合器。总之，只要是具备包括发动机和电机的动力源、具有以能够传递动力的方式连结动力源的传递轴、向驱动轮传递被输入到该传递轴的动力源的转矩的传动装置以及相对于电机授受电力的蓄电装置的车辆，就可以应用本发明。

[0097] 此外，上述内容不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识加以各种变更、改良而得到的技术方案来实施。

[0098] 【附图标记的说明】

[0099] 10、100：车辆

[0100] 12：发动机

[0101] 14：驱动轮

[0102] 16、102：传动装置

[0103] 24：自动变速器

[0104] 36：电机连结轴(传递轴)

[0105] 38：变速器输入轴(传递轴)

[0106] 54：电池(蓄电装置)

[0107] 90：电子控制装置(控制装置)

[0108] 92：动力源控制部

[0109] 96：充电限制控制部

[0110] MG：电机

[0111] SP：动力源