[0001] 本申请涉及电源领域，尤其涉及一种应用于动力驱动装置的电池包与汽车。

[0002] 目前，新能源汽车逐渐进入大众视野，其动力装置一直是研究热点，现在电动汽车使用的电池组普遍由几十上百个电芯单体串联而成，与电池管理系统(Battery Management System，BMS)、热管理系统等组合后为电动汽车提供动力，然而电动汽车在不同的工况下，所需电池组输入电能、输出电能的功率有明显的差异，以同类型规格的电池串联而成的电池组无法快速、准确地满足电动汽车的功率差异需求，进而导致电动汽车性能无法完全释放。

[0025] 为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的较佳实施方式。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本申请的公开内容理解的更加透彻全面。

[0026] 以下各实施例的说明是参考附加的图示，用以例示本申请可用以实施的特定实施例。本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。本申请中所提到的方向用语，例如，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”、“侧面”等，仅是参考附加图式的方向，因此，使用的方向用语是为了更好、更清楚地说明及理解本申请，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

[0027] 在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸地连接，或者一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

[0028] 此外，本申请中使用的术语“包括”、“可以包括”、“包含”、或“可以包含”表示公开的相应功能、操作、元件等的存在，并不限制其他的一个或多个更多功能、操作、元件等。此外，术语“包括”或“包含”表示存在说明书中公开的相应特征、数目、步骤、操作、元素、部件或其组合，而并不排除存在或添加一个或多个其他特征、数目、步骤、操作、元素、部件或其组合，意图在于覆盖不排他的包含。此外，当描述本申请的实施方式时，使用“可”表示“本申请的一个或多个实施方式”。并且，用语“示例性的”旨在指代示例或举例说明。

[0029] 除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。

[0030] 电力驱动的汽车动力系统中，也即是电动汽车使用的储能用的电池通常由多个单体电芯串联而成，且各个电芯的质量能量密度、体积能量密度、功率密度相同或相似。然后与电池管理系统(Battery Management System，BMS)、热管理系统等组合后为电动汽车提供动力。电动汽车在不同的工况下，需要电池组提供的电源功率有明显的差异，例如，电动汽车在平稳行驶时，所需的功率为10～20KW，而在加速、减速和制动能量回收时往往高达50到数百千瓦的功率。

[0031] 对于电动汽车的电池组而言，经过研究发现，由于电动汽车在不同的工况下需要的电源功率不同，而以同类型电芯串联而成的电池组显然只能提供一种电源功率，由此电池组提供的电源功率与电动汽车的需求无法完全准确匹配，从而导致电动汽车性能无法完全释放，同时以同类型电芯串联而成的电池组空间占用较大。

[0032] 本申请通过提供由不同能量密度的电芯组合而成的电池组作为电动汽车的动力源，可有效满足汽车不同工况下的功率需求，同时，电池组内部各电池包之间的空间结构设计，可根据汽车内部空间进行适应性调整，可有效解决传统电池包空间占据大的问题。

[0033] 请参阅图1，其为本申请一实施例中汽车的方框结构示意图。如图1所示，汽车1包括电池包100、整车控制器200以及电机300。其中，电池包100电性连接整车控制器200与电机300，电池包100用于为电机300提供驱动电能。整车控制器200用于采集电池包100、电机300以及汽车1其他各功能模组的相关信号，然后根据所采集的信号适应性调整电机300与电池包100的工作状态，使汽车在电机300的驱动下达到良好运行状态。电机300在电池包
100的控制下执行进行相应的动力驱动操作，使汽车1处于不同的行驶状态或制动状态。

[0034] 在示例性实施例中，电机300可为感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机以及其他可用于电动汽车的电机，本申请不作限制。

[0035] 如图1所示，电池包100包括电池单元10与任务管理器20。其中，所述电池单元10是储能动力装置，为汽车1各功能模组或者部件正常运行提供所需的电能。任务管理器20电性连接于电池单元10、整车控制器200以及电机300并执行信号交互传输，用于检测电池单元10的荷电状态、电压、电流、温度等，并在进行相应的计算、判断和处理后，任务管理器20用于输出控制指令，该控制指令用于控制电池单元10的充电与放电，同时任务管理器20与整车控制器200配合共同控制电机300的运行状态。

[0036] 整车控制器200采集任务管理器20与电机300的相关参数，进行相应的计算判断后，对任务管理器20发出相应的操作指令。任务管理器20接收到指令后控制电池单元10的工作状态，并配合整车控制器200控制电机300的运行。其中，电池单元10的工作状态包括电池单元10的荷电状态、电压大小、电流大小、温度高低等。

[0037] 请参阅图2，图2为如图1所示电池包100的平面布局结构示意图。如图2所示，第一电池单元11可根据汽车需要设置N个子主包，其中N个子主包的功率密度和能量密度可根据需要设置为完全相同或存在一定差异，本申请不作限制。第二电池单元12可根据需要设置M个子辅包，其中M各子辅包的功率密度和能量密度可根据需要设置为完全相同或存在一定差异，本申请不作限制。其中，N、M为大于或者等于1的整数。

[0038] 电池单元10包括第一电池单元11、第二电池单元12和任务母线13。在本实施例中，当N为2，M为4时，第一电池单元11包括第一子主包111和第二子主包112，第一子主包111与第二子主包112均包括一个第一电芯11A，第一电芯11A具有第一能量密度及第一功率密度，其中，第一能量密度属于第一能量范围，第一功率密度属于第一功率范围。

[0039] 为便于理解与说明，以X轴方向为第一方向，Y轴方向为第二方向建立坐标系，其中第一方向X垂直于第二方向Y。第一子主包111与第二子主包112沿第一方向X间隔预设距离并排设置。其中，第一电池单元11用于作为负载的汽车1稳定驾驶运行时为电机300提供长时间的电能续航。

[0040] 第二电池单元12包含第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123和第四子辅包124。其中第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123和第四子辅包124均包括三个第二电芯12A，且第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123和第四子辅包124均由三个第二电芯12A串联而成。其中，第二电芯12A具有第二能量密度及第二功率密度，第二能量密度属于第二能量范围，第二功率密度属于第二功率范围。

[0041] 第一子辅包121与第二子辅包122沿第一方向X间隔预设距离并排设置，沿第二方向Y设置于第一电池单元11的一侧；第三子辅包123与第四子辅包124沿第一方向X间隔预设距离并排设置，沿第二方向Y设置于第一电池单元11的另一侧。

[0042] 换句话说，第一子辅包121和第二子辅包122沿第二方向分别相邻设置于其中一个子主包外侧，第三子辅包123和第四子辅包124分别沿第二方向相邻设置于另外一个子主包的外侧。第二电池单元12用于在汽车1处于加速、减速和制动等状态时为电机300提供瞬时较高功率的电能输出。第一电池单元11与第二电池单元12中各个子包并联连接于任务母线13。

[0043] 可变更地，在本申请其他实施例中，第一电池单元11中子主包的数量、子主包中第一电芯11A的数量、第二电池单元12中子辅包的数量以及子辅包中第二电芯12A的数量可以依据汽车1的实际需求进行调整，并不以此为限，第二电芯的容量为第一电芯容量的30％。

[0044] 第一功率范围为10～20KW，第二功率范围为50～100KW，第一能量范围为50～100KWh，第二能量范围为10～30KWh，其中，第一电芯11A与第二电芯12A的第一、第二功率范围与第一、第二能量范围可同时设置为前述数值范围内，也可以仅设置第一、第二功率范围在对应的数值范围内或者仅设置第一、第二能量范围在对应的数值范围内，可依据汽车1的实际需要而设定，本申请不作限定。

[0045] 进一步，第二能量范围为第一能量范围的30％左右，即第二电池单元12能量密度为第一电池单元11能量密度的30％左右，其中，能量密度为单位体积内包含的能量。第一功率密度为具有5～10C的5秒放电能力，第二功率密度为具有10C(充放电电流/额定容量)以上的5秒放电能力，即第一电池单元11具有5～10C的5秒放电能力，第二电池单元12具有10C以上5秒放电能力。

[0046] 通过对第一电池单元11与第二电池单元12中的电芯组成以及参数设置，能够有效使第一电池单元11与第二电池单元12形成电能输出配合，针对不同的负载、不同的功率需求，任务管理器20能够精准的控制第一电池单元11与第二电池单元12的电能输出状态。同时，以准确的参数设置，能够便于准确的计算出电池包生产耗费并合理的降低电池包的生产成本。

[0047] 第二电池单元12中至少两个子辅包在第二功率范围内输出不同功率的电能，由此，不同的子辅包可以通过组合对应汽车1在加速、减速和制动等瞬时输出功率较大的工况下准确、快速切换而输出不同功率的电能。例如，第一子辅包121和第二子辅包122共同配合输出加速工况下第二功率范围内所需功率的电能，第三子辅包123输出减速工况下第二功率范围内所需功率的电能，第四子辅包124输出制动工况下第二功率范围内所需功率的电能。

[0048] 可变更地，在本申请其他实施例中，第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123和第四子辅包124可以根据实际需求进行不同组合，以在第二功率范围内输出瞬时功率较大的电能，并不以前述举例为限。

[0049] 在示例性实施例中，第一电池单元11与第二电池单元12的电芯材料根据汽车1的需要，可为铅酸电池、锂离子电池、镍氢电池、铅晶蓄电池和锌空电池，本申请实施例不作限制。

[0050] 在示例性实施例中，第一电池单元11具有较高的能量密度，从而能为汽车1提供较为强大的续航能力。第二电池单元12具有较高的功率密度，用于为汽车1制动、加速等工况时提供瞬时高功率输出。通过电池单元10中第一电池单元11的高能量密度与第二电池单元12的高功率密度配合，能够在汽车1在提速、制动和平稳行驶等不同工况下为电机300提供电能以及相应的功率需求。由此，所述电池包100能够通过不同能量密度和功率密度的子包输出不同功率的电能，从而满足汽车1在不同工况下的动力与电源功率需求。

[0051] 在示例性实施例中，第一电池单元11在5C下的倍率性能小于70％，第二电池单元12在5C下的倍率性能大于70％，且第一电池单元11与第二电池单元的功率密度具有一定的比例关系。具体地，第二电池单元12的平均比功率是第一电池单元11平均比功率的1.5倍。
其中，所述比功率为电机300最大功率与汽车1总质量之比，单位为W/kg。所述平均比功率为：在室温下，将100％荷电状态(State of charge，SOC)的电池以1C的电流，放电30分钟后，以预设的最大放电电流放电10s，得到10秒放电的比功率，然后在静置30分钟后，再以预设的最大充电电流充电10秒，得到10秒内充电的比功率，取放电10秒的比功率与充电10秒的比功率的平均数，即可得到平均比功率。

[0052] 可变更地，在本申请其他实施例中，当N为1，M为2时，也即是第一电池单元11包含一个子主包，第二电池单元12包含两个子辅包的电池包10时，第一电池单元11中的子主包采用60KWh的能量密度，具有0.5‑1C的充放电能力上限即功率范围。第二电池单元12的子辅包分别为30KWh的具有3C充放电能力上限的子辅包和10KWh的具有10C充放电能力上限的子辅包。电池包10总电量为100KWh，可持续输出的功率为60*1+30*3+10*10＝250KW，超过同电芯材料组成的持续功率上限，所以，本申请提供的电池包100可以在保证汽车1在具有强大的续航能力的同时，还能够满足汽车1瞬时高功率电能输出的需求，也即是灵活满足汽车1不同工况下的功率需求。

[0053] 在示例性实施例中，电池单元10的充电时间远比单一能量参数的电池包更快，电池单元10在6分钟内，可以充入10KWh+30％*30KWh+10％*60KWh＝25KWh，而具有单一能量参数，1.5C快充能力的100KWh电池包，仅能充入0.15*100KWh＝15KWh的电量，所以本申请的电池包100相较于传统电池包具有更快的瞬时充电能力。

[0054] 进一步地，请一并参阅图1与图2，在本实施例中，任务管理器20具体包括DC变换器21、BMS22和电控23。DC变换器21与任务母线13电连接，DC变换器21用于将第一电池单元11、第二电池单元12的输出的高压直流电转化为低压直流电供给整车低压用电器。

[0055] BMS22与电池单元10以及整车控制器200电连接并实现信号传输，用于实时检测第一电池单元11与第二电池单元12中各子包的荷电状态、温度、电压等参数，同时BMS22对检测到的参数进行计算、判断和处理，将处理结果发送至整车控制器200。BMS22根据处理结果控制第一电池单元11与第二电池单元12执行相应的自身保护动作，例如过充保护、过放保护、过温保护等。BMS22通过DC变换器21和任务母线13对第一电池单元11与第二电池单元12中各子包进行选择性充电与放电，分配第一电池单元11与第二电池单元12的电量。

[0056] 电控23与电池单元10、BMS22、整车控制器200以及电机300电连接并实现信号传输，用于接收整车控制器200的指令信号以及BMS22传输的电池检测信号，通过对所接收信号的处理，控制电池单元10对电机300的放电功率，实现对所述电机300运行的控制。

[0057] 在示例性实施例中，DC变换器21是可控制电流双向流动的双向DC‑DC变换器，由于任务母线13与第一电池单元11中的第一子主包111、第二子主包112和第二电池单元12中的第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123以及第四子辅包124电连接，所以，DC变换器21通过任务母线13能够精准控制第一电池单元11中的第一子主包111、第二子主包112和第二电池单元12中的第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123以及第四子辅包124输入输出的电能大小。

[0058] 在示例性实施例中，汽车1处于加速、减速和制动等瞬时输出功率较大的任务模式下，任务管理器20可以根据汽车1在各种任务模式下的功率需求，控制第一电池单元11与第二电池单元12具体的供电方式。在示例性实施例中，电池包100在为汽车1提供电能时，在任务管理器20的控制下具有至少以下三种供电方式：

[0059] 供电方式1，第一电池单元11电量大于第一阈值，且汽车1处于均速低功率运行，其功率需求范围为10～20KW。此时，任务管理器20通过任务母线13输出控制指令，该控制指令仅用于激活第一电池单元11为当前作为负载的电机300等电能驱动模组提供电能。本实施例中，第一阈值可以设置为第一电池单元11总电量的70％，当然，第一阈值可以依据实际需求进行调整，例如总电量的60％～95％，在此不作限定。

[0060] 供电方式2，第一电池单元11电量低于第二阈值，且汽车1处于低功率运行，其功率需求为范围10～20KW，此时任务管理器20通过任务母线13输出控制指令，该控制指令用于关闭第一电池单元11使其停止输出电能，同时激活第二电池单元12，使得第二电池单元12为当前作为负载的电机300等电能驱动模组提供电能。本实施例中，第二阈值可以设置为第一电池单元11总电量的20％，当然，第二阈值可以依据实际需求进行调整，例如总电量的10％～30％，在此不作限定。

[0061] 供电方式3，第一电池单元11电量小于第一阈值大于第二阈值，即第一电池单元剩余电量处于20％～70％之间，汽车1处于高功率运行状态，其功率需求范围为50～100KW，此时第一电池单元11单独无法满足当前车况的高功率需求，任务管理器20则通过任务母线13输出控制指令，该控制指令用于同时激活第一电池单元11与第二电池单元12，使得第一电池单元11与第二电池单元12同时当前作为负载的电机300等电能驱动模组提供电能，以满足当前汽车1中电机等负载的高功率需求。

[0062] 进一步，任务管理器20还可以根据汽车1在各种任务模式下的功率需求，控制第二电池单元12中各子辅包分别在第二功率范围内输出不同功率的电能。例如，汽车1加速任务模式下，任务管理器20输出控制指令，该控制指令用于激活第一子辅包121和第二子辅包122输出相应功率的电能至电机300，从而为汽车1加速任务模式下提供电能，即汽车1的加速所需要得瞬时高功率电能输出完全来自于第一子辅包121和第二子辅包122，不涉及其他子包。

[0063] 任务管理器20可输出控制指令，该控制指令用于激活第三子辅包123和第四子辅包124为汽车1减速和制动任务模式下提供电能，即汽车1减速和制动所需的高功率输出完全依靠第三子辅包123和第四子辅包124，不涉及其他子包。在具体任务模式下如何分配各子包电能输出，可根据汽车1功率需求而定，本申请不作限制。

[0064] 在示例性实施例中，任务管理器20还用于执行以下一种或多种功能：打开或者切断第一电池单元11与第二电池单元12中各子包连接的功能；第一电池单元11和第二电池单元12中各子包之间互相充放电的自动均衡功能；动态、快速(响应时间<1s)切换和调整第一电池单元11与第二电池单元12中各子包输出电流的功能；根据具有工况，例如加速、动力回收、平稳驾驶等，可动态调整第一电池单元11和第二电池单元12中各子包的负载和输入、输出电流的功能；充电时，控制第一电池单元11和第二电池单元12中各子包的充电顺序，电流按照一定的比例补充给不同子包的功能。

[0065] 在本实施例中，结合图1与图2所示，整车控制器200具体与DC变换器21、BMS22以及电控23电连接并实现信号传输，用于采集DC变换器21、BMS22、电控23以及汽车其他各部件信号，然后整车控制器200进行综合计算、判断，并对DC变换器21、BMS22和电控23下达相应指令。通过对DC变换器21、BMS22以及电控23的控制，以及对电池单元10的充、放电的控制来调整电机300的运行动力，从而使得DC变换器21、BMS22、电控23以及汽车1其他部件协调配合，调整汽车1的运行状况，使汽车1达到良好运行状态。

[0066] 在任务管理器20的控制下，第一电池单元11与第二电池单元12的电能输出得到准确的控制，根据当前负载的功率需求，任务管理器20能够迅速灵活地调控第一电池单元11与第二电池单元12的电能输出，以满足当前负载的功率需求。

[0067] 电池管理系统20能够有效的实时监测第一电池单元11与第二电池单元12的电量以及运行状态，并据此控制第一电池单元11与第二电池单元12输入电能、输出电能的功率范围，以保持良好的输出状态持续输出电能。

[0068] 任务管理器20通过任务母线13与第一电池单元11与第二电池单元12电连接，使得任务管理器20的控制指令能够迅速传达至第一电池单元11与第二电池单元12，有效的缩短了第一电池单元11与第二电池单元12的响应时间，使得第一电池单元11与第二电池单元12能够以极快的速度为当前负载提供所需电能。

[0069] 对于第一电池单元11与第二电池单元12相互配合而构成的不同供电方式，第一电池单元11与第二电池单元12有适当的电能输出控制，通过电量阈值的设定能够使第一电池单元11与第二电池单元12达成不同的电能输出配合，使第一电池单元11与第二电池单元12在任务管理器20的控制下，针对不同汽车1中的负载能够达到高效率的配合。

[0070] 在电池单元10中，第一电池单元11和第二电池单元12放置位置遵循功率密度高的电池包放置位置靠近电机300，功率密度低的子包放置位置相对于功率密度高的电池包距离电机300更远。在本实施例中，第一电池单元11与电机300间隔第一距离D1，第二电池单元12与电机300间隔第二距离D2，其中，D1大于D2，所以第二电池单元12放置位置较第一电池单元11更靠近电机300，从而使第二电池单元12有达到电机300更短的电流传输路径。

[0071] 请参阅图3，其为如图2所示汽车1中电池包100工作的流程示意图。如图3所示，其工作步骤具体如下：

[0072] 步骤S101、汽车1的工况检测并输出当前工况状态，其中，汽车1的工况检测包括用户输入的指令以及传感器等检测装置自主检测，用户输入的相关指令包括操作指令，例如制动刹车、加速、开关空调等。

[0073] 步骤S102、任务管理器依据当前工况状态输出一控制指令。具体地，任务管理器20接收到汽车1当前的工况状态后，BMS22对工况状态进行处理判断，然后给将处理结果发送给任务管理器20内部的DC变换器21以及电控23，DC变换器21根据处理结果将电池单元10输出的高压直流电转化为低压直流电供给整车低压用电器，电控23根据指令控制电机300的运行。

[0074] 步骤S103、任务母线13将所述控制指令传输至电池包10，任务管理器20发出所述控制指令后，通过任务母线13将控制指令传输给电池包100中电池单元10的第一电池单元11和第二电池单元12。

[0075] 步骤S104、电池单元10依据所述控制指令选择第一电池单元11或者第二电池单元12输入输出电能。具体地，电池单元10中的第一电池单元11或者第二电池单元12由所述控制指令激活，配合DC变换器21执行相应的功率的电能输入或者输出。

[0076] 步骤S105、电机300依据电池单元10提供的电能执行相应的动力输出，电机300在任务管理器20中的电控23根据控制指令配合电池单元10相应功率的电能输出驱动下运行。

[0077] 如图1～图3所示，电池包100中，通过准确识别汽车1当前的工况，BMS22通过DC变换器21和任务母线13，可以精确地控制第一电池单元11中的第一子主包111、第二子主包112和第二电池单元12中的第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123以及第四子辅包124的电流输入输出状态，也即是能够根据当前工况，准确激活选择第一电池单元11或第二电池单元12以提供不同功率范围的电能，同时使得电池包10实现自均衡、自加热等功能。
并且通过识别汽车1当前的高功率工况，可以准确控制第二电池单元中不同子辅包之间进行组合，以满足汽车1当下不同的高功率电能输出需求。另外BMS22对第一电池单元11中的第一子主包111、第二子主包112和第二电池单元12中的第一子辅包121、第二子辅包122、第三子辅包123以及第四子辅包124的荷电状态、电流、电压、温度等进行实时监控，与电控23和整车控制器200实时信号互通，能够以信号的形式将电池单元10的状态传输给电控23和整车控制器200。

[0078] 进一步，电控23接收到BMS22传输的信号后，进行分析判断，然后对电机300进行相应的控制。整车控制器200采集到BMS22、电控23以及汽车1其他部件的相关参数信号后，综合计算判断处理，对BMS22、电控23及汽车1其他部件下达相应的调整控制指令，使汽车1运行处于良好的状态。

[0079] 在示例性实施例中，所述电池包100既可用于纯电动车也可用于混合动力车，用于纯电动车的电池包架构可为如图2所示的结构，用于混合动力车的电池包其电池包结构可做适应性调整，但其内部控制原理未发生改变。

[0080] 请参阅图4，其为本申请第二实施例中电池包100’的平面结构示意图，如图4所示，其与图2所示电池单元10类似，区别仅在于电池单元10’中第一电池单元11和第二电池单元12的布局方式。

[0081] 具体地，在本实施例中，当N为2，M为2时，第一电池单元11包括第一子主包111和第二子主包112，第一子主包111与第二子主包112分别包括一个第一电芯11A，第一电芯11A具有第一能量能量密度及第一功率密度，第一能量密度属于第一能量范围，第一功率密度属于第一功率范围。以X轴方向为第一方向，以Y轴方向为第二方向，第一子主包111与第二子主包112沿第二方向相邻并排设置于电池单元10的中部位置。

[0082] 第二电池单元12包括第一子辅包121和第二子辅包122，第一子辅包121和第二子辅包122均包括两个第二电芯12A，且第一子辅包121和第二子辅包122均由两个第二电芯
12A串联而成，第二电芯12A具有第二能量密度及第二功率密度，第二能量密度属于第二能量范围，第二功率密度属于第二功率范围。第一子辅包121与第二子辅包122沿第二方向与第一电池单元11间隔预设距离并排设置于第一电池单元的两侧。换句话说，两个子辅包沿第二方向分别相邻设置于两个子主包外侧，第一电池单元11与第二电池单元12并联连接于任务母线13。

[0083] 混合动力的汽车1在油量不足或者切换至电源供能模式时，电池单元10’为电机300提供充足的电能，为汽车节省能量并保证汽车正常行驶。其中，电池单元10’中第一电池单元11、第二电池单元12具体的工作原理与方式与图1～2所示电池单元10的工作方式相
同，本实施例不再赘述。

[0084] 在示例性实施例中，本申请设计的电池单元10，由少数几种电芯组合而成，且组合排列方式可随空间布局适应性调整，可以大大节省电池包的空间占用率，而且，本申请电池包中的电芯不再需要数十种产品型号，仅通过少数几种即可满足大部分电池包能量和功率序需求，显著增加了电芯制造生产线的连续生产能力，降低了生产成本。

[0085] 应当理解的是，本发明的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。