技术领域
[0001] 本发明涉及新能源车辆技术领域，特别涉及一种新能源车辆的控制方法、装置以及新能源车辆。
相关背景技术
[0002] 当前新能源车辆中大多具有能量回收功能，能量回收功能包括通过制动踏板进行的制动能量回收功能。但是，当前对制动能量回收功能过程中的制动能量回收扭矩并未做适当的限制，在制动能量回收扭矩过大时，会对新能源车辆的相关部件造成损伤。
具体实施方式
[0035] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
[0036] 下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
[0037] 图1是本发明一实施例提供的新能源车辆的控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括：
[0038] 步骤S11，检测电池能提供的最大充电扭矩和电机能提供的最大充电扭矩；
[0039] 具体地，电池能提供的最大充电扭矩可以由电池的最大充电功率计算得到，在电池充电时(即新能源车辆能量回收时)为负扭矩，而电机能提供的最大充电扭矩，代表电机能提供的最大充电功率，同样为负扭矩。在新能源车辆中，电池能提供的最大充电扭矩和电机能提供的最大充电扭矩都可以检测到，当新能源车辆的车型不同时，二者的数值也可能发生变化。
[0040] 步骤S12，确定滑行能量回收扭矩；
[0041] 具体地，能量回收功能可以包括制动能量回收功能和滑动能量回收功能，其中滑动能量回收功能即指没有进行制动时，新能源车辆进行滑行时的能量回收。滑行能量回收扭矩即滑动能量回收功能开启时产生的回收扭矩，同样为负扭矩。滑行能量回收扭矩可以通过查表得到，其方式较为常见，在此不再赘述。
[0042] 步骤S13，根据所述电池能提供的最大充电扭矩、所述电机能提供的最大充电扭矩以及所述滑行能量回收扭矩，确定制动能量回收扭矩限值；
[0043] 具体地，如上所述，制动能量回收扭矩即为制动踏板踩下时产生的回收扭矩，其仍包含滑行能量回收扭矩，同样为负扭矩。制动能量回收扭矩限值的确定方法如图2所示，包括步骤S21-S22：
[0044] 步骤S21，确定所述电池能提供的最大充电扭矩和所述电机能提供的最大充电扭矩的较大值；
[0045] 步骤S22，使用所述较大值减去所述滑行能量回收扭矩，得到所述制动能量回收扭矩限值。
[0046] 即，使用电池能提供的最大充电扭矩和电机能提供的最大充电扭矩中较大的扭矩减去滑行能量回收扭矩，可以得到制动能量回收扭矩限值。
[0047] 步骤S14，在接收到制动信号时，生成制动能量回收扭矩，所述制动能量回收扭矩小于等于所述制动能量回收扭矩限值；
[0048] 具体地，如图3所示，制动能量回收扭矩限值的计算由整车控制器(Hybrid Control Unit，HCU)执行，在计算完成后，将制动能量回收扭矩限值发送给电子稳定系统(ElectronicStabilityProgram，ESP)，ESP在接收到制动信号(由制动踏板位置传感器产生)时，返回制动能量回收扭矩，由于有制动能量回收扭矩限值存在，ESP返回制动能量回收扭矩不会大于制动能量回收扭矩限值。
[0049] 步骤S15，根据所述制动能量回收扭矩控制所述新能源车辆行驶。
[0050] 具体地，HCU会根据制动能量回收扭矩发送扭矩响应给驱动电机，从而控制新能源车辆行驶。使用不大于制动能量回收扭矩限值的制动能量回收扭矩控制新能源车辆，可以避免相关部件的损伤。另外，如果使用尽量接近该制动能量回收扭矩限值的制动能量回收扭矩，可以更有效的产生电能及增加续航里程。
[0051] 图4是本发明另一实施例提供的新能源车辆的控制方法的流程图。如图4所示，在根据制动能量回收扭矩控制新能源车辆行驶之后，该方法还包括：
[0052] 步骤S41，在接收到驱动信号时，生成第一驱动扭矩；
[0053] 步骤S42，根据所述第一驱动扭矩控制所述新能源车辆行驶。
[0054] 所述驱动信号由所述新能源车辆的加速踏板位置传感器(Accelerator Position Sensor，APS)和/或自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)系统产生。在接收到该驱动信号时，应退出能量回收功能，以使得根据第一驱动扭矩控制新能源车辆行驶。但是，在退出能量回收功能时，由于第一驱动扭矩为正扭矩，而制动能量回收扭矩为负扭矩，因此可能会造成扭矩突变，导致车速短时间变化较大，引起新能源车辆的闯动。
[0055] 因此，本发明提供一种解决新能源车辆的闯动的问题的方法。如图5所示，该方法包括：
[0056] 步骤S51，在接收到驱动信号时，生成第一驱动扭矩；
[0057] 该步骤实施例与上文相似，在此不再赘述。
[0058] 步骤S52，判断所述第一驱动扭矩与所述制动能量回收扭矩的差是否大于预设值；
[0059] 具体地，该预设值是引起新能源车辆的闯动的临界值，可以根据不同的新能源车辆进行标定。
[0060] 步骤S53，在判断所述第一驱动扭矩与所述制动能量回收扭矩的差大于预设值时，根据第二驱动扭矩控制所述新能源车辆行驶，所述第二驱动扭矩小于所述第一驱动扭矩。
[0061] 具体地，如果第一驱动扭矩与制动能量回收扭矩的差大于预设值，则会引起车辆闯动，此时将对第一驱动扭矩进行处理，使其减小成为第二驱动扭矩(也即第二驱动扭矩的大小更接近制动能量回收扭矩)，或基于制动能量回收扭矩增加一个值成为第二驱动扭矩。第一驱动扭矩减小的值或制动能量回收扭矩增加的值，可以随第一驱动扭矩与制动能量回收扭矩的差的不同而不同，并且可以随不同的新能源车辆进行标定。以使用该标定的值计算的第二驱动扭矩控制新能源车辆行驶不会造成新能源车辆的闯动。
[0062] 步骤S54，在判断所述第一驱动扭矩与所述制动能量回收扭矩的差不大于预设值时，根据第一驱动扭矩控制所述新能源车辆行驶。
[0063] 具体地，如果第一驱动扭矩与制动能量回收扭矩的差不大于预设值，则不会引起车辆闯动，直接根据第一驱动扭矩控制新能源车辆行驶即可。
[0064] 图6是本发明一实施例提供的新能源车辆的控制装置的结构框图。如图6所示，所述装置包括：检测单元1、处理单元2、生成单元3以及控制单元4，其中，所述检测单元1用于检测电池能提供的最大充电扭矩和电机能提供的最大充电扭矩；所述处理单元2用于：确定滑行能量回收扭矩；根据所述电池能提供的最大充电扭矩、所述电机能提供的最大充电扭矩以及所述滑行能量回收扭矩，确定制动能量回收扭矩限值；所述生成单元3用于在接收到制动信号时，生成制动能量回收扭矩，所述制动能量回收扭矩小于等于所述制动能量回收扭矩限值；所述控制单元4用于根据所述制动能量回收扭矩控制所述新能源车辆行驶。
[0065] 进一步的，所述处理单元2还用于：确定所述电池能提供的最大充电扭矩和所述电机能提供的最大充电扭矩的较大值；使用所述较大值减去所述滑行能量回收扭矩，得到所述制动能量回收扭矩限值。
[0066] 进一步的，在所述控制单元4根据制动能量回收扭矩控制所述新能源车辆行驶之后，所述生成单元3还用于在接收到驱动信号时，生成第一驱动扭矩；所述控制单元4还用于根据所述第一驱动扭矩控制所述新能源车辆行驶。
[0067] 进一步的，在所述生成单元3生成所述第一驱动扭矩之后，所述控制单元4还用于：在判断所述第一驱动扭矩与所述制动能量回收扭矩的差大于预设值时，根据第二驱动扭矩控制所述新能源车辆行驶，所述第二驱动扭矩小于所述第一驱动扭矩。
[0068] 上文所述的新能源车辆的控制装置的实施例与上文所述的新能源车辆的控制方法的实施例类似，在此不再赘述。
[0069] 本发明实施例还提供一种新能源车辆，该新能源车辆包括上文所述的新能源车辆的控制装置。
[0070] 以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
