技术领域
[0001] 本发明涉及新能源车辆技术领域，特别涉及一种新能源车辆空调结构，本发明还涉及一种安装有该新能源车辆空调结构的新能源车辆。
相关背景技术
[0002] 随着石油资源的日益紧张，以及人们环境意识的逐渐提高，以蓄电池为能源的新能源车辆逐渐得到了普及，制约新能源车辆进一步发展的一个原因在于新能源车辆的续航里程，在寒冷季节使用时，蓄电池自身蓄电量会降低，会降低车辆续航里程，而且因为新能源车辆没有发动机余热，只能采用将电量转化为热量的方式制暖，制暖功率通常较高，会进一步降低车辆的续航里程，导致新能源车辆进一步推广较为困难。
具体实施方式
[0026] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0027] 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
[0028] 实施例一
[0029] 本实施例涉及一种新能源车辆空调结构，其设于以电能为能源的车辆上，如图1所示，该新能源车辆空调结构包括壳体1，且该壳体1具有可供气流流向车辆驾驶舱内的气流通道101，此外，该新能源车辆空调结构还包括固设在气流通道101内的送风单元2、加热单元3、切换单元4以及电池温控单元5。
[0030] 其中送风单元2位于气流通道101的上游端，并可构成对气流向车辆驾驶舱内的输送，加热单元3位于送风单元2的下游，且该加热单元3包括具有进风口3101和出风口3102的框架31，以及固设于框架31内的、位于进风口3101和出风口3102之间的电热件311，同时，该框架31的截面被配置为小于气流通道101的截面；上述切换单元4包括转动设于气流通道101内的挡板，该挡块可因转动而构成进风口3101和进风口3101周侧的气流通道101两者之一的阻挡，以使气流可经加热单元3或者加热单元3外侧流入驾驶舱，图1中示出了挡板阻挡进风口3101周侧的气流通道101的状态，此时气流可经过加热单元3被加热后进入驾驶舱内；上述电池温控单元5包括转动设于壳体1上的转轴51，固设于转轴51上的、与车辆的动力电池包的液冷系统连通的液体管路52，且液体管路52可随动于转轴51而转动至阻挡出风口
3102或者从出风口3102处移开，图1中示出的是液体管路52阻挡出风口3102的状态。
[0031] 参考图1所示，壳体1包括依次相接的入口段11、中间段12和出口段13，且其中出口段13靠近于驾驶舱，入口段11和出口段13均呈方形，且出口段13的截面被配置为大于入口段11的截面，上述的气流通道101贯通入口段11、中间段12和出口段13设置。
[0032] 在入口段11背离中间段12的端部上设有切换机构6，该切换机构6包括外界空气引入口61、内部空气引入口62以及内外空气切换板63，内外空气切换板63可因转动而阻挡外界空气引入口61或者内部空气引入口62两者之一。
[0033] 其中，外界空气引入口61开启时，驾驶舱外部的空气可进入气流通道101内，使驾驶舱可与外界进行气体交换；内部空气引入口62开启时，可使驾驶舱内部的空气进入气流通道101内，使驾驶舱内空气自身循环，图1中箭头示出了驾驶舱内部空气进入气流通道101内后的流向，本实施例中，内外空气切换板63由未在图中显示的伺服电机驱动而转动。
[0034] 上述的送风单元2固设于入口段11内，该送风单元2具体为对进入气流通道101内的空气施压的风机，该风机通过对进入气流通道101内的空气施加，使进入气流通道101内的空气形成流向驾驶舱的气流，该风机可采用现有成熟产品，在此不再赘述。
[0035] 上述的框架31设于出口段13内，且该框架31具体包括与出口段13的内侧壁抵接的两个侧板312，以及连接于两个侧板312同一端的端部之间、并与出口段13的内底壁相抵接的底板313，以及连接于两个侧板312另一端端部之间的顶板314，且该顶板314与出口段13的内侧顶壁间隔设置，且优选的，该顶板314上表面与出口段13内侧顶壁之间的距离，和该顶板314上表面与出口段13内侧底壁之间的距离相等。
[0036] 在顶板314和底板313之间间隔布置有若干与顶板314和底板313平行的固定板315，该固定板315采用具有耐热性的树脂材料构成，例如聚酰胺合成纤维或者聚丁二烯对苯二甲酸酯，在各固定板315上开设有若干贯通孔，上述的电热件311固设于各贯通孔内，该电热件311优选采用PTC元件，。
[0037] PTC元件可采用现有技术，一种示意性说明如下:每个PTC元件是具有温度自控制功能的正温度系数的热敏电阻器，每个PTC元件的温度在供能时立即升高，电阻值迅速提高，以限制电流，并且当温度达到预设温度居里点时保持热产生。
[0038] 为了加快气流与加热单元3之间的热交换，本实施例中，如图2所示，在各固定板315上还固设有翅片316，且各固定板315与固定板315上的翅片316被配置为呈鱼骨状，该框架31正对中间段12一端的端口构成了进风口3101，该框架31另一端的端口构成了出风口
3102，各固定板315之间以及翅片316之间的间隙构成了对气流进行加热的加热通道。
[0039] 上述的挡板由未在本实施例附图中示出的伺服电机驱动而可在壳体1上转动，当车辆需要制暖时，如图1所示，挡板可转动至阻挡框架31上方的气流通道101，使得气流在流经加热通道后进入驾驶舱内；当车辆需要制冷或者自然风时，挡板可转动至阻挡上述进风口3101，使气流经框架31的上侧流入驾驶舱内。
[0040] 本实施例中，电池温控单元5的具体结构如图1和图3所示，上述的转轴51包括沿转轴51的径向分割形成的上半轴511和下半轴512，在上半轴511的分割面上构造有延伸至上半轴511一端端面上的、且平行间隔布置的两个凹槽，为了便于描述，将两凹槽之一称为第一凹槽5101，将两凹槽另一称为第二凹槽5102，其中，第一凹槽5101长于第二凹槽5102。在下半轴512的分割面上构造有与第一凹槽5101相对的第三凹槽5103，以及与第二凹槽5102相对的第四凹槽5104。
[0041] 上半轴511和下半轴512扣合于一起后，第一凹槽5101和第三凹槽5103可围成第一安装孔，第二凹槽5102和第四凹槽5104可围成第二安装孔，其中第一安装孔长于第二安装孔，液体管路52可从第一安装孔内穿入，并从转轴51的侧壁上穿出，经过若干呈“U”形串接设置的中间管后，再由转轴51的侧壁上穿入第二安装孔内，再从第二安装孔内穿出。液体管路52的两端可分别与车辆动力电池包的液冷系统连接，使得动力电池包液冷系统的冷却液可在液体管路52和动力电池包液冷系统之间循环，其中，液体管路52与动力电池包液冷系统之间的具体连接方式可采用现有的管路连接技术，在此不再赘述。
[0042] 通过设置该液体管路52，使得本实施例的新能源车辆空调结构具有以下模式，在温度较低的时节，车辆刚启动时，挡板从框架31的进风口3101移开，液体管路52转动至阻挡框架31的出风口3102，开启加热单元3，向驾驶舱内输送暖风，并通过暖风对液体管路52加热而加热动力电池包，在改善驾驶舱温度的同时，提升动力电池包的运行环境；在动力电池包较长时间运行后，温度较高时，挡板从进风口3101移开，液体管路52位于出风口3102处，由加热单元3和液体管路52共同加热气流，向驾驶舱内输送暖风；动力电池包的温度进一步升高后，控制挡板移动至阻挡进风口3101，液体管路52转动至框架31的上方，由液体管路52对气流进行加热，以提高车辆续航里程；或者挡板从进风口3101处移开，液体管路52也转动至框架31的上方，此时由加热单元3单独对气流进行加热，向驾驶舱内输送暖风。转轴51的转动可同样采用伺服电极驱动的方式执行，在此不再赘述。
[0043] 当然，在加热单元3的上游可布置以对气流进行冷却的冷却单元，以在炎热季节时向驾驶舱输送冷风，通过上述挡板位置和液体管路52位置的切换，该冷风显然也可以对液体管路52进行冷却，也可以不受影响的向驾驶舱内输送冷风。在此不再赘述。
[0044] 综上所述，本实施例的新能源车辆空调结构通过设置电池温控单元5，可将新能源车辆的空调系统与电池包温控系统相结合，不仅可较好的控制动力电池包的运行温度，还可辅助于车辆的取暖，以可提高车辆的续航里程，提高新能源车辆的舒适性和实用性。
[0045] 实施例二
[0046] 本实施例涉及一种新能源车辆，所述新能源车辆以电能为能源，在该新能源车辆上设有如实施例一所述的新能源车辆空调结构。
[0047] 本实施例所述的新能源车辆，通过设置如实施例一所述的新能源车辆空调结构，不仅可提高车辆的舒适性，还可提高车辆的续航里程，提高车辆的实用性。
[0048] 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
