[0001] 本公开内容涉及对车辆振动进行减振的车辆控制器。

[0002] 在例如以下JP 2005-16505A(参考文献1)中公开的车辆驱动控制器在现有技术中是已知的。根据现有技术的该车辆驱动控制器具有用于获取通过降低发动机的转速来使发动机停止在目标停止位置处所需的发动机目标转速的发动机目标转速获取处理装置、用于获取表示曲轴位置的曲柄角的曲柄角获取处理装置以及用于基于所获取的曲柄角校正发动机目标转速的发动机目标转速校正处理装置。根据现有技术的该车辆驱动控制器基于曲柄角校正发动机目标转速，并且电动机产生电动机扭矩，使得达到经校正的发动机目标转速。因此，在根据现有技术的该车辆驱动控制器中，发动机停止在关于发动机或电动机的摩擦力的变化、润滑油和冷却油的温度或粘度的变化或发动机转速降低期间的车辆加速和减速的目标停止位置处。

[0003] 根据现有技术还已知公开在例如以下JP2014-213637A(参考文献2)中的混合动力车辆控制器。在根据现有技术的该控制器中，在包括第一电动机、第二电动机、内燃机和扭转减振器的混合动力车辆中，在使内燃机的旋转停止时，第一电动机产生使内燃机的旋转停止的方向上的扭矩。根据现有技术的该控制器调整所产生的扭矩的强度，使得在扭转减振器中累积的弹性能量被释放的情况下，第一电动机产生的所产生扭矩不会发生急剧变化。在根据现有技术的该控制器中，通过第一电动机产生所产生扭矩来急剧地降低内燃机的转速。

[0004] 在参考文献1中公开的车辆驱动控制器中，由电动机产生的电动机扭矩由发动机目标转速与发动机的实际转速之间的偏差决定。因此，当例如发生了从实际转速超过发动机目标转速的情况到实际转速超过发动机目标转速的情况的转换时，电动机扭矩的值可以在正与负之间切换。在这种情况下，电动机扭矩起作用的方向进行切换。因此，在设置在用于发动机到车轮动力传递的动力系统上的齿轮之间可能产生诸如齿撞击声的异常声音。

[0005] 在内燃机(发动机)的操作状态从操作转换到停止的情况下，即，在停止燃料喷射并且发动机活塞仅压缩或膨胀气缸中的空气的情况下，空气最多被压缩到发动机的上止点处。因此，压缩的空气成为使发动机振动的振动源。通常，在内燃机(发动机)的极低旋转范围内找到振动放大区域。因此，内燃机(发动机)的振动在振动放大区域中未被抑制的情况下，振动的幅度通过共振被放大。利用参考文献2中公开的控制器，可以借助于由第一电动机产生的所产生扭矩，基于通过振动放大区域(共振区域)的快速通道来抑制振动放大。然而，参考文献2未考虑在振动放大区域中抑制内燃机(发动机)振动的产生。因此，可能不能充分地获得减振效果。

[0006] 因此，需要一种能够在振动放大区域中抑制发动机振动产生的车辆控制器。

[0030] 在下文中，将参照附图描述这里公开的实施方式(在下文中，也被称为“本实施方式”)。注意，在以下实施方式和修改示例中，相同或等同的部件由相同的附图标记表示。用于描述的每个附图是概念图，并且在某些情况下每个部件的形状不一定是严格的。

[0031] 如图1所示，本实施方式的车辆10设置有作为驱动源的发动机11、离合器12、减振器D、电动机13、变矩器14、变速器15、驱动轴16和车轮17。控制器30应用于车辆10。发动机11是多缸内燃机，其具有多个气缸和多个活塞并且通过使用汽油、轻油等作为燃料产生动力(发动机扭矩)。发动机11设置有作为输出发动机扭矩的输出轴的曲轴11a。曲轴11a设置有飞轮11b并且连接到离合器12。

[0032] 作为多片湿式离合器等的离合器12通过摩擦接合经由电动机13和变矩器14将发动机11的发动机扭矩传递到变速器15并且将电动机13的电动机扭矩传递到发动机11。此外，通过释放摩擦接合，离合器12释放发动机11与电动机13之间的连接。因此，在离合器12被摩擦接合的情况下，发动机11的发动机扭矩被传递到电动机13，并且电动机13的电动机扭矩可以被传递到发动机11，在离合器12未被摩擦接合的情况下，发动机11的发动机扭矩不被传递到电动机13，并且电动机13的电动机扭矩不被传递到发动机11。

[0033] 作为扭转减振器等的减振器D具有连接到电动机13的电动机轴13a的内周。减振器D设置有与离合器12(即，曲轴11a)一体旋转的外板(未示出)、与电动机轴13a一体旋转的内板(未示出)、固定到内板并相对于外板滑动的推力构件(未示出)以及沿圆周方向以相等的间隔布置以连接外板和内板的多个压缩螺旋弹簧(未示出)。

[0034] 在离合器12被摩擦接合的情况下(即，在连接状态下传递发动机扭矩的情况下)，减振器D允许内板相对于外板旋转。因此，减振器D通过产生扭转形变来允许电动机轴13a相对于曲轴11a的相对旋转。

[0035] 控制器30(稍后描述)对电动机13执行驱动控制。根据本实施方式的电动机13具有浸入电动机壳体(未示出)中的工作油中的转子(未示出)。电动机13被布置以能够在传递来自发动机11的发动机扭矩的扭矩传递方向上在减振器D与变矩器14和变速器15的上游之间传递扭矩。作为输出电动机扭矩的输出轴的电动机13的电动机轴13a的一端侧直接连接到减振器D，电动机轴13a的另一端侧直接连接到作为变矩器14的输入侧的泵叶轮(未示出)。

[0036] 因此，在离合器12被摩擦接合的情况下，电动机13经由电动机轴13a相对于曲轴11a(发动机11)和变矩器14(即，变速器15)传递电动机扭矩。在离合器12未被摩擦接合的情况下，电动机13相对于变矩器14(即，变速器15)传递电动机扭矩。电动机13经由驱动电路20连接到控制器30。

[0037] 变矩器14在扭矩传递方向上被布置在变速器15的上游。在变矩器14中，在输入侧，电动机13的电动机轴13a直接连接到泵叶轮(未示出)，并且在输出侧，变速器15的输入轴15a直接连接到涡轮机转轮(未示出)。

[0038] 变速器15具有输入轴15a和驱动轴16。变速器15是已知的有级变速器(例如自动变速器和手动变速器)，其具有多个(例如六个)前进档级、一个倒档级和一个空档级。响应于例如换档选择杆(未示出)的操作，切换变速器15的档级。具体地，由于减速比(输入轴15a的转速与驱动轴16的转速之比)的变化而形成变速器15的档级。注意，在本实施方式中变速器15是连接到变矩器14的自动变速器。

[0039] 在车辆10中，变速器15从驱动轴16输出经由输入轴15a输入的发动机扭矩和电动机扭矩中的至少一个。驱动轴16经由差速器(未示出)等将发动机扭矩和电动机扭矩中的至少一个传递到车轮17。注意，在下面的描述中，将发动机11的动力(发动机扭矩)和电动机13的动力(电动机扭矩)传递到车轮17的曲轴11a、离合器12、减振器D、电动机轴13a、输入轴15a、变速器15和驱动轴16被统称为“动力系统”。

[0040] 车辆10设置有曲柄角传感器21、电动机旋转角传感器22、发动机油温传感器23、变矩器旋转角传感器24、电动机油温传感器25和变矩器油温传感器26。

[0041] 曲柄角传感器21被设置在发动机11的曲轴11a上。曲柄角传感器21检测表示曲轴11a的旋转角的曲柄角θ1，并将曲柄角θ1输出到控制器30。这里，如稍后将描述的，控制器30基于曲柄角θ1的时间变化计算发动机11的转速Ne。电动机旋转角传感器22被设置在电动机
13(更具体地，电动机轴13a)上。电动机旋转角传感器22检测表示电动机13的旋转角的电动机旋转角θ2，并将电动机旋转角θ2输出到控制器30。发动机油温传感器23被设置在发动机
11中。发动机油温传感器23检测被充入发动机11、在发动机11内循环并执行润滑和冷却的发动机油的油温Oe，并将油温Oe输出到控制器30。

[0042] 变矩器旋转角传感器24被设置在变矩器14中。变矩器旋转角传感器24检测表示变矩器14(具体地，涡轮转子)的旋转角的涡轮角θ3并将涡轮角θ3输出到控制器30。电动机油温传感器25被设置在电动机13中。电动机油温传感器25检测被充入电动机壳体并执行润滑和冷却的工作油的油温Om，并将油温Om输出到控制器30。变矩器油温传感器26被设置在变矩器中。变矩器油温传感器26检测被充入变矩器14的壳体中的工作油的油温Ot，并将油温Ot输出到控制器30。

[0043] 安装在车辆10中的控制器30具有包括作为控制器30的主要部件的CPU、ROM、RAM、输入输出接口、计时器等的微型计算机。控制器30基于由各个传感器21至26检测的检测值经由驱动电路20对电动机13执行驱动控制。

[0044] 在发动机11是四冲程发动机的情况下，在曲轴11a旋转两次时，在特定气缸中发生一次燃烧。因此，在发动机11具有四个气缸的情况下，具体地，在曲轴11a的曲柄角θ1变为90°或270°的上止点(TDC)处，当曲轴11a旋转180°时在任一气缸中发生燃烧。然后，由气缸中的燃烧产生用于向下推动活塞的力，并且该力被转换成使曲轴11a旋转的发动机扭矩。因此，由发动机11产生的发动机扭矩随作为周期的曲轴11a的180°旋转时段而波动，并且在四个气缸的情况下从90°或270°的燃烧发生上止点经过预定时段之后发动机扭矩最大化。

[0045] 在发动机11的操作状态从操作转换到停止的情况下，发动机11停止燃料喷射。在这种情况下，交替地重复通过活塞对气缸中的空气的压缩和膨胀。这里，具体地，在接近与曲轴11a的曲柄角θ1变为90°或270°的上止点对应的上止点角θt时，在发动机11已经停止燃料喷射的状态下当曲轴11a旋转180°时，气缸中的空气被压缩并且气缸中的压力增加。在气缸中的压力增加的情况下，压缩的空气用作振动源，并且在发动机11中产生的振动被传递到动力系统。

[0046] 如图2所示，在具有减振器D的动力系统的扭转振动系统中，在发动机11的转速Ne向零减小的情况下，减振器D经受扭转形变并且使扭转振动在预定转速Ne0(例如约400rpm)处或低于预定转速Ne0(例如约400rpm)。这里，预定转速Ne0基于例如发动机11的惯性、电动机13的惯性和减振器D的刚度预先计算。

[0047] 这产生了振动放大区域Z，在振动放大区域Z中表示输出到变速器15的输出扭矩与输入到发动机11的输入扭矩的比率的扭矩幅度比增加并且扭转振动恶化。如图3所示，在这种情况下，在发动机11的转速Ne处于振动放大区域Z并且曲柄角θ1与上止点角θt一致的情况下，如上所述的扭转振动和空气被压缩引起的振动产生共振，并且动力系统中的振动幅度被放大。

[0048] 在这方面，在将发动机扭矩作为发动机11的动力传递到车轮17的动力系统中，控制器30控制曲轴11a的旋转，使得在振动放大区域Z中作为曲轴11a的旋转角的曲柄角θ1与作为与发动机11的上止点对应的旋转角的上止点角θt不一致，振动放大区域Z使在发动机11的操作状态转换到停止的情况下所产生的振动的幅度放大。具体地，在本实施方式中，控制器30执行减振控制，以通过驱动经由离合器12连接到曲轴11a的电动机13对当发动机11停止时产生的振动进行减振。

[0049] 如图4所示，为了执行减振控制，控制器30具有第一扭矩计算单元31、第一扭矩校正单元32、第二扭矩计算单元33、第二扭矩校正单元34、命令扭矩计算单元35以及驱动控制部36。这里，在本实施方式中，电动机13在扭矩传递方向上被布置在变速器15的上游以及离合器12和减振器D的下游。因此，保持离合器12的摩擦接合直到发动机11停止，使得在减振控制期间来自电动机13的电动机扭矩被传递到发动机11的曲轴11a。

[0050] 第一扭矩计算单元31计算第一扭矩T1，其用于在执行发动机停止控制使得发动机11的操作状态从操作转换到停止的情况下降低发动机11的转速Ne。具体地，利用从曲柄角传感器21输入的曲轴11a的曲柄角θ1，第一扭矩计算单元31基于输入曲柄角θ1的时间变化计算发动机11的转速Ne。注意，在计算出的发动机11的转速Ne包括波动分量的情况下，第一扭矩计算单元31通过对计算出的转速Ne执行已知的滤波处理来去除波动分量。

[0051] 如图5所示，第一扭矩计算单元31在计算与计算出的发动机11的转速Ne对应的第一扭矩T1时参考指示发动机11的转速Ne与第一扭矩T1之间的关系的扭矩图。这里，在发动机11的操作状态已经转换到停止的情况下，第一扭矩T1的绝对值随着转速Ne减小而增加，并且随转速Ne变为零而减小为零。第一扭矩计算单元31将计算出的第一扭矩T1输出到第一扭矩校正单元32。

[0052] 如图4所示，第一扭矩校正单元32通过基于与降低发动机11的转速Ne有关的参数校正由第一扭矩计算单元31计算的第一扭矩T1来计算校正后的第一扭矩(T1d)。在本实施方式中，参数是从发动机油温传感器23输入的发动机11的油温Oe。具体地，充入发动机11的发动机油的油温Oe从发动机油温传感器23被输入到第一扭矩校正单元32。然后，通过参考图6所示的油温-第一校正因子图，第一扭矩校正单元32通过使用输入油温Oe来决定第一校正因子G1。第一校正因子G1的值随油温Oe降低而减小，并且随油温Oe增加而增加。这里，随油温Oe降低，充入发动机11的发动机油的粘度增加，然后用于降低发动机11的转速Ne的扭矩(粘性扭矩)增加。同时，随油温Oe增加，粘度降低并且粘性扭矩减小。因此，作为参数的油温Oe越低，则油温Oe对降低发动机11的转速Ne的帮助越大，并且油温Oe越高，则油温Oe对降低发动机11的转速Ne的帮助越小。

[0053] 在基于油温Oe决定第一校正因子G1之后，第一扭矩校正单元32通过将由第一扭矩计算单元31计算的第一扭矩T1乘以第一校正因子G1来计算校正后的第一扭矩T1d。换句话说，第一扭矩校正单元32基于作为与减小发动机11的转速Ne有关的参数的油温Oe来执行校正，并且计算校正后的第一扭矩T1d，在此期间执行校正，使得在油温Oe有助于降低发动机11的转速Ne的情况下的第一扭矩T1小于在油温Oe无助于所述降低的情况下的第一扭矩T1，具体地，在油温Oe低的情况下的第一扭矩T1小于在油温Oe高的情况下的第一扭矩T1。第一扭矩校正单元32将计算出的校正后的第一扭矩T1d输出到命令扭矩计算单元35。

[0054] 如图3所示，第二扭矩计算单元33计算第二扭矩T2，其用于延迟在振动放大区域Z中曲柄角θ1与上止点角θt一致的定时。具体地，利用从曲柄角传感器21输入的曲轴11a的曲柄角θ1，第二扭矩计算单元33基于输入曲柄角θ1的时间变化计算发动机11的转速Ne。注意，在计算出的发动机11的转速Ne包括波动分量的情况下，第一扭矩计算单元31通过对计算出的转速Ne执行已知的滤波处理来去除波动分量。

[0055] 如图7所示，第二扭矩计算单元33在计算与计算出的发动机11的转速Ne对应的第二扭矩T2时参考指示发动机11的转速Ne与第二扭矩T2之间的关系的扭矩图。此外，当从曲柄角传感器21输入的曲柄角θ1朝向上止点角θt变化时，第二扭矩计算单元33根据曲柄角θ1与上止点角θt之间的差异的大小来改变第二扭矩T2的绝对值。具体地，第二扭矩计算单元33计算第二扭矩T2，使得随差异减小，即，随曲柄角θ1接近上止点角θt，第二扭矩T2的绝对值以图7中所示的A、B和C的顺序增加。

[0056] 因此，在曲柄角θ1接近上止点角θt的情况下，计算出的第二扭矩T2的绝对值大。如后所述，在这种情况下，曲轴11a的旋转由产生第二扭矩T2的电动机13制动和控制。因此，可以在发动机11的转速Ne处于振动放大区域Z的情况下延迟曲柄角θ1与上止点角θt一致的定时。第二扭矩计算单元33将计算出的第二扭矩T2输出到第二扭矩校正单元34。

[0057] 如图4所示，第二扭矩校正单元34通过基于与减小发动机11的转速Ne有关的参数校正由第二扭矩计算单元33计算的第二扭矩T2来计算校正后的第二扭矩T2d。在本实施方式中，参数是从发动机油温传感器23输入的发动机11的油温Oe。具体地，与在第一扭矩校正单元32的情况下一样，充入发动机11的发动机油的油温Oe从发动机油温传感器23被输入到第二扭矩校正单元34。然后，通过参考图8所示的油温-第二校正因子图，第二扭矩校正单元34通过使用输入油温Oe来决定第二校正因子G2。第二校正因子G2的值随油温Oe降低而减小，并且随油温Oe增加而增加。

[0058] 在基于油温Oe决定第二校正因子G2之后，第二扭矩校正单元34通过将由第二扭矩计算单元33计算的第二扭矩T2乘以第二校正因子G2来计算校正后的第二扭矩T2d。换句话说，第二扭矩校正单元34基于作为参数的油温Oe来执行校正，并且计算校正后的第二扭矩T2d，在此期间执行校正，使得在油温Oe有助于延迟曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致的情况下的第二扭矩T2小于在油温Oe不延迟一致的情况下的第二扭矩T2，具体地说，在油温Oe低的情况下的第二扭矩T2小于在油温Oe高的情况下的第二扭矩T2。第二扭矩校正单元34将计算出的校正后的第二扭矩T2d输出到命令扭矩计算单元35。

[0059] 如图4所示，将校正后的第一扭矩T1d从第一扭矩校正单元32输入到命令扭矩计算单元35，并且将校正后的第二扭矩T2d从第二扭矩校正单元34输入到命令扭矩计算单元35。然后，命令扭矩计算单元35通过将校正后的第一扭矩T1d与校正后的第二扭矩T2d相加来计算用于对在发动机11转换到停止时在发动机11中产生的振动进行减振的减振控制扭矩命令Tm。命令扭矩计算单元35将计算出的减振控制扭矩命令Tm输出到驱动控制部36。

[0060] 如图4所示，驱动控制部36通过使用从命令扭矩计算单元35输入的减振控制扭矩命令Tm并参考图9所示的减振控制扭矩命令-目标电流值图来决定要向电动机13提供的目标电流值Id。在减振控制扭矩命令Tm为“0”的情况下，目标电流值Id被决定为“0”，并且随减振控制扭矩命令Tm增加而增加。

[0061] 驱动控制部36基于所决定的目标电流值Id来控制驱动电路20。在这种情况下，驱动控制部36执行从设置在驱动电路20中的电流检测器20a流到电动机13的电流值的反馈输入，并控制驱动电路20，使得具有目标电流值Id的电流流到电动机13。因此，电动机13经由电动机轴13a将与减振控制扭矩命令Tm对应的减振控制扭矩Tv输出到曲轴11a。注意，驱动控制部36能够驱动电动机13，使得在电动机13被驱动的情况下除了与减振控制扭矩命令Tm对应的减振控制扭矩Tv之外还产生行驶扭矩，使得车辆10响应于例如加速器踏板(未示出)的操作以决定的行驶扭矩进行行驶。

[0062] 这里，将参考图10中所示的“减振控制程序”的流程图描述上述控制器30的操作。“减振控制程序”由构成控制器30(微型计算机)的CPU执行。注意，“减振控制程序”预先存储在构成控制器30(微型计算机)的ROM中。在步骤S10中，每当经过预定的短时间时，控制器30重复地发起执行“减振控制程序”。

[0063] 在步骤S10中发起执行“减振控制程序”时，在步骤S11中，控制器30(更具体地，CPU，以下同样适用)确定是否已经由发动机控制器(未示出)发起用于将发动机11的操作状态从操作转换到停止的发动机停止控制。换句话说，当已经发起发动机停止控制时，控制器30做出“是”确定并且进行到步骤S12。当尚未发起发动机停止控制时，控制器30做出“否”确定并且进行到步骤S25，然后控制器30暂时终止“减振控制程序”的执行。

[0064] 在步骤S12中，控制器30(第一扭矩计算单元31)利用从曲柄角传感器21输入的曲轴11a的曲柄角θ1来计算发动机11的转速Ne。换句话说，控制器30(第一扭矩计算单元31)基于在当前执行“减振控制程序”期间获取(输入)的曲柄角θ1关于在先前执行“减振控制程序”期间获取(输入)的曲柄角θ1’的时间变化来计算发动机11的转速Ne。然后，在计算发动机11的转速Ne之后，控制器30(第一扭矩计算单元31)进行到步骤S13。

[0065] 在步骤S13中，控制器30(第一扭矩计算单元31)计算第一扭矩T1。换句话说，控制器30(第一扭矩计算单元31)通过参考图5所示的扭矩图并且使用在步骤S12中计算的发动机11的转速Ne来计算第一扭矩T1。在计算第一扭矩T1之后，控制器30进行到步骤S14。

[0066] 在步骤S14中，控制器30(第一扭矩校正单元32)从发动机油温传感器23获取发动机11的油温Oe(油温Oe被输入到控制器30(第一扭矩校正单元32))。然后，在获取(输入)油温Oe之后，控制器30进行到步骤S15。

[0067] 在步骤S15中，控制器30(第一扭矩校正单元32)通过使用在步骤S14中获取(输入)的油温Oe并且参考图6所示的油温-第一校正因子图来获取(计算)第一校正因子G1。在获得(计算)第一校正因子G1之后，控制器30进行到步骤S16。

[0068] 在步骤S16中，控制器30(第一扭矩校正单元32)通过将在步骤S13中计算的第一扭矩T1乘以在步骤S15中获取(计算)的第一校正因子G1来校正第一扭矩T1，并计算校正后的第一扭矩T1d。在计算校正后的第一扭矩T1d之后，控制器30进行到步骤S17。

[0069] 在步骤S17中，控制器30将在步骤S12中计算出的发动机11的转速Ne与被设定为在振动放大区域Z的上限侧超过转速Ne0的转速的确定转速Ne’进行比较，并且判断确定转速Ne’是否超过转速Ne。换句话说，当确定转速Ne’超过发动机11的转速Ne时，控制器30做出“是”确定并进行到步骤S18，使得在振动放大区域Z中曲柄角θ1与上止点角θt不一致。当发动机11的转速Ne等于或高于确定转速Ne’时，控制器30做出“否”确定，并进行到步骤S20。

[0070] 在步骤S18中，控制器30(第二扭矩计算单元33)从曲柄角传感器21获取曲轴11a的曲柄角θ1(曲柄角θ1被输入到控制器30(第二扭矩计算单元33))。这里，控制器30(第二扭矩计算单元33)基于在当前执行“减振控制程序”期间获取(输入)的曲柄角θ1关于在先前执行“减振控制程序”期间获取(输入)的曲柄角θ1’的时间变化来计算发动机11的转速Ne。然后，在获取(输入)的曲柄角θ1之后，控制器30进行到步骤S19。

[0071] 在步骤S19中，控制器30(第二扭矩计算单元33)计算第二扭矩T2。换句话说，控制器30(第二扭矩计算单元33)通过参考图7所示的扭矩图并且使用在步骤S18中计算的发动机11的转速Ne和所获取(输入)的曲柄角θ1来计算第二扭矩T2。在这种情况下，控制器30(第二扭矩计算单元33)根据上止点角θt与所获取(输入)的曲柄角θ1之间的差异来决定图7所示的A、B或C的扭矩图，并计算与转速Ne对应的第二扭矩T2。在计算第二扭矩T1之后，控制器30进行到步骤S21。

[0072] 在步骤S17的确定处理中为“否”确定的情况下，控制器30(第二扭矩计算单元33)进行到步骤S20。在步骤S20中，因为发动机11的转速Ne仍然从振动放大区域Z发散，所以控制器30(第二扭矩计算单元33)将第二扭矩T2决定为零。换句话说，在执行步骤S20的情况下，电动机13不产生第二扭矩T2，以避免曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致。在将第二扭矩T2决定为零之后，控制器30进行到步骤S21。

[0073] 在步骤S21中，控制器30(第二扭矩校正单元34)从发动机油温传感器23获取发动机11的油温Oe(油温Oe被输入到控制器30(第二扭矩校正单元34))，然后，控制器30(第二扭矩校正单元34)通过使用获取(输入)的油温Oe来参考图8所示的油温-第二校正因子图。然后，控制器30(第二扭矩校正单元34)获取(计算)第二校正因子G2。在获得(计算)第二校正因子G2之后，控制器30进行到步骤S22。

[0074] 在步骤S22中，控制器30(第二扭矩校正单元34)通过将在步骤S19或步骤S20中计算的第二扭矩T2乘以在步骤S21中获取(计算)的第二校正因子G2来校正第二扭矩T2，并计算校正后的第二扭矩T2d。在计算校正后的第二扭矩T2d之后，控制器30进行到步骤S23。

[0075] 在步骤S23中，控制器30(命令扭矩计算单元35)通过将在步骤S16中计算的校正后的第一扭矩T1d与在步骤S22中计算的校正后的第二扭矩T2d相加来计算减振控制扭矩命令Tm。然后，在计算减振控制扭矩命令Tm之后，控制器30进行到步骤S24。

[0076] 在步骤S24中，控制器30(驱动控制部36)根据在步骤S23中计算出的减振控制扭矩命令Tm对电动机13执行驱动控制。换句话说，控制器30通过使用计算出的减振控制扭矩命令Tm并参照图9所示的减振控制扭矩命令-目标电流值图来决定要向电动机13提供的目标电流值Id。

[0077] 然后，控制器30执行从驱动电路20的电流检测器20a流到电动机13的电流值的反馈输入，并控制驱动电路20，使得具有目标电流值Id的电流流到电动机13。因此，电动机13关于曲轴11a输出(传递)与减振控制扭矩命令Tm对应的减振控制扭矩Tv。

[0078] 在步骤S24中对电动机13进行驱动控制之后，控制器30进行到步骤S25。然后，在步骤S25中，控制器30暂时终止“减振控制程序”的执行。随后，在经过预定的短时间之后，控制器30重新发起执行步骤S10中的“减振控制程序”。

[0079] 如图11所示，在如上所述由控制器30执行“减振控制程序”的情况下，当作为发动机停止控制的结果发动机11操作状态从操作转换到停止时，电动机13首先将校正后的第一扭矩T1d作为减振控制扭矩Tv输出到曲轴11a。因此，发动机11的转速Ne迅速减小。

[0080] 一旦发动机11的转速Ne下降到低于确定转速Ne’，则电动机13将校正后的第一扭矩T1d和校正后的第二扭矩T2d作为减振控制扭矩Tv输出到曲轴11a。因此，与仅给出如图11中虚线所示的校正后的第一扭矩T1d的情况相比，发动机11的转速Ne在如图11中实线所示的减速方面增加。在这种情况下，随发动机11的转速Ne的减速增加，与仅给出校正后的第一扭矩T1d的情况相比，曲轴11a的曲柄角θ1在变化率方面减小。因此，发动机11的正在减小的转速Ne迅速通过振动放大区域Z并且曲柄角θ1缓慢地接近上止点角θt，因此可以避免在振动放大区域Z中曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致。换句话说，可以延迟(移位)一致的定时。

[0081] 如上所述，在校正后的第二扭矩T2d被输出到曲轴11a的情况下，发动机11的转速Ne降低，以迅速通过振动放大区域Z并且避免曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致。因此，如图12所示，可以降低振动放大区域Z中的座椅振动的幅度。换句话说，可以抑制由于发动机11的停止而引起的振动幅度的增加，并且可以以令人满意的方式执行减振。注意，图12中的实线指示校正后的第二扭矩T2d被输出到曲轴11a的情况，图12中的虚线指示校正后的第二扭矩T2d未被输出到曲轴11a的情况。

[0082] 根据以上描述可以理解，根据上述实施方式的车辆控制器30应用于车辆10，车辆10具有发动机11、变速器15、用于发动机11的曲轴11a与变速器15的输入轴15a之间的连接和断开连接的离合器12、连接到变速器15的驱动轴16的车轮17以及布置在发动机11和变速器15之间以能够将扭矩传递到至少曲轴11a的电动机13。

[0083] 控制器30是控制电动机13的驱动以在发动机11的操作状态从操作转换到停止的情况下降低发动机11的转速Ne的车辆控制器。控制器30被配置成控制曲轴11a的旋转，使得在振动放大区域Z中作为曲轴11a的旋转角的曲柄角θ1与作为与发动机11的上止点对应的旋转角的上止点角θt不一致，振动放大区域Z使在发动机11的操作状态转换到停止的情况下产生的振动的幅度放大。

[0084] 据此，控制器30能够控制曲轴11a的旋转，使得在振动放大区域Z中曲轴11a的曲柄角θ1和与发动机的上止点对应的上止点角θt不一致。因此，可以在振动放大区域Z中抑制发动机11的振动，并且可以获得令人满意的减振效果。

[0085] 在这种情况下，控制器30设置有第一扭矩计算单元31、第一扭矩校正单元32、第二扭矩计算单元33、第二扭矩校正单元34、命令扭矩计算单元35以及驱动控制部36。第一扭矩计算单元31计算降低发动机11的转速Ne的第一扭矩T1。第一扭矩校正单元32基于与降低发动机11的转速Ne有关的参数执行校正并计算校正后的第一扭矩T1d，在此期间执行校正使得在参数有助于降低发动机11的转速Ne的情况下的第一扭矩T1小于在参数无助于降低的情况下的第一扭矩T1。第二扭矩计算单元33计算延迟曲柄角θ1与上止点角θt一致的定时的第二扭矩T2。第二扭矩校正单元34基于参数执行校正并计算校正后的第二扭矩T2d，在此期间执行校正使得在参数有助于延迟曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致的情况下的第二扭矩小于在参数不延迟一致的情况下的第二扭矩。命令扭矩计算单元35通过将校正后的第一扭矩T1d与校正后的第二扭矩T2d相加来计算用于对在发动机11转换到停止的情况下在发动机11中产生的振动进行减振的减振控制扭矩命令Tm。驱动控制部36基于减振控制扭矩命令Tm对电动机13执行驱动控制，并产生减振控制扭矩Tv，使得减振控制扭矩Tv经由曲轴11a传递到发动机11。

[0086] 据此，控制器30能够通过将用于降低发动机11的转速Ne以迅速通过振动放大区域Z的第一扭矩T1(校正后的第一扭矩T1d)与用于避免振动放大区域Z中曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致的第二扭矩T2(校正后的第二扭矩T2d)相加而在电动机13中来产生减振控制扭矩Tv并且将减振控制扭矩Tv传递到曲轴11a。因此，可以更适当地抑制振动放大区域Z中发动机11的振动，并且可以获得令人满意的减振效果。

[0087] 在这种情况下，第二扭矩计算单元33计算第二扭矩T2，使得第二扭矩T2随曲柄角θ1与上止点角θt之间的差异减小而增加，并且随差异增加而减小。

[0088] 据此，可以利用作用在曲轴11a上的随曲柄角θ1与上止点角θt之间的差异减小而增大的第二扭矩T2对曲柄11a的旋转进行制动。因此，在振动放大区域Z中，曲柄角θ1可以朝向上止点角θt缓慢变化，并且可以以令人满意的方式避免曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致。因此，可以获得令人满意的减振效果。

[0089] 在这种情况下，变速器15经由设置在输入轴15a上的变矩器14连接到发动机11和电动机13，并且参数是充入发动机11的发动机油的油温Oe、充入电动机13的工作油的油温Om和充入变矩器14的工作油的油温Ot中之一。

[0090] 据此，在油温Oe低的情况下，发动机油的粘度增加并且用于降低发动机11的转速Ne的扭矩(粘性扭矩)增加，在油温Oe高的情况下，扭矩(粘性扭矩)减小。因此，通过基于作为参数的油温Oe将第一扭矩T1和第二扭矩T2校正为校正后第一扭矩T1d和校正后第二扭矩T2d，可以降低发动机11的转速Ne来以更可靠的方式迅速通过振动放大区域Z并且可以避免在振动放大区域Z中曲柄角θ1与上止点角θt之间的一致。

[0091] 可以采用以下配置，使得在上述配置中获得相同的效果。换句话说，第一扭矩计算单元31可以借助图5中所示的扭矩图计算与发动机11的转速Ne对应的第一扭矩T1，在扭矩图中，在发动机11的操作状态已经转换到停止的情况下，第一扭矩T1的绝对值随发动机11的转速减小而增加并且第一扭矩的绝对值随转速变为零而减小为零。

[0092] 另外，如图6或图8所示，第一扭矩校正单元32或第二扭矩校正单元34可以通过使用油温Oe来决定校正因子G1和G2，校正因子G1和G2的值随发动机11的油温Oe减小而减小并且随发动机11的油温Oe增加而增加。

[0093] 此外，第二扭矩计算单元33可以计算第二扭矩T2，使得如图7所示，第二扭矩T2的绝对值随曲柄角θ1接近上止点角θt而增加。

[0094] (第一修改示例)在上述实施方式中，将充入发动机11的发动机油的油温Oe用作参数，第一扭矩校正单元32在计算校正后的第一扭矩T1d时校正第一扭矩T1，并且第二扭矩校正单元34在计算校正后的第二扭矩T2d时校正第二扭矩T2。另外，在离合器12被摩擦接合的状态下，电动机13的电动机轴13a和变矩器14相对于曲轴11a而直接连接。另外，与发动机油的情况一样，充入电动机13的工作油的粘度和充入变矩器14的工作油的粘度在低温下增加并且在高温下减小，因此可以产生用于降低发动机11的转速Ne，即用于对曲轴11a的旋转进行制动的扭矩(粘性扭矩)。

[0095] 因此，如图4、图6和图8所示，电动机13的工作油的油温Om或变矩器14的工作油的油温Ot可以用作代替发动机油的油温Oe的参数。在这种情况下，与在上述实施方式中所述一样，第一扭矩校正单元32和第二扭矩校正单元34能够通过使用作为参数的从电动机油温传感器25输入的油温Om或从变矩器油温传感器26输入的油温Ot来通过校正第一扭矩T1计算校正后的第一扭矩T1d并且通过校正第二扭矩T2以计算校正后的第二扭矩T2d。因此，在这种情况下，也可以获得与上述实施方式相同的效果。

[0096] (第二修改示例)在上述实施方式中，第一扭矩计算单元31和第二扭矩计算单元33基于曲轴11a的曲柄角θ1的时间变化来计算发动机11的转速Ne并计算第一扭矩T1和第二扭矩T2。另外，在离合器12被摩擦接合的状态下，电动机13的电动机轴13a和变矩器14相对于曲轴11a而直接连接。因此，电动机13的曲柄角θ1和旋转角θ2与变矩器14的涡轮角θ3具有一个关系，因此可以借助电动机旋转角θ2或涡轮角θ3来决定曲柄角θ1。

[0097] 因此，如图4所示，可以使用电动机旋转角θ2或涡轮角θ3来代替曲轴11a的曲柄角θ1。在这种情况下，与在上述实施方式中所述一样，第一扭矩校正单元32和第二扭矩校正单元34能够通过借助从电动机旋转角传感器22输入的电动机旋转角θ2或从变矩器旋转角传感器24输入的涡轮角θ3来决定曲柄角θ1从而计算发动机11的转速Ne、第一扭矩T1和第二扭矩T2。因此，在这种情况下也可以获得与上述实施方式相同的效果。

[0098] (第三修改示例)在上述实施方式和上述修改示例中的每一个中，电动机13的电动机轴13a的一端直接连接到减振器D并且另一端直接连接到变矩器14(例如泵叶轮)。如图13所示，在替选的配置中，减振器D和变矩器14(泵叶轮)可以通过轴18连接，并且电动机13的电动机轴13a可以经由与轴18一体设置的齿轮机构19连接。

[0099] 与在上述实施方式中所述一样，在发动机11被停止的情况下执行的减振控制期间，电动机13输出用于降低发动机11转速Ne的第一扭矩T1(负值)和用于对曲轴11a的旋转进行制动的第二扭矩T2(负值)，使得在振动放大区域Z中曲柄角θ1和上止点角θt彼此不一致。换句话说，在执行减振控制的情况下，通过将第一扭矩T1(校正后的第一扭矩T1d)与第二扭矩T2(校正后的第一扭矩T1d)相加而决定的减振控制扭矩Tv始终具有负值，并且在电动机13产生减振控制扭矩Tv的情况下，电动机轴13a的旋转方向不会改变。

[0100] 因此，即使在电动机13(电动机轴13a)经由齿轮机构19相对于轴18而连接的情况下，也可以在执行减振控制期间抑制在齿轮机构19中产生诸如齿撞击声之类的异常声音。

[0101] 这里公开的实现不限于上述实施方式，并且在不脱离这里公开的目的的情况下可以进行各种修改。

[0102] 例如，在上述实施方式和上述修改示例的每一个中，控制器30控制电动机13，以将减振控制扭矩Tv输出(传递)到曲轴11a。如上所述，还可以执行控制使得离合器12被摩擦接合或释放摩擦接合(即，执行连接操作和断开连接操作)，而不是控制电动机13。通过控制离合器12的连接操作和断开连接操作，可以将基于摩擦的离合器扭矩作为用于降低发动机11的转速Ne的第二扭矩(校正后的第二扭矩)传递到曲轴11a。因此，在这种情况下，也可以控制曲轴11a的旋转，并且可以预期与上述实施方式和上述修改示例中的每一个的效果相同的效果。

[0103] 在上述实施方式和上述修改示例的每一个中，如图1和图13所示，已经举例说明了离合器12和减振器D被布置在发动机11与电动机13之间的情况。然而，这里公开的实施方式不限于该布置，并且作为替代可以使用以下配置。例如，减振器D可以被布置在发动机11与电动机13之间，而离合器12被布置在电动机13与变速器15(变矩器14)之间，或者电动机13可以被布置在相对于发动机11与曲轴11a相对的一侧(图1和图13中的发动机11的左侧)，而离合器12和减振器D被布置在发动机11与变速器15(变矩器14)之间。

[0104] 还可以是这样的配置，其中电动机13的电动机扭矩经由离合器12被传递到变矩器14，而离合器12和减振器D被布置在发动机11与变速器15(变矩器14)之间并且电动机13被布置在离合器12与减振器D之间的中间位置。也可以是这样的结构，其中电动机13经由与曲轴11a不同的轴连接到发动机11，而离合器12和减振器D被布置在发动机11与变速器15(变矩器14)之间。也可以是这样的结构，其中电动机13连接到变速器15的输入轴15a，而离合器
12和减振器D被布置在发动机11与变速器15(变矩器14)之间。

[0105] 在上述实施方式中，安装在车辆10中的变速器15是有级变速器和具有变矩器14的自动变速器(AT)。替选地，变速器15可以是作为不具有变矩器14的有级变速器或无级变速器(CVT等)的手动变速器(MT)或自动的手动变速器(AMT等)。

[0106] 在上述实施方式和上述修改示例的每一个中，控制器30通过参考如图4至图9所示的预先设定的各种图来计算(获取)期望值。替选地，控制器30能够通过使用表示图5至图9的图中所示的关系的预设函数来直接计算期望值。

[0107] 在前面的说明书中已经描述了本发明的原理、优选实施方式和操作模式。然而，旨在保护的本发明不应被解释为限于所公开的特定实施方式。此外，本文描述的实施方式应被视为说明性的而非限制性的。在不脱离本发明的精神的情况下，可以由其他人进行变型和改变并且采用等同方案。因此，明确地旨在涵盖落入如权利要求中限定的本发明的精神和范围内的所有这些变型、改变和等同方案。