[0001] 本发明涉及汽车外覆盖件冷冲压的技术领域，更具体地说，本发明涉及一种汽车外板。

[0002] 在汽车外覆盖件的成型过程中，制件质量缺陷十分普遍，而汽车外覆盖件对表面质量的要求又非常严格，因为任何微小的缺陷都可能会影响车身的美观以及车身强度等性能。为了控制冲压工艺中板料的流入量防止起皱，在现有技术中通常采用如图1-2所示的双重拉延筋，图3为采用双重拉延筋的前门外板的表面结构示意图，图4为图3的局部放大图，图4中圆圈所示的地方更清晰地标示了双重拉延筋的外观。虽然采用双重拉延筋虽然解决了板料流入量的控制问题，但也存在迫使拉沿用初始板料尺寸增大的问题，而双重拉延筋只能最大限度缩小两筋中心距离，但有最小数值限制，故不能通过对双重拉延筋的结构改进来解决板料增大所导致的成本升高问题。

[0029] 以下将结合具体实施例对本发明所述的汽车外板做进一步的阐述，以期对本发明的技术方案做出更完整和清楚的说明。

[0030] 本发明通过将拉延筋的形式由双重直线型修改为波浪形，即在汽车外板的分模线(分模线为拉延工序凸模与压圈分型线构成的双线“||”结构)外周形成凸起的波浪形拉延筋。并且所述的波浪形拉延筋侧壁与分模线之间的距离为12～15mm。通过对拉延筋的形状以及与分模线的距离的设置，能够提高对材料流动控制的效果(即控制流动的阻力)。波浪形拉延筋与直线拉延筋相比，增加了拉延时板料流动的阻力，从而使得单重波浪拉延筋与双重直线拉延筋基本相同的流动控制效果。关于拉延筋的形状特征，所述波浪形的相邻波峰或相邻波谷之间的距离为30～50mm。壁厚为5～10mm，高度为4～6mm。拉延筋的侧壁与外板本体之间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为2.0～3.0mm。拉延筋的侧壁与拉延筋的顶表面时间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为1.5～2.0mm。如图5所示，为采用了本发明的波浪形拉延筋的前门外板结构示意图，其中在前门外板的四周通过拉延工序凸模与压边圈分型线所形成的分模线，而在所述分模线的外侧设置有所述波浪形的拉延筋，所述波浪形拉延筋通过拉延、修边、翻边、合边工序制备得到。

[0031] 实施例1

[0032] 在本实施例中，如图6A和图6B所示，分模线与拉延筋侧壁之间的距离为15mm，波浪形的相邻波峰或相邻波谷之间的距离为40mm，拉延筋的壁厚为8mm，高度为6mm；拉延筋的侧壁与外板本体之间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为3.0mm；拉延筋的侧壁与拉延筋的顶表面时间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为2.0mm。

[0033] 实施例2

[0034] 在本实施例中，如图7A和图7B所示，分模线与拉延筋侧壁之间的距离为15mm，波浪形的相邻波峰或相邻波谷之间的距离为50mm，拉延筋的壁厚为10mm，高度为6mm；拉延筋的侧壁与外板本体之间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为3.0mm；拉延筋的侧壁与拉延筋的顶表面时间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为2.0mm。

[0035] 实施例3

[0036] 在本实施例中，如图8A和图8B所示，所述分模线与拉延筋侧壁之间的距离为15mm，波浪形的相邻波峰或相邻波谷之间的距离为35mm，拉延筋的壁厚为7mm，高度为5mm。拉延筋的侧壁与外板本体之间具有导圆角结构，并且外板外侧与拉延筋的侧壁之间的第一导圆角的半径为2.5mm，邻近分模线一侧的外板外侧与拉延筋的侧壁之间的第二导圆角的半径为3.0mm；拉延筋的侧壁与拉延筋的顶表面时间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为
2.0mm。

[0037] 实施例4

[0038] 在本实施例中，如图9A和图9B所示，所述分模线与拉延筋侧壁之间的距离为12mm，波浪形的相邻波峰或相邻波谷之间的距离为30mm，拉延筋的壁厚为5mm，高度为4mm。拉延筋的侧壁与外板本体之间具有导圆角结构，并且外板外侧与拉延筋的侧壁之间的第一导圆角的半径为2mm，邻近分模线一侧的外板外侧与拉延筋的侧壁之间的第二导圆角的半径为3.0mm；拉延筋的侧壁与拉延筋的顶表面时间具有导圆角结构，并且所述导圆角的半径为
2.0mm。

[0039] 对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。