[0001] 本发明涉及通风冷却系统，具体涉及一种机车用牵引通风装置。

[0002] 现代机车包括动力集中动车组的牵引电机都是由车上牵引通风机强迫通风冷却，通常情况下为了保护机车牵引电机，当机车牵引通风机故障，不能为牵引电机提供强迫通风时，将隔离此牵引通风机冷却的牵引电机，这时机车将失去一台或多台牵引电机的动力。

[0003] 现有机车的牵引通风装置大多为一台牵引通风机和一台牵引电机为一组，一台牵引通风机冷却一台牵引电机，且每组完全独立互不干扰。这种牵引通风装置虽然具有流场阻力小，各个支路之间互不干扰等特点，但是其在某一个通风机故障时故障的通风支路完全没有冷却空气，牵引电动机必须停止工作，这样机车至少将失去一个轴的动力。由于现代机车牵引吨位大，运行速度高，当机车失去一个轴的动力时机车将无法提供正常运行所需的牵引力，造成机破，严重影响铁路运输秩序。

[0010] 下面结合附图和实施例对本发明进行详细说明。

[0011] 如图1所示，实施例中以6轴机车为例来说明。

[0012] 本发明为1V1的牵引通风系统，也就是一台牵引通风机3和一台牵引电机1为一组，一台牵引通风机3冷却一台牵引电机1，6轴机车为6台独立的牵引通风机3冷却6台牵引电机1。将每组牵引通风支路的独立风道2再用过渡风道5相连接，过渡风道5是充分利用底架箱型梁的结构，将过渡风道5做成一个类似稳压箱的结构，每组过渡风道5内设有流量调节板
4，在每台牵引电机1的进风口处设置风速传感器6，实施检测牵引电机冷却空气的流速。

[0013] 机车在正常工作情况下，过渡风道5内的流量调节板4处于关闭位(图中流量调节板垂直的位置)，每组牵引通风支路完全独立，互不干扰。这时各个支路的冷却流量基本相同(流量＝流速x此处风道的横截面积)，各支路设置了风速传感器6，各支路风道内风速传感器6处的横截面积为已知条件。各个支路的流量占整个流量和的比例不小于e，若哪条支路的流量占整个流量和的比例小于e时，说明这条牵引通风支路的通风机出现故障停止了工作(因为牵引通风机为变频控制，不同频率下的通风机流量不同，因此不能简单用各个支路流量差值来判断通风机故障)，这时流量调节板将自动开启，处于开启位(图中流量调节板水平的位置)。这时其余未故障的5台牵引通风机3为整车的6台牵引通风机1提供通风冷却。由于此时每组通风支路的独立风道2和过渡风道5形成了一个大的稳压箱式结构，所有风道内的压力基本相同，6台牵引通风机每台所得的冷却空气流量也基本相同，虽然每台牵引电机所得冷却空气流量略有减小，但由于牵引通风装置在设计时为了延长牵引电机的使用寿命，每组牵引通风支路都留有一定的冷却余量(牵引电机有一个正常工作所需的冷却空气量，但为了提高可靠性，一般设计时会提供给牵引电机所需最低冷却空气量的115％),因此依然可以满足其冷却需要，可以维持机车运行至目的地后进行维修，消除了由于牵引通风机故障造成的机车机破，影响铁路系统正常运输等恶劣后果。

[0014] 本发明的逻辑控制流程如图2所示。此逻辑控制程序从1.0开始，首先设定每个风道支路的横截面积(S1；S2；S3；S4；S5；S6)，并设定流量调节板的初始开启角度t1＝t2＝t3＝t4＝t5＝t6＝0°。进入1.1通过检测到的每个支路的流速(V1；V2；V3；V4；V5；V6),计算出每条支路的流量(Q1；Q2；Q3；Q4；Q5；Q6)，并计算出总流量Q。进入1.2，判断每条支路的流量占总流量的比例均大于等于e时进入1.3，保持流量调节板处于关闭位，否则若有一条支路的流量占总流量的比例小于e时进入1.4，将流量调节板处于开启位(此时有一条支路牵引通风机故障)。若执行了1.3程序则返回1.1继续判断牵引通风机是否故障，若执行了1.4程序，机车牵引通风系统由5台牵引通风机为6台牵引电机通风冷却，机车将处于故障维持运行模式，直至机车到达目的地修复后人工手动初始化程序。