[0001] 本发明涉及航运领域的船舶降速节油方法，特别涉及一种船舶降速节能减排实时分析方法。

[0002] 因世界经济增长缓慢和航运业运量过剩矛盾的双重影响，航运业面临着前所未有的持续低迷。高昂的燃料成本、日渐走低的投资回报率、船舶运力过剩、港口和航线日渐严
格的环保法规，国际海事组织(IMO)的能效指数限制等等，都对船舶营运带来了诸多挑战。
船舶降速的背景是全球变暖的气候变化趋势、国际公约法规推动的低碳经济，油价及IMO
规范催生新的节能技术、行业竞争和成本控制。因此，船舶减速航行已成为航运界降本增
效、节能减排、解决运力过剩的重要手段。石化能源有限，全球气候变暖，控制温室气体排
放、保护大气环境已引起全球的普遍关注，为促进低碳经济的发展，节能减排已成为国际社
会的共同责任、高度关注的重点领域之一和基本国策。船舶运输是石油消费的重点行业，也
是温室效应气体(GHG)和大气污染排放的重要来源之一，与绿色船舶技术相关的国际规范
公约等强制性文件也相继出现，因此，加强船舶节能减排是缓解能源环境压力的必然选择
之一。IMO制定的“船舶能效设计指数（EEDI）”、船舶能效营运指数(EEOI)和“船舶能效管
理计划（SEEMP）”对实施船舶节能减排具有强制性和巨大的推动力，是实现可持续发展的必
然要求。

[0003] 为了应对航运经营困境，降低船舶运营成本，适当消化部分过剩运力，船公司普遍采取了降速航行措施。MAN公司2012年针对船舶低速航行进行了一次专项的网络调查，参
加调查的200家航运公司中，149家公司已实施了低速航行，其中15.4%的集装箱船、26.2%
的散货船和油轮，降速比超过50%。中远集团旗下航运公司都实施了船舶降速策略，其中集
装箱船降速幅度最大、效果最明显。

[0004] 实践和理论证明，船舶降速航行是一项非常有效的节能减排措施，集装箱船航速降低10％，主机耗油量减少25％；航速降低24％，主机耗油量减少50％。船舶设计部门、船
级社和船东都把降低新造大型集装箱船设计航速作为节能的首选手段，集装箱船的航速一
般降到18kn 以下，马士基航运、中远集团、川崎汽船、日本邮船、商船三井等大型船公司纷
纷加入减速行列。

[0005] 实行低速航行策略的最直接目的是节约营运成本，通过降速节油来降低燃油成本实现节能减排。

[0006] 但长期降速使主机处于不良工况，使主机辅助鼓风机起动，燃烧不良污染燃烧室部件、增压系统和排气系统，导致燃烧室和废气锅炉结碳、耗油率增加；严重的积碳可能会
在管道内复燃；因主机排气阀、排气总管、增压器、废气锅炉结碳，将降低主机性能，加剧缸
套磨损等风险。为了确保主机正常运转，避免因长期低负荷运转而产生燃烧恶化、运动部件
磨损加剧等情况出现，必须从实际出发，找到比较理想的降速节能和保持适当主机工况的
结合点。船舶低速航行导致主机低负荷运转，进而对主机设备产生一些负面影响，为采取相
应的解决措施，成为轮机管理人员必须面对的一个重要课题。

[0007] 船舶降速是有限度的，受到各种条件制约，尤其是主机降速降负荷的限制，船舶超低速不合适会造成机电设备故障和利润损失，若不加以分析就盲目进行主机减速，达不到
利润最大化、排放最小化的目标。

[0008] 船舶节能管理软件的日益兴起，成为航运界节能减排关注的对象。芬兰船用方案公司Napa推出的船舶能效管理软件，日本海事协会与日本NAPA公司共同研发的NAPAGreen
节能软件，达到船舶速度与路线的最佳化。瑞典LeanMarine节油系统能根据不同航速、吃
水和海况自动优化可调桨螺距与转速的匹配。西门子推出的系统平台EcoMain，可帮助船员
和船东迅速获取和处理船舶运营的各项数据并以简单透明的方式呈现，通过综合分析与集
成所有相关数据，保证最大程度的优化船舶的运行效率。中船电子科技有限公司推出了自
主研发的船舶智能运行与维护服务系统解决方案，通过定量掌握船舶装备状态，分析并找
出额外节约运行成本的可能，提高航运计划整体性。

[0009] 船舶节能减排技术推广的主要阻碍是船东在信息、信心和投资动力方面的缺乏。目前缺少一种针对船舶降速的节能减排实时分析方法，已有的船舶能效管理系统是基于
EEDI、EEOI和SEEMP的分析方法。因此，发明一种船舶降速节能减排实时分析方法指导船
舶降速最佳实践具有实际意义和应用价值。

[0021] 以下结合附图，通过详细说明一个较佳的具体实施例，对本发明做进一步阐述。

[0022] 一种船舶降速节能减排实时分析方法，如图1所示，包含：步骤1：利用船舶上配备的信息采集及集中监测计算机系统，节省了信息采集过程，不
需额外的硬件投入，成本很低，通过现场总线、串行或以太网通讯方式，直接读取所需数据
到上位机，自动进行数据分类，获得船舶及船舶主机运行参数的实时数据，包含：航线、艏
吃水深度、艉吃水深度、装载量、风力、风向、航行里程、航行时间、理论航速、实际航速、滑
失率、主机平均转速、主机油耗(单位:T/d，吨/天)、主机平均功率、主机单耗(单位:g/
kw·h，克/千瓦·小时)、船舶副机油耗(单位:T/d)、锅炉油耗(单位:T/d)、总日耗油(主
机、副机和锅炉的油耗，单位:T/d)。

[0023] 在本实施例中，以上数据以excel表格的形式集中出现，自动生成工况报表，便于查询和数据的比较分析；通过以上数据，按照船舶机务管理的要求定制生成中午报告，为船
舶机务管理人员提供决策参考。

[0024] 通过以上数据，可以分析得到船舶及主机的运行状况，包含：1、航行时间、航行里程、滑失率随实际航速的变化趋势；2、主机平均转速、主机平均功率、主机油耗(T/d)随实
际航速的变化趋势；3、主机平均功率、主机油耗(T/d)、主机单耗(g/kw·h)随主机平均转
速的变化趋势；4、实际航速、滑失率随主机平均转速的变化趋势；5、实际航速、滑失率随航
行时间的变化趋势；6、航行里程、总日耗油(T/d)随航行时间的变化趋势；7、艏吃水、艉吃
水随滑失率的变化分析；8、主机单耗(g/kw·h)、四台副机单耗(g/kw·h)、锅炉单耗(g/
kw·h)随滑失率的变化趋势；9、主机平均转速和平均功率、油耗(T/d)、单耗(g/kw·h)、总
日耗(T/d)随船舶实际航速变化的变化趋势；10、总日耗(T/d)、锅炉单耗(g/kw·h)随主
机平均功率变化的变化趋势；11、主机平均转速和平均功率、油耗(T/d)、单耗(g/kw·h)、总
日耗随船舶理论航速变化的变化趋势；12、主机平均转速和平均功率、油耗(T/d)、单耗(g/
kw·h)、总日耗(T/d)随滑失率变化的变化趋势；13、主机平均转速和平均功率、油耗(T/d)、
单耗(g/kw·h)、总日耗油(T/d)随船舶航行里程变化的变化趋势；14、副机油耗(T/d)随
副机功率变化的变化趋势。

[0025] 通过以上多个参数之间的变化趋势，在参数变化趋势曲线的基础上自动进行拟合分析，得出主要参数之间的变化规律，找出主机降速和最节油的最佳点，指导船舶降速节能
减排的最佳临界点，实现船舶航行优化管理。

[0026] 步骤2：分析船舶燃油特性实时参数；其中，船舶燃油特性实时参数包含：燃油粘度、燃油进机运动粘度、燃油进机温度、密度、残炭值、铝硅含量、灰份、钠含量、水份、钒含
量、夏季或冬季的上限倾点、闪点、硫份、总沉淀物、酸值、润滑油适应性、硫化氢。在本实施
2
例中，远洋船舶使用的燃油粘度范围为100-730 mm/s，燃油进机运动粘度范围为：13-17
2 2
mm/s，燃油粘度为730 mm/s燃油的燃油进机温度范围为：141.1-151.9℃。

[0027] 通过以上数据，可分析得到船用燃油特性，包含：1、根据燃油标准所提供的燃油粘度与温度特性关系图，由于船用燃料油粘-温线包
括具有代表性的50℃时的运动粘度分别为30cst、60 cst、100 cst、180 cst、380 cst、600
cst、730 cst，粘-温线越向上粘度越高，油泵驳运越困难。在本实施例中，为了确保燃油
雾化和燃烧质量，燃油进机粘度应保持在13-17cst，因此，不同粘度的燃油需要进行温度控
制，即17cst进机最高粘度线与粘-温线的交点为燃油加热的下限温度，13cst进机最低粘
度线与粘-温线的交点为燃油加热的上限温度。在本实施例中，由于远洋船舶使用的燃油
粘度范围为100cst-730cst，输入燃油粘度(50℃) ，根据粘-温特性曲线，利用分段线性
和近似插值算法，可计算出燃油粘度为13cst和17cst对应的燃油加热温度范围，当燃油
粘度为500cst时，进机粘度17cst时加热温度为136.3℃，进机粘度13cst时加热温度为
147.1℃。因此，500cst燃油的进机温度应控制在136.3℃-147.1℃范围内。同理，当燃油
粘度值为700cst时，进机粘度17cst时加热温度为141.1℃，进机粘度13cst时加热温度为
151.9℃。因此，700cst燃油的进机温度应控制在141.1℃-151.9℃范围内。

[0028] 2、获得燃油的净比能在本实施例中，系统根据所获得的船舶燃油实时参数自动分析出燃油的净比能：QRnp=(
2 -6 -3
46.704-8.802ρ15·10 +3.167ρ15·10 )·[1-0.01(ww+wa+ ws)] +0.0942ws-0.02449ww，式中，
3
QRnp-燃油净比能（mJ/kg），ρ15-15℃时的燃油密度（kg/m）、ww-水份（m/m），wa-灰份（m/m），
ws-硫份（m/m）。

[0029] 3、获得燃油Gross Specific Energy(总比能)在本实施例中，系统根据所获得的船舶燃油实时参数自动分析出燃油的总比能：QRg
2 -6
v=(52.190-8.802ρ15·10 )·[1-0.01(ww+wa+ ws)]+0.0942ws，QRgv-燃油总比能（mJ/kg）；
3
ρ15-15℃时的燃油密度（kg/m），ww-水份（m/m），wa-灰份（m/m），ws-硫份（m/m）。

[0030] 4、计算碳芳香烃指数(CCAI)根据燃烧性能指数定义，可得 CCAI=ρ15-81-141lg[lg(v+0.85)]-483·lg
3
[(T+273)/323]，式中ρ15-15℃时的燃油密度（kg/m）；T-燃油运动粘度所对应的摄氏温度
2
（℃）；v-燃油温度T对应的燃油运动粘度（mm/s 或cst）。

[0031] 步骤3：分析船舶蒸汽系统实时蒸汽耗量；船舶蒸汽系统实时蒸汽耗量包含：加热器的蒸汽耗量、舱柜加热的蒸汽耗量、舱柜保温蒸汽耗量、燃油伴行加热管蒸汽消耗量、空
调所需加热蒸汽耗量、燃油发热值、加热管直径、辅锅炉油耗、辅锅炉鼓风机的容量和压力、
柴油机排气量、柴油机废气体积流量、废气锅炉的最大蒸汽产量。

[0032] 在本实施例中，加热器的蒸汽耗量分析方法：qm1=[qm2·CL·(t2-t1)]/[η·(i’’-i’)]，其中，qm1-加热器蒸汽耗量（kg/h），qm2-被加热介质的流量（kg/h），CL-被
加热介质的比热（kj/kg·k），t1-被加热介质初温（℃），t2-被加热介质终温（℃），η-加热
器效率，i’’-加热蒸汽热焓（kj/kg），i’ -加热蒸汽热的凝水焓（kj/kg）。

[0033] 舱柜加热的蒸汽耗量分析方法：qm3=[m1·CL·(t2-t1)]/[T·(i’’-i’)]ST·hT·[（t2+t1）/2-t0]，式中，qm3-舱柜加热蒸汽耗量（kg/h），m1-舱柜内液体量（kg），
CL-舱柜内液体比热（kj/kg·k），t2-被加热介质终温（℃），t1-被加热介质初温（℃），T-加
热时间（h），i’’--加热蒸汽热焓（kj/kg），i’ -加热蒸汽热的凝水焓（kj/kg），ST-舱柜表
2 2
面积（m），hT-舱柜表面散热系数（kJ/ m·h·k），t0-舱柜外部环境温度（℃）。

[0034] 舱柜保温蒸汽耗量分析方法：qm4=ST·hT·(t2-t0)/ (i’’-i’)，其中，qm4-舱柜加2
热蒸汽耗量（kg/h），ST-舱柜表面积（m），t2-保温温度（℃），t0-散热表面外部相应环境温
2
度（℃），hT-舱柜表面散热系数（kJ/ m·h·k），i’’--加热蒸汽热焓（kj/kg），i’ -加热
蒸汽热的凝水焓（kj/kg）。

[0035] 燃油伴行加热管蒸汽消耗量分析方法：qm5=0.05·LFO，式中，qm5-燃油伴行加热管蒸汽消耗量（kg/h），LFO-燃油管路全长（m）。

[0036] 空调所需加热蒸汽耗量分析方法：qm6=ΦAC/4000，式中，qm6-空调所需加热蒸汽消耗量（kg/h），ΦAC-空调额定能量（kj/h）。

[0037] 根据参数，燃油高发热值分析方法：QH=(52190-8802ρ2×10-6)×[1-0.01(x+y+s)3
]+9420(0.01s)，式中，QH-燃油高发热值（MJ/kg），ρ-燃油在15℃时的密度（kg/m），x-燃
油中水份的质量百分数，y-燃油中灰份含量的质量百分数，s-燃油中硫份的质量百分数。

[0038] 燃油低发热值的分析方法：QL=(46704-8802ρ2×10-6+3.167ρ×10-3)×[1-0.01(x+y+s)]+0.01(9420s-2449x)，式中，QL-燃油的低发热值（MJ/kg），ρ-燃油在
3
15℃时的密度（kg/m），x-燃油中水份的质量百分数，y-燃油中灰份含量的质量百分数，
s-燃油中硫份的质量百分数。

[0039] 辅锅炉油耗分析方法：gb=qmb·（i’’- i’w）/uL·ηb，式中，gb-辅锅炉油耗（kg/h），qmb-辅锅蒸汽产量（kg/h），i’’-蒸汽的热焓（kJ/kg），i’w-给水的热焓（kJ/kg），uL-燃油
的低发热值（kJ/kg），ηb-辅锅炉效率（81%~86%）。

[0040] 柴油机排气量分析方法：qmg=α·L0·β+β，式中，qmg-柴油机排气量（kg/s），α-空气裕度系数，二冲程低速机为3.5~3.7，四冲程中速机为2.1~2.6，L0-燃烧1kg燃油
所需理论空气量，一般为14.3kg/kg，β-燃油耗量（kg/s）。

[0041] 本步骤分析计算了船舶蒸汽耗量的每一个环节，明确了每个蒸汽耗量环节的权重；分析出主机废气锅炉提供的蒸汽量与辅锅炉提供蒸汽量的关系，蒸汽耗量变化与废气
锅炉产生蒸汽量变化影响辅锅炉点火启动及其蒸汽产量，也就是影响辅锅炉的耗油量，由
此获得了辅锅炉点火启动的临界点；本实施例中，步骤1船舶降速严重影响废气锅炉产量，
步骤2燃油特性对蒸汽耗量的影响最大，由步骤1~3可确定主机降速与辅锅炉点火启动的
临界点，主机降速的极限点是辅锅炉不点火启动为条件的，克服了船舶降速的盲目性，解决
了船舶降速节省的油被辅锅炉点火燃烧所消耗的问题。

[0042] 步骤4：根据步骤1~3中的船舶主机运行参数、船舶燃油特性、船舶蒸汽耗量以及船舶承载的货物运输量、运输距离，确定并控制船舶的最优航速。

[0043] 在本实施例中，船舶的最优航速包含：最高盈利航速、单位航行距离耗油量最小的经济航速、载货量影响下船舶最佳航速、集装箱最低船舶航速。

[0044] 在营运期内盈利最大的航速为最高盈利航速，其分析方法为：16t/L·V3profit+2 -6 2/3
Vprofit=8Fincome/kL，k=24×10 (B·gc·△ )/Ce，式中，Vprofit-最高盈利航速，t-航次的停泊
时间，Fincome航次收入，L-航次航行距离，B-船舶的燃油价格，ge-主机油耗率(g/(kW·h))
，△-船舶排水量，Ce-海军常数。

[0045] 而当运力过剩时，船舶固定成本无法降低，只有节省燃油费降低航次成本，因此，以节省燃油为目标，分析航速与主机功率、耗油率之间的关系确定单位航行距离耗油量
最小的经济航速。船舶经济航速Ve主要取决于船舶机能系数k和船舶每天的固定费用
α。若船舶以航速Vs(nm/h)航行，速度增减值为δ（损失取负值，增加取正值），则一天
的航行距离为24(Vs+δ)(nm)，可得船舶航行一海里所需的费用Sn为Sn=KH/24(Vs+δ)=(
3 3 2
α+k·Vs)/24(Vs+δ)，令dSn/dVs=(2kVs+3kVs-α)/ 24(Vs+δ)=0，使得经济航速Ve满足
3 2 3
2kVs+3kVs-α=0，若不考虑速度增减值，即δ为0，则分析方法简化为：Ve=√α/2k，式中，
Ve-船舶经济航速(nm/h)，α-船舶每天的固定费用，k-船舶机能系数的值。

[0046] 载货量影响下船舶最佳航速分析方法为：令dβ/dVs=0，则2
(W·λ-D)·L/24Vs=[(λ/Cf)·(k·L3/24)+k·L/24][2L/24+2Vs·tT+L/24]，Vs=√8(W·λ-D)
L/k[(λ/Cf)·L3+ L](L+16Vs·tT)，式中，W-没有减去航程所消耗的燃油时船舶可提供的
载重量，L3是载货量受燃油载量影响的航段距离，L-航次总距离，D-港口各项费用之和，
λ-运费率(元/吨)(已扣除佣金率)，tT-在港停泊时间(d)，k-船舶每天燃油费相等的
条件系数，Cf-当时的燃油价格，Vs-载货量影响下船舶最佳航速。

[0047] 下式中，Tp-船舶在港时间(天)，D-航次距离(海里)，Fship-发班频率，即在一港口每周挂靠港口的船舶的数量；nship-该航线所配备船舶的数量，Vs-集
装箱最低船舶航速。若已知航程L，假定航速与主机转速成正比，假设油耗率不
因转速而改变时，可得出不同航速下的油耗量G的近似分析方法。G=ge·Pe·L/
2 2
vp,G1/G2=vp1/vp2，一艘集装箱船完成一个航次所需要的总时间分析方法如下：Tr= Tpi+D/24Vs，式中，Tr-航次时间（天），Tpi-在港口i的在港时间（天），m-航线中挂靠港
口的数量，D-航次的距离（海里），Vs-船舶速度（节）。给定一条班轮航线，已知船期和配备的
船舶数量，则总航次时间不应超过一定的限制，Tr≤7nship/Fship，式中，F ship-发班频率，即在
一港口每周挂靠港口的船舶的数量；nship-该航线所配备的船舶的数量。由以上两式可知，
给定发班频率、挂靠港口数量、航次距离和配备船舶数量，则可计算出所需要的集装箱的最
低船舶航速，Vs=D/24(7nship/Fship- Tpi)。

[0048] 本步骤中分析了最高盈利航速、单位航行距离耗油量最小的经济航速、载货量影响下船舶最佳航速、集装箱最低船舶航速以及这四个航速分别适应于不同的营运环境和条
件，提供了选择并控制船舶最优航速的方法；在步骤1~3中船舶降速实现的最大节油能力
的基础上，本步骤确定了船舶为获得最佳营运经济效益的最优航速；步骤1~3的降速节油
不一定是最经济的，步骤4明确了船舶降速的目的是节油与船舶营运的目的是盈利的两者
之间的辩证关系；步骤1~4确定了船舶降速、节油与盈利的关系、最优航速的最佳实践。

[0049] 步骤5：根据步骤1~4关系船舶能效营运指数(EEOI)因子的影响，确定船舶能效营运指数(EEOI)，获得船舶节能减排效果评价；根据步骤1~5的相互关系和综合作用，获得
主机降速与最节油的船舶节能减排最佳临界点，实现船舶节能减排优化过程，提高了船舶
的能效水平、经济效益与最佳实践。

[0050] 1、船舶能效营运指数(EEOI)的实时分析方法为：EEOI=FCi×CFi/（m Cargo×D），式中，i-燃料种类，FCi-船舶航行中消耗i(燃油种类)的燃料总量(t)、CFi-船舶每消耗1
吨i燃油排放的CO2质量(t(CO2)/t)、mcargo-船舶载货量(t)、D-船舶航行里程(nm，海里)，
指船舶在运输作业中所实际航行的距离。在本实施例中，EEOI值越小，表明船舶能效越高。

[0051] 2、主机总油耗实时分析方法为FCM=P×gM×T，式中，P-主机实际功率 (kW)、gM-主机燃油单耗 (kg/kwh)、T-主机工作时间 (h)，FCM-输出主机总油耗(kg)。
2/3 3

[0052] 3、主机有效功率实时分析方法为：PE= △ Vs/C，式中，PE-主机有效功率（hp，马力），△-输入船舶排水量（t）、Vs-航速（kn，节，即海里/小时）、海军常数C。
2

[0053] 4、船舶摩擦阻力实时分析方法为：RF=1/2ρVsSCFRN，式中，RF-船舶摩擦阻力（N），2 4
ρ-输入船舶航行水域水的质量密度（kg·S/m）、Vs-船舶航速（m/s）、S-船舶浸湿面积
2
（m）、CF-船舶摩擦阻力系数、RN-雷诺数0。
2

[0054] 5、船舶剩余阻力实时分析方法为：RR=1/2ρVsSCRFx，式中，RR-船舶剩余阻力（N），2 4
ρ-输入船舶航行水域水的质量密度（kg·S/m）、Vs-船舶航速（m/s）、S-船舶浸湿面积
2
（m）、CR-船舶剩余阻力系数、Fx-傅汝德数。

[0055] 6、船舶排水量实时分析方法为：△=LW+DW，式中，△-船舶排水量（t），LW-输入空船重量（t），民船设计中通常将其分为船体钢料重量WH、舾装重量WO和机电设备重量WN，即
LW=WH+WO+ WN，DW船舶载重量（t），其包括货物、旅客、船员、行李、油水（燃油、滑油、淡水等）、
食品、备品、供应品以及压载水等的重量。

[0056] 本步骤分析了船舶实时能效营运指数(EEOI)、主机实时总油耗、主机实时有效功率、船舶实时摩擦阻力、船舶实时剩余阻力、船舶实时排水量，这些结果都具有实时性，不同
于已有方法的统计平均性，具有较强的实用意义；步骤5的最主要结果是EEOI，用于评价船
舶能效水平和船舶之间能效比较，也是考核船舶管理的主要指标；影响EEOI的因素很多，
本发明方法从船舶营运的角度分析EEOI的影响因素，包括主机实时总油耗、主机实时有效
功率、船舶实时摩擦阻力、船舶实时剩余阻力、船舶实时排水量；步骤1决定主机总油耗和
有效功率，步骤1对EEOI的FCi因子影响很大；步骤2决定EEOI的CFi因子；步骤3对EEOI
的FCi因子也有影响；步骤4影响EEOI的整个数值，步骤1和步骤4对EEOI的D因子影响
很大；EEOI的mcargo因子决定船舶排水量，而船舶排水量影响步骤4的船舶航速；船舶摩擦
阻力、和剩余阻力影响主机总油耗、有效功率和步骤4的船舶航速，是综合影响EEOI的关键
因素。

[0057] 在本实施例中，船用燃油特性对船舶主机降速、主机运行性能及管理产生重要影响，步骤2提供船舶使用的燃油分析结果，针对船舶使用的燃油特性，寻找最有利于船舶降
速、主机管理的燃油类型、燃油管理要点，为步骤1和步骤3~5提供决策基础、分析依据和实
施方法。

[0058] 本发明可以直接嵌入到船舶上已有的计算系统或个人笔记本即可自动运行，使用便利。

[0059] 在本发明中，步骤2~5对步骤1参数的变化趋势、主机降速和最节油临界点具有决定性影响。

[0060] 综上所述，本发明船舶降速节能减排实时分析方法，分析了船舶及主机运行参数的实时数据，分析船舶燃油特性；实时计算船舶蒸汽耗量；确定船舶最优航速和船舶能效
营运指数(EEOI)，获得船舶节能减排效果评价；根据所述步骤1~5的相互关系和综合作用，
获得主机降速与最节油的船舶节能减排最佳临界点，实现船舶节能减排优化过程，提高了
船舶的能效水平、经济效益与最佳实践。

[0061] (1)直接利用船上已有的信息采集计算机系统获得所需数据，节省了信息采集过程，不需额外的硬件投入，成本很低；
(2)本发明的分析方法采用软件集成，可直接嵌入到船舶上已有的计算系统或个人笔
记本即可自动运行，使用便利；
(3)本发明方法针对船舶燃油使用中的节能减排过程优化，提高船舶经济效益，实用价
值高；
(4)本发明方法可获得船舶主机超低速的程度与最省油、设备最安全的临界点，获得主
机降速节油的最佳实践，社会效益高；
(5)本发明方法实现：分析船舶及船舶主机运行参数实时数据；实时分析船舶燃油特
性；实时计算船舶蒸汽系统的蒸汽量；确定船舶的最优航速和船舶能效营运指数(EEOI)；
获得船舶节能减排效果评价，提高船舶的能效水平和经济效益，具有较高的专业性、实用性
和新颖性。

[0062] 尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的
多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。