[0001] 本发明涉及一种帘式安全囊(也称为充气安全帘(インフレ一タブルカ一テン)或帘式气囊)，当汽车侧面与其它汽车或障碍物发生冲撞时，主要为了保护乘员头部，在汽车的侧面窗部与乘员之间使安全囊膨胀，对乘员头部受到的冲击进行缓和。

[0002] 目前生产的大部分乘用汽车中，搭载有所谓的驾驶用及副驾驶用气囊，以在汽车前面与其它汽车或障碍物发生冲撞(正面冲撞)时，使安全囊在乘员与汽车车内构造物之间急速膨胀而使乘员获得安全。

[0003] 近年来，为了不仅在这种正面冲撞而且在汽车侧面与其它汽车或障碍物发生冲撞(侧面冲撞)时保护乘员的头部等，汽车正式开始搭载有帘式安全囊系统，在发生冲撞时，折叠收纳在汽车侧面窗部上的顶部或支柱部上的帘式安全囊展开膨胀，以覆盖侧面窗部。

[0004] 以往，作为帘式安全囊的一个例子，已知有专利文献1所记载的一种。该专利文献1的帘式安全囊如图19所示，是利用设在外周缘部对安全囊的外周形状进行限定的外周接合部101和设在外周接合部101内侧的内侧接合部102将涂布后的二块部予以接合而成的。内侧接合部102用于限定膨胀部(气体导入发生膨胀的部分)的膨胀形状，设成与外周接合部101连续的直线、曲线或这两者组合后的U型。另外，专利文献1所揭示的帘式安全囊，在安全囊的后方上部具有连接气体发生器(充气机)的气体流入孔103。

[0005] 另外，以往的帘式安全囊有时还具有专利文献2中所示的图20或专利文献3所示的图21那样的独立于外周接合部的内侧接合部这样的结构。

[0006] 对于上述外周接合部或内侧接合部的形成，实用化的有缝纫机缝制的方式、利用搭载了提花机的织布机在织造阶段使织造用纱交错而将接合部形成为规定位置和形状的方式(以下称为OPW方式)。另外，还有在安全囊的上部设有气体流入孔的类型。此外，帘式安全囊系统有如下二种方式：仅在刚发生侧面冲撞时保护乘员的方式(最初冲撞应对型)；以及在发生侧面冲撞后汽车侧向翻转的情况下也保护乘员的方式(翻转应对型)。

[0007] 专利文献1：美国专利第6010149号说明书

[0008] 专利文献2：德国实用新型第29903409号说明书

[0009] 专利文献3：美国专利第5566977号说明书

[0010] 然而，在假定发生侧面冲撞的场合，乘员与撞击乘员的汽车车内构造物之间的距离是乘员与侧面窗部之间的距离。其比假定发生正面冲撞时驾驶座的乘员与方向盘之间的距离、副驾驶座的乘员与仪表板(インパネ)之间的距离小。因此，对于帘式安全囊的重要的要求性能之一，要求其在短时间内从折叠的状态进行展开，使气体适当流动到必要的部分，在安全囊与乘员头部接触之前膨胀到规定的内压。

[0011] 然而，以往的帘式安全囊如图19所示，利用与外周接合部连续的直线、曲线或这两者组合成的U字型的少数内侧接合部形成几个较大的膨胀部。因此，安全囊内的气体流速迟缓，难以在短时间内将来自气体发生器的气体分配到膨胀部。尤其，在将内侧接合部做成U字型、形成了称为小室或小腔室的膨胀部的帘式安全囊中，会发生虽然某小腔室产生膨胀，但其它应膨胀的小腔室还处于膨胀过程的现象。

[0012] 另外，由于不能迅速且适当地分配来自气体发生器的气体，因此引起局部的内压上升，该部分周围的外周接合部、内侧接合部发生过负荷。此外，以往的帘式安全囊其膨胀部只是几个，一个膨胀部的容积较大，发生于外周接合部或内侧接合部上的负荷就大。

[0013] 具有相对外周接合部独立的内侧接合部的以往的帘式安全囊如图21、图22所示，以一样的大小、不根据帘式安全囊的场所而以一样的配置形成膨胀部。因此，相对来自气体发生器的气体流动独立的内侧接合部起到阻力部分的作用，并在此处产生过大的应力，气体从该部分泄漏，难以维持气囊的功能。

[0014] 另外，为了使也可不产生膨胀的部分例如汽车的支柱部也与保护部同样膨胀，需要不必要的气体，从而需要大型的气体发生器。此外，不根据帘式安全囊的场所而一样配置独立的内侧接合部的以往帘式安全囊，使支柱部和膨胀部都一样膨胀，因此，帘式安全囊的膨胀体积增加，膨胀速度迟缓，同时，位于支柱部的膨胀部的气体流路宽大，因此气体流速变得迟缓，向保护所需的膨胀部供给气体的供给速度也变得迟缓。

[0015] 因此，在以往帘式安全囊中，由于局部的内压的上升、膨胀部的容积较大，外周接合部或内侧接合部容易受到局部的过负荷，在安全囊膨胀的过程中有时产生破裂。即使不至于破裂，也会发生由于涂层膜的部分破损和剥离而使气体流出、不能得到对乘员保护所需要的规定内压的情况。尤其是，翻转应对型安全囊，有时难以在规定的时间维持规定的内压。

[0016] 所以，还有一种在安全囊内将一般称为内管的气体分配部件安装在气体发生器的导管上、使上述现象降低的方法。但是，安全囊变重，收纳性也下降，安全囊的成本也上升。而在OPW方式的安全囊中，为了对付上述现象，而谋求提高织物的强度和防止外周接合部或内侧接合部网眼所引起的气体泄漏，但为此，必须用高纤度(日文：高繊度)纱做成高密度的织物且涂布大量的涂层剂。对于缝纫机缝制型安全囊，也进行局部加强，且在外周接合部或内侧接合部的二块布之间夹着厚密封材料进行缝合。无论何种方法方式，这种对付的结果是，安全囊变重，体积大，收纳性变差，且成本上升。

[0017] 在以往的帘式安全囊中，常常将膨胀部像图22那样做成U字型的小腔室。安全囊在这种形状的场合，如该图X所示的区域，在特定的经纱及/或特定的纬纱上形成外周接合部101和内侧接合部102的比率相比于其它的经纱及/或其它的纬纱较高。图22中的103是气体流入孔。

[0018] OPW方式的帘式安全囊的外周接合部或内侧接合部，由于是将二块布的织造用纱交错地织成一块，其织物密度是布分离成二块的膨胀部的二倍，因此，织造用纱的弯曲率是，外周接合部、内侧接合部大于膨胀部。因此，与形成外周接合部或内侧接合部的较少经纱(或纬纱)相比，形成外周接合部或内侧接合部的较多经纱(或纬纱)在织造阶段以高张力被织入，结果，有时织物中存在歪斜、在两者之间发生吊经(织疵)和皱纹。这种吊经和皱纹在以下的工序中成为不良情况的原因。例如在涂层工序中成为涂层剂涂布不均的发生原因，在裁断工序中成为裁断成规定形状尺寸时裁断不良的发生原因。

[0019] 另外，在外周接合部、内侧接合部集中于特定经纱(或纬纱)的比率较大的场合，在安全囊膨胀的阶段在外周接合部或内侧接合部与膨胀部之间的边界部容易发生应力集中，该部分有时成为安全囊破裂的起点。在缝纫机缝制型的安全囊中，由于织造通常的平纹织物，在涂层加工、裁断后将二块布缝合，因此，在织造阶段不存在OPW方式那样的歪斜，但在外周接合部或内侧接合部(缝合部)集中于特定经纱(或纬纱)的比率较高的场合，与上述相同，由于外周接合部或内侧接合部与膨胀部的负荷-延伸率特性不同，因此在该部分容易引起应力集中。

[0020] 此外，以往的帘式安全囊其内侧接合部只是几个，必须根据汽车形状尤其车顶形状和乘员的就坐位置来决定在冲撞试验中使假人头部的伤害值处于基准值以下的安全囊设计。因此，对每种车型需要大量设计、试验工时和时间，以决定安全囊形状。

[0021] 而在现行法规中，假人的坐姿以规定的正规坐姿满足伤害值基准即可，但现实是，乘员的坐姿各种各样，姿势如何，导致无法实现足够保护效果的可能性。

[0066] 现详细说明实施本发明用的最佳形态。

[0067] 本发明的帘式安全囊是，利用设在其外周缘部的外周接合部和设在该外周接合部内侧的多个点状内侧接合部而将至少二块布相互接合，所述内侧接合部设置成独立于所述外周接合部且相互独立。

[0068] 本发明的帘式安全囊所使用的布是织物即原纱，不特别限定，但最好是聚酰胺系、聚酯系等的合成纤维长纤维。当使用加入固体气体发生剂的热式充气机(パイロタイプインフレ一タ)或使用一并加入高压气体和固体气体发生剂的混合式充气机时，恐有来自气体发生器的高温气体或燃烧残渣所引起的熔融，因此，原纱是尼龙66纤维更好。

[0069] 对于原纱的纤度虽然不特别限定，但78～940dTex较好，235～475dTex更好。若纤度是78dTex以上，则能经得住从气体发生器喷出的气体所引起的力学负荷、使用所述热式充气机或混合式充气机时高温气体和燃烧残渣等所引起的热负荷。另外，若纤度是
940dTex以下，还可满足强度，进行高密度织造后经纱纬纱的交错点多，难以产生安全囊动作时内压所引起的外周接合部和内侧接合部的网眼，就不会有从该网眼部分流出气体的危险。另外，制成的织物薄而轻，安全囊的收纳性得到提高。

[0070] 在以缝纫机缝制方式制造安全囊的场合，由于织造时的经纱做成通常的平纹织物，故经纱也可使用原纱，最好根据场合进行润滑、上蜡或上浆后使用。在以OPW方式制造安全囊的场合，由于同时织造二块布，并使二块布的规定部分的经纱、纬纱交错，形成外周接合部和内侧接合部，故外周接合部和内侧接合部的织物密度为膨胀部的二倍密度，织造中对经纱的负荷大，纱容易起毛而往往发生织疵、有时发生原纱的切断，因此最好对原纱上浆。

[0071] 织物密度也可根据所使用的原纱纤度来适当选择，但例如为470dTex时，经纬纱加在一起最好是90～110根/2.54cm，为350dTex时最好是125根/2.54cm左右，为235dTex时最好是145根/2.54cm左右。若在该织物密度范围，织造就变得容易，织造性和织物质量提高。另外，还经得住从所述气体发生器喷出的气体所引起的力学负荷或热负荷。

[0072] 帘式安全囊必须使安全囊尽早膨胀，此外，对于翻转应对型的安全囊，必须将规定内压保持一定时间，防止气体从布自身或外周接合部或内侧接合部流出，为此最好实施后述的涂层加工。在上述织物密度范围内，涂层剂浸透到织物内部的量是适度的，容易形成与织物表面连续的涂层皮膜，提高气密性。

[0073] 织物密度不一定做成经纬数相同，考虑到织造效率或喷出的气体所引起的力学负荷的方向，也可有密度差。

[0074] 图1是表示本发明的帘式安全囊的第一例子的示图，图2是表示内侧接合部的形状例子的示图。

[0075] 如图所示，本发明的帘式安全囊，是利用设在其外周缘部的外周接合部1和设在该外周接合部1内侧的多个点状内侧接合部2将二块布相互接合而成的。内侧接合部2中，符号2a表示圆形点状的面积较小的内侧接合部，符号2b表示角部稍圆的梯形的面积较大的内侧接合部。

[0076] 尤其在本发明的帘式安全囊中，多个点状内侧接合部2不是像以往帘式安全囊那样由几根数量少的直线和曲线构成，而是如图所示那样，独立于外周接合部1且相互独立地设置15～160个，最好设置15～150个。当点状内侧接合部2的数量少于15个时，为使安全囊膨胀时的厚度适当，必须极力加大各点状内侧接合部2的面积，这样就不能获得适当的膨胀部(乘员保护区域)。另一方面，当点状内侧接合部2超过160个时，为使安全囊膨胀时的厚度适当，必须极力减小各点状内侧接合部2的面积，这样就有妨碍气体适当扩散的危险。

[0077] 本发明的点状内侧接合部2，是对构成二块布的织造用纱进行交错或缝制或粘接而将二块布一体化形成的非膨胀部分，包含二个部位：在非膨胀部分整个面使上下的布一体化的部位；以及围住非膨胀部并使上下的布一体化、内部未被一体化的部位。点状内侧接合部2除了形成为直线或曲线的线段外，也可形成为图2所示那样的形状。例如可形成为圆形、椭圆形、方形、菱形、多边形或将它们予以部分变形后的形状。本发明的点状内侧接合部2，既可是对织造用纱进行交错或缝制而将上述形状的整个面一体化的结构，也可是做成对织造用纱进行交错或缝制而仅将上述形状的外周缘一体化、内部未一体化的但不被气体所膨胀的非膨胀部。

[0078] 本发明的帘式安全囊中的各点状内侧接合部2具有0.7cm2/个~80cm2/个的面积2 2 2
较好，具有3cm/个～13cm/个的面积更好。若各点状内侧接合部2的面积是0.7cm/个以上，则膨胀部适度，对该部分的负荷较小，难以发生破裂。若各点状内侧接合部2的面积
2
是80cm/个以下，则同样膨胀部适度，可获得规定的内压，安全囊膨胀时的厚度也适度。

[0079] 点状内侧接合部2的形状和面积既可在安全囊内全部相同，也可混有不同的形状和面积。点状内侧接合部2的形状和面积，最好考虑安全囊的尺寸、所使用的气体发生器的输出和位置等来决定。

[0080] 图1所示的帘式安全囊，在其上部的大致中央部具有连接气体发生器的气体流入孔3，在该气体流入孔3附近设有与气体流入孔3相向的、角部稍圆的梯形的面积较大的内侧接合部2b。该内侧接合部2b具有分配从气体流入孔3流入安全囊内的气体的功能，除了2
进行适当的气体分配外，最好做成大于前述面积(超过80cm/个的面积)。内侧接合部2b的形状不仅可做成角部稍圆的梯形，而且可做成图2所示的形状或其它形状。

[0081] 另外，图1所示的帘式安全囊中，在膨胀时与汽车支柱部接触的部分(图中Y表示的区域)及其附近，较密地设置圆形点状的面积较小的内侧接合部2a，最好设置成相比于不与支柱部接触的部分为2倍～10倍。

[0082] 在以往的帘式安全囊中，膨胀时与汽车支柱部接触的部分往往做成将其一部分闭合而不使其膨胀的结构(例如图22的Y区域)。但是，如上所述，预先做成不将该部分闭合、较密地设置点状内侧接合部2a的结构时，则可防止与支柱部接触部分的过分膨胀而发生气体浪费和安全囊变形的现象，并可显现与支柱部接触的部分利用少许的膨胀而产生的缓冲性，可提高保护性能。另外，通过控制与支柱部接触部分的膨胀，就可促进其前后的气体压力更早的均匀化。点状内侧接合部2a的形状不仅可做成圆形，也可做成图2所示的形状或其它形状。

[0083] 图3～图6是表示本发明帘式安全囊的第二～第五例子的示图。图3～图6中，与图1相同的符号表示同样的部位或部件。

[0084] 如上所述，本发明的帘式安全囊的各点状内侧接合部2a的形状及面积，在安全囊内既可是相同的，也可是不同的。

[0085] 图3所示的第二例子是在与汽车支柱部接触的部分的前方下部和后方下部配置线段状内侧接合部2c的例子。

[0086] 图4所示的第三例子是在安全囊后方上部连接气体发生器(未图示)型式的安全囊，在安全囊后方上部设有气体流入孔3。另外，内侧接合部2全部是圆形点状的面积较小的内侧接合部2a。该点状内侧接合部2a，在膨胀时与汽车支柱部接触的部分和气体流入孔3附近配置成相比于其它区域较密，最好配置成2倍～10倍。利用该点状内侧接合部2a的配置状态，可防止与支柱部接触部分的过分膨胀，获得适当分配所流入的气体的功能。

[0087] 图5所示的第四例子，也是在安全囊后方上部连接气体发生器型式的安全囊，除了气体流入孔3附近的内侧接合部2的配置状态外，基本上是与图4的第三例子相同的。当气体发生器动作时，必须首先将从气体发生器流入的气体送到安全囊的前方，将折叠的安全囊向下方展开。为对付在该气体流入的初期阶段发生在安全囊上的较大负荷、并将喷出的气体迅速送向前方，而在气体流入孔3附近，在与气体喷出方向平行且不妨碍气体向前方喷出的位置，配置相比于其他区域(除了膨胀时与汽车支柱部接触的部分)较密的最好为2倍～10倍的内侧接合部2，。作为配置的具体例子，可例举这种配置：如图5中Z所示区域的内侧接合部2那样，避开气体流入孔3的前方正面，在气体流入孔3的下端前方沿前后方向直线排列内侧接合部2。

[0088] 另一方面，为了防止在气体发生器动作的初期阶段气体过度向前方喷出、欲将所流入的一部分气体分配到下方或进一步吸收对乘员的冲击，有时最好在外周接合部形成使其一部分向安全囊内侧突出的突出接合部1’，以变更膨胀后的安全囊的形状。

[0089] 图6所示的第五例子是，作为内侧接合部2，使用了圆形点状的内侧接合部2a、线段状的内侧接合部2c和倒U字型的内侧接合部2d。在安全囊上部偏后方设置的气体流入孔3附近，倒U字型的内侧接合部2d设置成与气体流入孔3相对，且与图1所示的内侧接合部2b相同，具有将气体向前后分配的功能。圆形点状的内侧接合部2a设置在倒U字型内侧接合部2d的向下的开口部附近，由其来控制与支柱部接触部分的过分膨胀。

[0090] 在本发明中，点状内侧接合部2独立于外周接合部1，而且点状内侧接合部2相互独立，因此，尤其可将点状内侧接合部2的配置设定成不集中在同一经纱、纬纱上。并且，采用这种配置，作为织物整体使外周接合部1及内侧接合部2与膨胀部的织造用纱弯曲率的差别均匀化，减少吊经和皱纹，进一步减少涂层时涂布不均并提高裁断时的精度。

[0091] 在OPW的场合，与膨胀部的边界附近的内侧接合部2的织物组织不特别限定，但也可使例如图7所示的各种的(a)方平编织、(b)双面异色花纹编织和(c)平纹编织等组合，进行适当的重复。另外，对于内侧接合部2的与膨胀部的边界附近以外的部分的织物组织也不特别限定，但例如图8所示的局部双宫条子编织(日文：節結織)等从减少交错点的方面来看是较好的。

[0092] 外周接合部1、内侧接合部2及除了这些接合部1、2与膨胀部的边界附近外的膨胀部的织物组织通常使用平纹编织。

[0093] 汽车与其它汽车或障碍物发生侧面冲撞时，窗玻璃发生破损，破损后的玻璃片有时会给安全囊带来损伤，安全囊较大的开裂现象很少。为了尽量减轻这种损伤程度，所述外周接合部1、内侧接合部2及除了这些接合部1、2与膨胀部的边界附近外的膨胀部的织物组织最好不是单纯的平纹编织，作为一例子，如图9所示，做成所谓格子编织或称为格子布的织物组织，它们是在将几根纱合并在每一定根数的经纱及纬纱的状态下进行织造而成的。

[0094] 该合并的纱数最好是2～3根左右，超过上述根数的话，纱间的间隙变大，涂层剂的表面覆盖效果减少。另外，并纱的间隔是5mm至30mm，最好是10mm至20mm。小于上述间隔的话，纱间的间隙变大，涂层剂的表面覆盖效果减少。当超过上述的并纱的间隔的话，减少玻璃片对安全囊的损伤的效果就下降。

[0095] 在利用缝纫机缝制方式形成内侧接合部2的场合，使用通常的缝纫机或将形状输入缝纫机而自动进行缝制的所谓提花缝纫机，将二块织物缝合即可。此时，尤其在要求气密度的场合，通过将密封剂夹在二块织物之间进行缝合，从而可防止气体从针迹流出。

[0096] 在利用粘接方式形成内侧接合部2的场合，将粘接剂涂布在二块织物之间，然后夹入在具有加热机构的压力机或辊轧机中的二个辊子之间，将压缩力施加在涂布有粘接剂的部分，进行接合即可。虽然此时的粘接剂的种类无关紧要，但在防止气体流出的场合，使用硅系粘接剂。

[0097] 在OPW的场合，通常经纱使用上浆后的原纱进行织造，接着，最好实施涂层加工，以提高安全囊的气密性。虽然不特别限定，但为了不妨碍涂层剂与织物之间的粘接性，最好通过卷染精炼机或具有多个精炼槽、水洗槽等的连续精炼机进行精炼，从而在进行涂层之前将附着在原纱上的油剂类、上浆剂去除。精炼后，利用筒式干燥机等对织物进行干燥。干燥后，有时会以这样的状态进入下一个涂层工序，但为了控制尺寸、织物密度，最好在精炼、干燥后继续进行热定形。

[0098] 另一方面，在缝纫机缝制的安全囊中，虽然在实施本发明时不特别限定，但是，在对经纱不上浆进行织造的场合，不一定要进行精炼，而在使用上浆纱等的场合，必须精炼，在该场合与前述OPW方式相同，最好进行干燥或干燥后进行热定形。

[0099] 对于涂层剂、涂层方法，实施本发明时也不特别限定，但是，作为涂层剂，一般使用硅系的涂层剂，通常用刮刀涂层机进行涂层。涂层剂涂布量根据所使用的硅树脂的特性、制造方法是OPW方式还是缝纫机方式、用途是仅假定侧面冲撞时的安全囊、还是假定侧面冲撞后汽车翻倒的安全囊来决定。

[0100] 涂布量虽不作特别限定，但对于缝纫机缝制安全囊和OPW方式的安全囊且不假定2
汽车翻倒的安全囊，最好涂布量为20～50g/m，对于OPW方式的安全囊且还假定汽车翻倒
2
时的乘员保护型式的安全囊，涂布量最好为50～150g/m。

[0101] 对于OPW方式，涂布后，利用激光裁断机被裁断成规定的尺寸和形状，缝上用于固定安全囊的系绳等附件，并对安装在车体上的安装部进行加强等，成为产品(安全囊)。

[0102] 对于缝纫机缝制方式，在将涂布后的织物裁断为规定形状和尺寸后，将二块织物重叠并对规定位置进行缝制。如前所述，在特别要求气密性的场合，在二块涂布织物之间将硅片等的密封剂夹在针迹附近进行缝制。

[0103] 采用本发明，安全囊上生成的应力被适度分散，被平均化，因此，有时不必像前述那样对构成安全囊的二块织物涂上相同量的涂层剂。此时，为了减少或防止在窗侧发生冲撞时所述窗玻璃破损引起的安全囊破裂，仅窗侧增加涂层剂的涂布量，室内侧与窗侧相比可减少涂布量。通过减少室内侧的涂布量，气体就适度从织物流出，降低了乘员的伤害值。

[0104] 另外，对于如最初冲撞那样的仅在刚刚发生侧面冲撞后对乘员进行保护的方式的帘式安全囊，即使对室内侧不进行涂层，有时气体被适度保持，也可保护乘员。

[0105] 采用本发明，在使用一般尺寸的安全囊及气体发生器的场合，不需要图11和图12所示的、用来加强气体流入孔附近和适当分配气体的内部部件4。

[0106] 但是，对于要想使安全囊更高速膨胀的帘式安全囊、或乘员的坐席为三排那样的大型汽车所使用的帘式安全囊，有时必须使用更大输出功率的气体发生器。另外，对于使用固体气体发生剂的气体发生器、或将固体气体发生剂和高压气体并用的方式的混合型式气体发生器，相比于高压气体方式的气体发生器，更高温的气体或高温的固体气体发生剂的分解残渣流入安全囊内。这种场合，最好在气体流入孔3处设置所述内部部件4，以进行对力学负荷和热负荷的加强及对气体进一步的适当分配。

[0107] 图11所示的内部部件4是在图4、图5所示的安全囊后方上部设有气体流入孔3的型式的安全囊中所使用的，通常称为“内管”。另外，图12所示的内部部件是在图1、图3和图6所示的安全囊上部大致中央部设有气体流入孔3的型式的安全囊中所使用的，通常称为“内囊”或“囊中囊”。图11及图12中的箭头表示气体的流入、流出方向。

[0108] 另外，还可以在气体流入孔3附近的外周接合部1及内部接合部2上，涂布比其它部位多的涂层剂、或粘贴在弹性率比安全囊织物还低的基布上涂布了具有粘接功能的密封剂的补片(パツチ)，用来代替上述内部部件4。这样，可防止受到内压的接合部的织物组织产生网眼、高温气体或固体分解残渣从该部分流出而引起原纱熔融和强度下降的情况。上述涂层剂的涂布，其重量相比于其它部位最好多50％～150％。增多小于50％则缺乏密封效果，增多超过150％则该部分过分变厚，使安全囊的收纳性下降。

[0109] 在以往的OPW帘式安全囊中，如图13(a)所示，将构成安全囊的布配置成其经纱方向与安全囊的长度方向大致平行来进行织造。图中A是经纱，B是纬纱。

[0110] 但是，当系统动作、气体从气体发生器流入安全囊时，安全囊的长度方向即织物的经纱上较集中地受到较大的张力，在安全囊从汽车车顶向下膨胀的过程中，在与安全囊长度方向垂直的方向即织物的纬纱上较集中地受到较大的张力。

[0111] 当应用本发明时，也可按以往那样的配置进行织造，但例如如图13(b)所示，最好将布配置成安全囊长度方向的平行线C与构成安全囊的布的经纱A方向之间的角度θ处于20以上70度以下来进行织造。当例如将θ设为45度、将气体流入后施加在安全囊长度方向上的张力设为1时，经纱及纬纱上的张力被分散为 另外，当安全囊向下膨胀时，若将施加在与长度方向垂直的方向上的力设为1，则同样经纱及纬纱上的张力为提高了针对安全囊破裂的余裕度。

[0112] 若将该安全囊的长度方向与织物的经纱方向之间的角度设为45度，则张力被均等分散在经纱和纬纱上，但该角度θ也可考虑织物的经纬切断强度、弹性率或安全囊配置所造成的损失来决定。一般，角度θ最好是20度以上、70度以下，在该范围外，前述效果下降。

[0113] 另外，在缝纫机缝制型式的帘式安全囊中，虽然将涂层后的平纹织物裁断成规定形状，但此时的安全囊的长度方向与织物的经纱方向的配置也可与前述相同地来决定。

[0114] 采用本发明，如前所述，可适用低纤度的织物。但是，低纤度的布由于在物理性上织物厚度变薄，因此相对于安全囊破裂的抵抗性比高纤度的布低。尤其对于位于窗侧的布，在减少窗玻璃的碎片对安全囊的损伤这一方面，高纤度的布相比于低纤度的布是有利的。这种场合，与位于窗侧的布相比，将位于室内侧的布做成用低纤度纤维织成的布，与位于室内侧的布相比，将位于窗侧的布做成用高纤度纤维织成的布，由此，可提供一种两侧与由高纤度纤维构成的安全囊相比收纳性优异的帘式安全囊。

[0115] 采用本发明，如前所述，由于可将来自气体发生器的气体在短时间内分配到膨胀部，因此安全囊的膨胀速度变得迅速。但是，仅本发明的膨胀速度的提高是有限的。为了实现更高速的膨胀速度，对使安全囊膨胀的气体发生器(充气机)所喷出的气体的喷出状态进行调整是有效的。例如，如图10所示，当在安全囊后方上部连接有气体发生器的气体喷出口的场合，若将气体喷出口的开口口径K做小，则气体的直行性增加，气体迅速到达远离气体喷出口的膨胀部。尤其在本发明中，可提供这样一种帘式安全囊：可利用优异的气体分散性能，将气体喷出口的开口口径K做小所形成的直行性气体适当分配在规定的保护区域，在不会发生直行性气体所造成的局部膨胀的状态下可高速实现均匀膨胀。

[0116] 安装在安全囊上的气体发生器的气体喷出口的开口口径K依赖于所使用的帘式安全气囊的纤度等，在开口口径K小于0.5mm的场合，喷出的气体残渣有堵塞口径的危险性，在开口口径K超过30mm的场合，刚喷出后的气体扩散变大，因此，最好做成大约5mm以上、10mm以下的范围。另外，与安全囊连接的气体喷出口的长度N不特别限定，但N/K之比最好是在5以上、20以下的范围，做成将顶端收敛的形状。

[0117] 实施例

[0118] 下面，根据实施例和参考例来具体说明本发明。

[0119] (1)展开试验

[0120] 在试验用试样上，安装奥托丽弗公司(Autoliv社)制造的冷气体型充气机(在23.81槽压试验中最大压力220kPa)及安全囊内压测定用传感器，进行安全囊展开试验，对安全囊的展开状况进行了高速摄影并对安全囊内压的变化进行了测定。表1表示的展开速度是安全囊内压到达60kPa所需的时间。

[0121] (2)冲击器试验

[0122] 在试验用试样上，安装上述充气机和安全囊内压测定用传感器，利用FMVSS201U方法所规定的方法来实施冲击器试验，从头部的减速度求出头部伤害值HIC。

[0123] [实施例1]

[0124] 对PHP(Polyamide High Performance)公司制造的、尼龙66原纱的纤度470dTex、的单纱数144根的纱线，由聚丙烯酸为主成分的上浆剂进行上浆而作为经纱使用，并利用搭载了提花机(丝托布丽(スト一ブリ)公司制造)的气流喷射织机(德鲁尼艾(ドルニエ)公司制造)，织造了完成后的织物密度为经纱57根/2.54cm、纬纱46根/2.54cm那样的图6所示形状的织物。安全囊内的线段状内侧接合部2c，其长度为8cm、宽度为1cm、面积为8cm2，数量为16个，点状内侧接合部2a其面积为3cm2，数量为10个，倒U字型内侧接合部2d其长度约为130cm、宽度为1cm、面积为130cm2，数量为1个，膨胀部是平纹编织，与膨胀部的边界部附近的各内侧接合部2的织物组织是图14所示的组织，各内侧接合部2的与膨胀部的边界部附近相比更内侧的织物组织是图16所示的组织。

[0125] 织造后的织物，用连续精炼机进行精炼，干燥后用针板拉幅机在180℃进行一分钟2
的热定形。对该精炼和热定形后的织物，用刮刀涂层法在织物的每一单面上涂布85g/m 的硅树脂(东丽道康宁有机硅(東レ·ダウコ一ニング·シリコ一ン)公司制造的商品号DC3730)，在加热炉中以180℃加热三分钟后，用凹版涂布机对每一单面涂布10g/m2的作为表面平滑剂的硅系平滑剂(东丽·道络筒·硅酮公司制造，商品号DC3715)。

[0126] 用激光裁断机(雷克托拉(レクトラ)公司制造)将该涂布品裁断成规定的形状，对安装在汽车车体上的安装部进行加强缝制，并缝上系绳，做成帘式安全囊产品。此外，用图15所示的方式折叠该产品，用带子临时固定而制成试验用试样。并对该试样实施了前述展开试验和冲击器试验。

[0127] 将试验结果表示在图1中。

[0128] [实施例2]

[0129] 用与实施例1相同的方法，以图17所示的形状来制作安全囊，在该安全囊中，点状2
内侧接合部2a其面积为3cm，数量为80个，气体流入孔3正下方的内侧接合部2b其高度
2
约为7cm、宽度为31cm、面积为200cm，数量为1个，并对其实施了前述展开试验和冲击器试验。

[0130] 将试验结果表示在图1中。

[0131] [实施例3]

[0132] 以与实施例2相同的图17所示的形状，试制仅配置面积为3cm2的点状内侧接合部2a160个的安全囊，并对其实施了前述展开试验和冲击器试验。

[0133] 将试验结果表示在图1中。

[0134] [实施例4]

[0135] 在进行冲击器试验时，对于与实施例2相同的试验试料，在仅将其头部中心向下方偏离正规位置200mm、其它条件不变的情况下作了试验。

[0136] 将试验结果表示在图1中。

[0137] [实施例5]

[0138] 用旭化成凯米卡尔(旭化成ケミカルズ)制造的尼龙66原纱的纤度235dTex、单根数量72根的纱线，根据实施例1记载的方法来制作图17那样形状的安全囊，以使完成的织物密度为63根/2.54cm，并对其实施了前述展开试验和冲击器试验。

[0139] 将试验结果表示在图1中。

[0140] [比较例1]

[0141] 用与实施例1相同的方法，制作以往产品即内侧接合部102为5个且其与外周接合部101相连的图18所示形状的安全囊，并对其实施了前述展开试验和冲击器试验。

[0142] 将试验结果表示在图1中。

[0143] 表1

[0144]安全囊形状 安全囊的损 展开速度 头部伤害值
伤 (msec) (HIC)
实施例1 图6 无 25 200
实施例2 图17 无 20 200
实施例3 图17 无 22 240
实施例4 图17 无 20 280
安全囊形状 安全囊的损 展开速度 头部伤害值
伤 (msec) (HIC)
实施例5 图17 无 18 180
比较例1 图18 无 30 200～280

[0145] 如表1所示，通过配置多个在基于本发明的安全囊膨胀时使膨胀部形状被限定的独立的内侧接合部2，则安全囊的展开速度相比于以往的安全囊来说大幅度提高。另外，冲击器试验结果得到的乘员头部伤害值HIC也明确了：在试验规格所确定的正规位置处冲撞的场合，当然大幅度低于法规规定的伤害基准限度即HIC＜1000，即使在偏离正规位置200mm的场合，也大幅度低于法规规定的伤害基准限度即HIC＜1000，对于不在正规就坐位置的乘员的头部保护也是有效的。

[0146] 产业上的实用性

[0147] 本发明对于汽车发生侧面冲撞时保护汽车乘员的装置是有效的。此外，本发明还可应用于其它保护装置，例如被收纳在座椅或门内、用于保护乘员侧部的侧式安全囊、步行者保护用安全囊和摩托车用安全气囊。