技术领域 本发明涉及全地形车。 背景技术 设计全地形车(ATV’s)的目的是为了能够越野操纵以及在典型的 坑洼崎岖的地形——比如岩区、林区、湿地以及沙丘或者海滩——进行 操作。一般地能够使ATV应对这些多变地形的其中一个特征就是在 ATV的前面和后面使用大的低压轮胎。大的低压轮胎具有相当大的表面 积以允许ATV在非常松软的地形——例如淤泥上——前行，并且在难 行的地形上还具有增加的附着力。大的低压轮胎也在试图提高减振和减 碰撞的水平从而在一些情况下增加了驾驶员和/或乘客的舒适度。 能够允许典型的ATV应对多重环境的另一个重要的特征就是它的 紧凑性。ATV通常以窄轮距和短轴距为特征，因而能够使它们在密林区 域中操纵并能穿过密集的通道。 窄轮距和短轴距与大的低压型轮胎的结合相当大地限制了ATV上 机械元件的布局选择和两人车上驾驶员和/或乘客的腿脚活动空间。图 13和14图示了一种现有ATV的车身构造。驾驶员的腿分别放在骑跨式 座椅的两侧，脚放在脚蹬上或者短平台上，脚蹬上或者短平台二者均被 限制在前车轮胎与后车轮胎之间的很小的区域内。大的后车轮轮胎、后 悬架部件以及后传动系部件几乎没有在后车轮胎前部之后或者前车轮 胎后部之前留出空间来提供更大的腿活动空间和脚踏板区域。如图13 和14所示，在两人车上，ATV通常包括大的后挡板，所述后挡板将后 车轮覆盖住并将后车轮与驾驶员和乘客的腿间隔开。这些挡板通常延伸 到座椅上以将后车轮及传动系与乘客完全隔离开，因而封闭了后车轮前 部之后的整个空间。为了获得美学上令人满意的设计，后挡板通常是 ATV车身的一个整合部分。 这种后端部不易进入的ATV构造的一个缺陷就是脚踏板区域被限 制在前车轮与后车轮之间很小的空间内。驾驶员被限制为只能靠移动他 的上身来转移他的重量，而他的脚基本上是保持在同样的位置上。当坐 下的时候，驾驶员通常仅仅只能通过他的躯干的运动来改变ATV的重 心。当站在脚踏板上的时候，驾驶员能够通过他的骨盆和躯干的运动来 改变ATV的重心，但通常这仅仅是在脚踏板受限区域所限定的范围内 进行。驾驶员可以通过将其一只脚或者两只脚从脚踏板上移开并且将其 一个膝盖或者两个膝盖直接跪在骑跨式座椅上来改变ATV的重心，但 是这明显是一种不稳定的进而是一种不安全的姿势，这样可能会导致伤 害。 现有技术中带有大轮胎的ATV构造包括后车轮挡板以及延伸越过 整个后悬架和传动系的车身，封闭了后车轮与骑跨式座椅下面之间的整 个区域，这种ATV的另一个缺陷是只能从ATV的侧面进入ATV的座 椅。在两人车上，为了坐在车上的骑跨位置上，驾驶员和/或乘客只能 通过抬起一条腿跨过座椅的方式乘坐ATV。由于后车轮挡板和车身限制 了从后面进入座椅而车把手限制了从前面进入座椅，因此采用其他任何 方式来乘坐这种ATV都是比较困难的。 因此，需要有一种改进的ATV来减少现有ATV的一些缺陷。 发明内容 本发明一些实施方式的一个方面是提供一种具有增大区域以放置 驾驶员脚的ATV 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种具有至少一个通道 的ATV，所述通道提供从ATV的后端进入座椅的入口。 本发明一些实施方式的又一个方面是提供一种具有至少一个站立 平台的ATV。 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种具有至少一个后平 台的ATV，所述后平台延伸越过位于左后车轮与右后车轮之间的后轴的 至少一部分。 本发明一些实施方式的又一个方面是提供一种具有后平台的ATV， 所述后平台包括用于ATV后悬架的间隙。 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种具有整体平台的 ATV，所述整体平台在ATV后轴线的后方延伸。 本发明一些实施方式的又一个方面是提供一种具有整体平台的 ATV，所述整体平台在ATV后轴线的后方和前方延伸。 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种具有后平台的ATV， 所述后平台安装至车架，因而是ATV的悬挂质量的一部分。 本发明一些实施方式的又一个方面是提供一种具有后平台的ATV， 所述后平台安装至后悬架，因而是ATV的簧下质量的一部分。 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种具有多个通道的 ATV，所述多个通道用来进入车的骑跨式座椅。 本发明一些实施方式的又一个方面是提供一种具有窄的全地形轮 胎的ATV。 本发明一些实施方式的另一个方面是提供一种后车轮轮距比前车 轮轮距小的ATV。 通过阅读以下说明、附图以及所附的权利要求，本发明实施方式的 另外的和/或可选择的目的、特征、方面和优点会变得很明显。 附图说明 为了更好地理解本发明以及其他的目的和其中进一步的特征，可以 参考结合附图所进行的以下描述，其中： 图1是根据本发明一实施方式的全地形车的后视立体图； 图2是图1所示的全地形车的俯视图； 图3是图1和2所示的全地形车的侧面正视图； 图4a是图1至3所示的全地形车的前面正视图； 图5是图1至4所示的全地形车的后面正视图； 图6是本发明第二实施方式的全地形车的后视立体图； 图7是图6所示的全地形车的后面正视图； 图8是本发明第三实施方式的全地形车的俯视图； 图9是图8所示的全地形车的后面正视图； 图10是本发明第四实施方式的全地形车的后视图； 图11是本发明第五实施方式的全地形车的局部后视立体图； 图12是图11所示的全地形车的后部的局部俯视图； 图13是现有技术中的全地形车的主视立体图；以及 图14是现有技术中的全地形车的后视立体图。 具体实施方式 图1和2示出根据本发明的一个具体实施方式的ATV10。ATV10 包括支撑和容纳内燃机14和变速器15的车架12。车架12包括沿着 ATV10的纵轴线延伸的上部构件16和下部构件18。上部构件16和下 部构件18通过前部横向构件20和后部横向构件22连接在一起，从而 限定用于容纳、支撑和保护发动机-变速器组件14-15的空间24。 ATV10包括一对前车轮组件26、27和一对后车轮组件28、29。所 述一对前车轮组件26、27通过布置在车架12两侧的前悬架系统连接到 车架12的前部。所述前悬架系统包括枢转地安装至车架12的下部构件 18(图4中非常清楚地示出)的左A形臂30与右A形臂31，以及减振 器/盘簧组件32、33。减振器/盘簧组件32、33分别将A形臂30和31 连接到车架12的上部，以控制和缓冲A形臂30和31相对于车架12 的运动。减振器/盘簧组件32、33在其上端处连接到被固定在车架12 的前部横向构件20上的上部支架35、36，在其下端处连接到被固定在 左A形臂30和右A形臂31上的下部支架37、38。前车轮组件26、27 通过心轴机构45、46枢转地连接到A形臂30、31的外部，所述心轴机 构45、46允许所述前车轮组件26、27旋转和转向。ATV10包括转向系 统，所述转向系统包括车把手48形式的转向构件，从车把手48向下延 伸的转向柱50，转向柱50穿过车架12的上部构件16，所述转向柱枢 转地安装至车架12的上部构件16并被轴承支撑件52支撑。转向柱50 在其下端处连接到一对转向臂54、55，转向臂54、55连接到心轴45、 46，以将驾驶员的转向命令传递给前车轮组件26、27。 骑跨式座椅40设置在车架12的上部构件16上，优选地将座椅40 加长以为驾驶员提供灵活性或者为乘客提供乘坐空间。ATV10的特征在 于具有一对大的脚踏板42和43，所述大的脚踏板42和43固定至车架 12的下部构件18，并在前车轮组件26、27与后车轮组件28、29之间 向外延伸，从而占据了前后车轮组件26、27、28、29与发动机-变速器 组件14-15之间的大部分空间。如图2所示，脚踏板42从车架12一直 向外延伸至左后车轮组件28并经过左后车轮组件28，脚踏板43从车架 12一直向外延伸至右后车轮组件29并经过右后车轮组件29。每个脚踏 板42和43优选地比座椅40宽。大的脚踏板42和43合起来的宽度比 车把手48的宽度宽。脚踏板42、43的前部稍微倾斜以提供用于前车轮 组件26、27绕它们的转向轴线旋转的间隙。脚踏板42、43进一步包括 在后车轮组件28、29的前端61、62与车架12之间向后延伸的后部58、 59，从而提供了舒适地容纳乘客双脚的空间。大的脚踏板42和43为驾 驶员提供了充足的空间来容纳他的脚和腿并且能够让驾驶员选择各种 乘坐位置。 所述一对后车轮组件28、29通过后悬架系统连接到车架12的后部， 所述后悬架系统包括在枢轴点85、86处枢转地连接到车架12的下部构 件18上的摆臂60，和单个减振器/盘簧组件62。在这个具体的实施方 式中，ATV10的后车轮组件28、29通过直接固定到两个后车轮组件28、 29的刚性轴64连接到摆臂60。轴承座66直接附连到摆臂60的端部并 且成为摆臂60的整体部分，以使车轮组件28、29能够平稳地旋转。单 个减振器/盘簧组件62枢转地安装至车架12位于座椅40下方的上部构 件16并安装至靠近摆臂60末端定位的支架67，从而能够对刚性轴64 相对于车架12的运动进行缓冲。刚性轴64包括刚性安装的链轮70，链 轮70通过循环链72以可操作方式连接到变速器15上，动力依靠循环 链72从发动机14经由变速器15传递到左后车轮组件28与右后车轮组 件29。 因为要将ATV设计成更加灵活的车辆，所以ATV10的车轮组件26、 27、28、29配备有与通常用于摩托车越野赛的窄轮胎相似的窄轮胎25 (轮胎的宽度小于18cm，优选地在10-15cm之间)，从而使得ATV10 比用在现有的ATV上的大的低压轮胎更灵活和更容易操作。如图2更 具体地示出，ATV10的后车轮轮距窄于或小于ATV10的前车轮轮距。 这样就增加了ATV在崎岖地形中操作灵活性和附着力。ATV10设置有 抗侧倾支架80，所述抗侧倾支架80刚性地连接到轴承座66并因而成为 摆臂60的延伸部。抗侧倾支架80延伸越过ATV10的后轴，如果ATV10 的前车轮被抬的太高，抗侧倾支架80能够与地面充分接触从而可以防 止ATV10翻车。 如图1至3所示，相对于现有的ATV而言，ATV10的构造、后悬 架和传动系部件的布置以及总体窄轮胎25的使用在座椅40后方、后车 轮组件28、29之间提供了额外的空间。在本发明的第一实施方式中， ATV10包括直接设置在刚性轴64上方、基本与脚踏板42和43在同一 平面的后平台75。后平台75包括左部76、右部77以及中央部78，所 述中央部78连接左部76和右部77并且提供用于单个减振器/盘簧组件 62的间隙79。 后平台75与现有ATV相比具有多个优点。第一，它为驾驶员或者 乘客提供了如箭头P1和P2所示的方便通道，以便经由车的后面进入座 椅40。通道P1部分地由座椅40与左后车轮组件28之间空间限定，而 通道P2部分地由座椅40与右后车轮组件29之间的空间限定。驾驶员 或者乘客可以蹬上后平台75的左部76或者右部77并且很容易地从后 面通过通道P1、P2而骑坐在座椅40上。这个特征易于ATV10在狭窄 地区停车或者易于乘客上车。 第二，后平台75为驾驶员提供了额外的空间来放置他的双脚，而 且在仅有驾驶员的情况下允许驾驶员以在现有ATV上不可能实现的方 式来转移他的重量从而改变ATV的重心。后平台75为驾驶员的双脚提 供了全新的放置范围，因此开创了操纵ATV10的新的可能性。例如， 在后平台75延伸超过车的后车轮轴线的情况下，驾驶员能够在后车轮 轴线的后面转移他的重量并且在用力拉车把手48的时候能够很容易地 将ATV的前车轮提起。驾驶员也可以希望在后车轮轴线的正上方集中 他的重量以便于在后车轮组件28、29的窄轮胎25与地面之间获得更好 的附着力。 第三，后平台75为乘客提供了安全的站立空间并为乘客提供了足 够大的脚踏区域。 驾驶员转移他的重量的能力不再被限制在他的上身的运动上，因为 他的双脚有足够大的空间去站立在座椅40的任一侧以及座椅40的后 方。在坐下的时候，驾驶员能够通过他的躯干的运动以及他的双腿的运 动来改变ATV的重心。在站立的时候，驾驶员能够通过将他的整个重 量向前转移到大的脚踏板42、43上或者向后转移到后平台75上来改变 ATV的重心。 在图1-5所示的具体实施方式中，后平台75安装在一对支撑梁81、 82上，所述支撑梁81、82从后平台75的左部76和右部77的下面延伸 到车架12的下部构件18，并且支撑梁81、82在枢轴点85、86处枢转 地连接到下部构件18。后平台75的后端可以通过支架121和122直接 安装在摆臂60上或者直接固定到摆臂60的任一部分上。因此，在这种 结构中，后平台75是ATV10的簧下质量的一部分而且与摆臂60和刚 性轴64的运动相互相关。为了减小振动，后平台75的后端优选地通过 橡胶衬套安装，这一点在现有技术中是公知的。 图6和7示出ATV10的第二实施方式，其中后平台75通过构件88 固定到车架12的上部构件16。很明显，其他将后平台75刚性地连接到 车架12上部的装置也是可以预期的并且也在本发明的范围之内。以固 定到车架12的上部构件16的方式，后平台75成为ATV10的簧上质量 的一部分，因此基本上独立于摆臂60和后悬架的运动。尽管后平台75 在枢轴点85、86处枢转地连接到车架12的下部构件18，但它不会相对 于车架12和座椅40移动，因为两个固定点——即车架的上部构件16 与下部构件18——不会相对移动。如图所示，后平台75优选地设有间 隙空间79以容纳单个减振器/盘簧组件62。在图6和7所示的实施方式 中，后平台75被向上抬起一个小的角度以防止与摆臂60和刚性轴64 的运动发生任何干涉。后平台75也可以构造成在刚性轴64上方前部高 度较低且后部高度较高，以防止与摆臂60和刚性轴64的运动发生干涉。 如图10所示，覆盖后车轮组件28、29的上部以及后车轮组件28、29 的侧部的挡板可以连接到以上描述的两个实施方式中所述的后平台75， 以防止驾驶员或者乘客的脚或腿与后车轮组件28、29之间发生任何接 触。 图8和9示出ATV10的又一个实施方式，其中设有后平台75且后 平台75通过刚性三角架结构91刚性地安装到车架12的横向构件22上， 所述刚性三角架结构91具有一对从车架12向下并横向延伸到后平台75 的构件92和93。三角架结构91固定至车架12的横向构件22以防止后 平台发生任何移动并能够使后平台75得到坚实的固定。三角架结构91 也可以安装至车架12的上部构件16。三角架结构91可以通过本领域普 通技术人员熟知的任何合适的装置紧固或固定至车架12。后平台75的 左部76在联接点124处通过紧固件或者本领域普通技术人员熟知的其 他任何装置连接并固定至侧面脚踏板42。类似地，后平台75的右部77 在联接点125处通过紧固件或者本领域普通技术人员熟知的其他任何装 置连接并固定至侧面脚踏板43。刚性三角架结构91与联接点124、125 结合起来为后平台75提供了足够的支撑，这样就不需要其他联接到车 架12的联接件。因此，后平台75在联接至车架12的横向构件22的联 接点97处以及在联接至侧面脚踏板42、43的联接点124、125处得以 支撑。这样，后平台就成为ATV10的悬挂质量的一部分，因此它独立 于摆臂60的运动或者刚性轴64的运动。还可以预期的是，联接点124 和125是铰链而且后平台75附联至摆臂60并由摆臂60支撑，这样后 平台75又成为ATV10的簧下质量的一部分。后平台75优选地设置有 用于单个减振器/盘簧组件62的间隙空间79。在本实施方式中，后平台 75被抬起一个小的角度以防止与摆臂60和刚性轴64的运动发生任何干 涉。后平台75也可以构造为在刚性轴64上方前部高度较低且后部高度 较高，以防止与摆臂60和刚性轴64的运动发生干涉。如图10所示， 覆盖后车轮组件28、29的上部以及后车轮组件28、29的侧部的挡板可 以连接至后平台75，以防止驾驶员或者乘客的脚或腿与后车轮组件28、 29发生任何接触。在本实施方式中，如果在后平台75上穿孔可以增加 脚与后平台75的附着力，或者为了同样目的，可以在后平台75上设置 防滑表面。 图10示出ATV10的又一个实施方式，包括与侧面脚踏板102、104 一体形成的后平台100。在本实施方式中，后平台100在后车轮组件28、 29之间、刚性轴64的大部分上方延伸，并且沿向前方向延伸至与侧面 脚踏板102、104结合并形成沿着ATV10的侧面和后面延伸的单个单元 或者整体平台。后挡板106和108安装至后平台100的侧面。后挡板106 和108覆盖后车轮组件28、29的上部以及后车轮组件28、29的侧部， 以防止驾驶员或者乘客的脚或腿与后车轮组件28、29之间发生任何接 触。平台100通过一对支撑构件112和114固定至车架12的上部构件 16(或者横向构件22)，所述支撑构件112和114向下并横向延伸到后 平台75，且在后平台75处被刚性固定。侧面脚踏板102、104刚性地固 定到车架12的下部构件18上。平台100属于ATV10的悬挂结构的一 部分，因此独立于后悬架的运动。向上凸起的脚部支架116从平台100 的中央部以成角度地向后延伸，以提供牢固的支架用来使一只脚直接站 立在ATV10的中心线之上。由于凸起的脚部支架116定位在平台100 的最后端上，所以它又起到了附加的杠杆的作用。 图10中所示的ATV10的实施方式包括由座椅40与左后车轮组件 28之间的空间部分地限定的第一后通道P1和由座椅40与右后车轮组 件29之间的空间部分地限定的第二后通道P2。第一和第二后通道P1 和P2用来让驾驶员或者乘客从ATV10的后面进入座椅40。在前车轮 组件25、26与后车轮组件28、29之间还有两个标准的通道P3和P4， 用来让驾驶员或者乘客从ATV10的侧面进入座椅40。第三通道P3由 右后车轮组件29、右前车轮组件25与侧面脚踏板102之间的空间限定。 第四通道P4由左后车轮组件28、左前车轮组件26与侧面脚踏板104 之间的空间限定。如图10所示的ATV10的实施方式提供连续的平台 100，该平台100也限定从ATV10的左侧、右侧以及后面进入座椅40 的通道。驾驶员或者乘客可以从ATV10的任一侧或者从ATV10的后面 登上平台100并很容易地骑坐在座椅40上。图2中很清楚地示出，通 道P4与通道P1连接，通道P1与通道P2连接，通道P2与通道P3连 接，从而形成从ATV10的一侧经过座椅40的后面到ATV10的另一侧 延伸的连续通道P5。由脚踏板42、后平台75以及脚踏板43限定的连 续通道P5的下限总是低于车轮组件的高度，从而允许驾驶员或者乘客 可以很容易地从ATV10的一侧转移到ATV10的另一侧。同样，在图10 所示的实施方式中，由脚踏板104、后平台100以及脚踏板102限定的 连续通道P5的下限总是低于车轮组件的高度，从而允许驾驶员或者乘 客可以很容易地从ATV10的一侧转移到ATV10的另一侧。 如图10所示，ATV10的后车轮组件28、29通过刚性轴64连在一 起，刚性轴64由轴承架66支撑，轴承架66本身直接联接到摆臂60的 端部并与摆臂60成为一个整体。刚性轴64包括刚性地安装的链轮70， 链轮70通过循环链72以可操作方式连接到变速器15，动力依靠循环链 72传递至左后车轮组件28与右后车轮组件29。优选地，利用侧后盖128 将循环链72和链轮70与驾驶员或者乘客的腿和脚隔开，以防止驾驶员 或者乘客的脚或腿与循环链72和链轮70之间发生任何接触。链72和 链轮70的至少一部分位于平台100下方。 可以将后平台75或者100设计为具有防滑表面或者将后平台75或 者100用防滑材料覆盖。此外，后平台75或者100上可以包括脚阻挡 装置，例如在它们表面的关键位置设置凸纹以防止滑动和/或用来建立 后平台75或者100的限制部。 图11和12示出ATV10的又一个实施方式，包括后车架结构150， 所述后车架结构150延伸到车10的最后面区域，并且覆盖刚性轴64、 轴承架66以及链轮70和链72的一部分。在这个具体的实施方式中， 后平台包括互不相同并由后车架结构150隔开的左部76和右部77。左 部76和右部77由后车架结构150连接和支撑，因而成为车的悬挂质量 的一部分，从而运动独立于后悬架。左部76和右部77包括分别由下降 部166、167连接的上水平区160、161和下水平区162、163。上水平区 160、161提供了足够的间隙以适应后悬架的上下运动，更具体地说是为 了防止与刚性轴64发生干涉。下水平区162、163沿上水平区160、161 的下前方方向延伸，以分别抵接侧面脚踏板42、43，从而形成从ATV10 的后面一直延伸到前车轮组件(未示出)的两个连续通道。左部76和 右部77均包括直接连接到左平台部分76与右平台部分77各自的外侧 上的脚防护装置170、171，从而将驾驶员或乘客的脚与后车轮组件28、 29隔开并防止驾驶员或者乘客的脚与后车轮组件28、29发生接触。挡 板175、176还被设置为覆盖后车轮组件28、29的至少一部分圆周，以 防止驾驶员或者乘客的脚与后车轮组件28、29发生接触，并同时防止 轮胎带起的灰尘和碎物进入。挡板175、176直接安装在脚防护装置170、 171上，因此随着平台的左部76和右部77一起运动。 虽然已经结合目前被认为是最实用且优选的实施方式对本发明进行了 描述，但可以理解的是，本发明并不局限于所公开的实施方式和元件，相 反，旨在涵盖包括在所附的权利要求书的主旨和范围之内的各种改型、特 征的结合、等效的装置以及等效的元件。此外，出现在附图中的各元件的 特征的尺寸并不是限制性的，其中各元件的尺寸可以与描绘在附图中的元 件的尺寸不同。因此，本发明用于覆盖对本发明的改型和变形，只要它们 均在所附的权利要求书和它们的等效方案的范围之内即可。 相关申请的交叉引用 本发明专利申请要求2005年4月11日提交的美国临时申请第 60/669,929号的优先权，通过引用将其内容纳入本申请。