技术领域 本发明涉及可用于汽车燃料管的树脂管，特别涉及使耐冲击性能得 到提高的树脂管。 背景技术 汽车的燃料管所使用的管通常是用镀膜或树脂被膜包覆金属制的 管的外周面的，通过不断对被膜材料或被膜层结构进行改良，耐蚀性、 耐化学品性等性能得到提高。 近年来，这种燃料管用的管除采用上述金属制的管之外，也逐渐采 用树脂制的管。树脂管与金属管不同，具有不生锈，设计自由度大， 加工简单，重量轻等多种优势。 以往的燃料管用的树脂管材料主要使用热塑性树脂，该热塑性树脂 有聚酰胺11树脂和聚酰胺12树脂。该聚酰胺11树脂和聚酰胺12树 脂耐化学品性、耐热性等优异，是适合作为燃料管用管材料的树脂。 但以聚酰胺11树脂或聚酰胺12树脂为主体的管的柔软性不足， 配管有时难以盘绕，需要混合增塑剂，使管具有柔软性。 为了安全，人们要求燃料管所用的树脂管的耐冲击性高，即使对管 施加剧烈的外力也不会出现断裂，燃料泄漏。 近年来，为了进一步提高性能，人们开发了含有不同种类的树脂材 料的多层结构的管。例如为了提高对燃料的不透过性，提出了设置有 聚苯硫(PPS)、乙烯-乙烯醇(EvOH)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液 晶聚合物(LCP)等树脂层的多层管，该现有技术的例子有本申请人提出 的日本特愿2002-338173号中的多层管。 但是，以往以聚酰胺11树脂或聚酰胺12树脂为主体并混合有增 塑剂的管中，增塑剂的目的是使管具有柔软性，但即使具有柔软性， 仍然不会改善低温下的耐冲击性。 另外，具有含耐冲击性弱的树脂的层的多层结构管在经受冲击时， 裂纹由弱树脂层开始产生，以此为起点，波及整个管产生龟裂或断裂。 发明内容 因此，本发明的目的在于消除上述以往技术存在的问题点，提供可 获得以往以聚酰胺11树脂或聚酰胺12树脂为主体的树脂管所不能得 到的耐冲击性能的树脂管。 本发明的另一个目的在于提供即使有耐冲击性弱的树脂的层，也可 获得充分的耐冲击性能的多层管。 为实现上述目的，本发明的特征是含有以以下为组成的树脂组合 物：(A)65-75重量份聚酰胺11树脂、(B)25-35重量份聚酰胺11 树脂组合物，该组合物是在聚酰胺11树脂中混合适量的烯烃系弹性体 得到的。 本发明的特征是：在具有含有以热塑性树脂为材料的多层树脂层的 多层结构的树脂管中，具有一层或以上的耐冲击性树脂层，该耐冲击 性树脂层含有以以下为组成的树脂组合物：(A)65-75重量份聚酰胺 11树脂、(B)25-35重量份聚酰胺11树脂组合物，该组合物是在聚酰 胺11树脂中混合适量的烯烃系弹性体得到的。 本发明所使用的(A)成分聚酰胺11树脂的代表性例子是具有酰胺 键的聚酰胺树脂、以其为主要成分的共聚聚酰胺树脂，可使11-氨基十 一酸等聚合而获得。 本发明所使用的(B)成分中，组成聚酰胺11树脂组合物的烯烃系 弹性体是以烯烃为主要成分的弹性体，烯烃例如优选乙烯、丙烯、丁 烯等。在100重量份(B)成分聚酰胺11树脂组合物中，烯烃系弹性体 的混合比例为5-10％。这种(B)成分聚酰胺11树脂组合物的市售品有 Atofina Japan株式会社生产的Rilusan F15XN等。 这些(A)成分聚酰胺11树脂和(B)成分聚酰胺树脂组合物，按 前述的混合比例用混合机等混合各自粒料形式的原料后，喂入挤出机 中，进行塑化。在制造多层管时，用共挤出成形法进行成形。 附图简述 图1表示本发明第一实施方案的树脂管的横截面的图。 图2表示本发明第二实施方案的树脂管的横截面的图。 图3表示本发明第三实施方案的树脂管的横截面的图。 图4表示本发明第四实施方案的树脂管的横截面的图。 图5表示本发明第四实施方案的树脂管的另一构成例的横截面的 图。 图6表示本发明实施例和比较例进行低温冲击试验结果的图表。 实施发明的最佳方式 以下，参照附图对本发明的树脂管的一个实施方案进行说明。 第一实施方案 图1表示本发明第一实施方案的树脂管的横截面。该树脂管由三 层树脂层构成，与燃料直接接触的最内层为第1层，粘合层为第2层， 最外层的耐冲击性树脂层为第3层。形成该耐冲击性树脂层的树脂是 本发明的树脂组合物，其组成为：(A)65-75重量份聚酰胺11树脂、 (B)25-35重量份聚酰胺11树脂组合物，该组合物是在聚酰胺11树 脂中混合适量的烯烃系弹性体得到的(以下，将含有该树脂的树脂层称 为耐冲击性树脂层)。 第1层中可以使用适当的热塑性树脂作为燃料管用树脂管的材 料。制成增强对燃料的低透过性能的树脂管时，可以从聚苯硫(PPS)、 聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液晶聚合物(LCP)、乙烯-乙烯醇(EvOH)、 乙烯-四氟乙烯(ETFE)、聚偏二氟乙烯(PVDF)等低透过性能强的树脂中 任意选择使用(以下将这些树脂总称为低透过性树脂)。 第二实施方案 图2表示将本发明应用于具有四层树脂层的树脂管的实施方案的 横截面的图。 该实施方案中，最内层为第1层，其上的第2层为含有低透过性树 脂的低透过层。经由第3层粘合层，最上层第4层为耐冲击性树脂层。 第1层的材料使用了通过混合碳纤维而使其具有导电性的PPS，第 2层的材料采用未混合碳纤维的非导电性PPS。这样，第1层和第2层 构成双重低透过性树脂层，因为静电可以逸出，因此可以确保第1层 的导电性。PPS的低透过性能良好，但耐冲击性差，不过第4层的耐冲 击性树脂层可以弥补该缺点。 以上是第1层和第2层由相同种类的低透过性树脂构成的例子，第 1层和第2层材料的低透过性树脂也可以使用不同种类的低透过性树 脂。例如，第1层材料使用对任何种类的燃料的低透过性能都好的 LCP，第2层使用对普通汽油的低透过性能优异的EvOH，这样，第1 层和第2层互相补充，对于任何燃料的种类都可增强低透过性能。 第三实施方案 图3表示将本发明应用于具有五层树脂层的树脂管的实施方案的 横截面的图。 该实施方案中，最内层的第1层不是低透过性树脂，是普通的树 脂，第2层、第3层分别为含有低透过性树脂的低透过性树脂层。经 由第4层粘合层，最上层第5层为耐冲击性树脂层。 第四实施方案 图4表示将本发明应用于具有六层树脂层的树脂管的实施方案的 横截面图。 该实施方案中，第1层和第2层分别为含有低透过性树脂的低透过 性树脂层，经由第3层粘合层，第4层为低透过性树脂层，具有三重 低透过性树脂层。经由第5层粘合层，最上层第6层为耐冲击性树脂 层，这样可大幅提高低透过性能，而且保护耐冲击性弱的低透过性树 脂层。 图5是表示含有六层树脂层的树脂管的另一个构成例的横截面的 图。该树脂管的结构如下：不仅第6层最外层是耐冲击性树脂层，第2 层也是耐冲击性树脂层，第2层和第6层的耐冲击性树脂层将第4层 低透过性树脂层夹在中间，同时由第2层耐冲击性树脂层保护第1层 导电性树脂层。第3层、第5层是粘合层。第4层的材料采用耐冲击 性弱的低透过性树脂时，对于防止裂纹以该第4层为起点扩展到其它 层有效。 以上例举本发明所应用的多层树脂管的实施方案进行了说明，本发 明还可以制成只含有耐冲击性树脂的单层树脂管。 实施例 图1第一实施方案的树脂管中，对于最外层的第3层耐冲击性树脂 层的树脂材料，改变本发明(B)成分的混合有烯烃系弹性体的聚酰胺 11树脂组合物相对于(A)成分聚酰胺11树脂的重量比例，同时改变 耐冲击性树脂层的厚度，制成树脂管，对实施例和比较例进行低温耐 冲击试验，结果如图6所示。 各实施例中，第1层(材质PPS)的厚度为0.2mm，第2层(粘合层) 的厚度为0.1mm。 比较例1是由未添加增塑剂的聚酰胺11(Atofina Japan生产、 BESN BK OTL)构成最外层的树脂管，比较例2是由添加增塑剂的聚酰 胺11(Atofina Japan生产、BESN BK P2OTL)构成最外层的树脂管， 比较例3是单独由(B)成分的混合有弹性体的聚酰胺11组合物 (Atofina Japan株式会社生产的Rilusan F15XN)构成最外层的树脂 管。比较例4、5是使(B)成分聚酰胺11组合物相对于(A)成分聚酰胺 11树脂的混合比例增加的树脂管。 低温冲击试验的条件如下：将树脂管试验品在-40℃气氛中放置5 小时，然后在同一气氛中，将重量分别为450克和900克两种锤从300 mm的高处向试验品落下，目视判定有无裂纹。○表示没有产生裂纹， ×表示产生了裂纹。 由低温冲击试验结果可知：如比较例1，由未添加增塑剂的聚酰胺 11树脂构成的树脂管耐冲击弱，另外由比较例3可知，(B)成分聚酰胺 11组合物本身并不是耐冲击性能高的树脂。 但是，实施例中含有25-35重量％(B)成分聚酰胺11组合物的树脂 管，其耐冲击性得到特别提高。如比较例5，增大该聚酰胺11组合物 的比例，则耐冲击性能降低，比较例4也一样，与以往由混合有增塑 剂的聚酰胺11树脂构成最外层的管(比较例2)相比，耐冲击性能并没 有变化。 关于耐冲击树脂层的厚度，可以预测厚度薄则耐冲击性弱，这得到 了实验结果的验证，不过也不是越厚越好，可知0.7-0.9mm范围较好。 由以上说明可知，根据本发明，尽管以聚酰胺11树脂为基体树脂， 但可获得以往以聚酰胺11树脂或聚酰胺12树脂为主体的树脂管所未 能得到的耐冲击性能。 在与低透过性但耐冲击性弱的树脂组合得到的多层管中，可防止低 透过性树脂产生裂纹，可获得充分的耐冲击性能。