技术领域 本发明涉及接收装置，特别是涉及接收以正交频分复用(OFDM： Orthogonal Frequency Division Multiplex)方式调制的电波等的数字信号 的接收装置。 背景技术 地面波数字电视广播使用OFDM方式。OFDM方式是多路载波传送 方式的一种，例如，在以1KHz的间隔配置的5300条的副载波上进行分别 进行了振幅相位调制(QAM：Quadrature Amplitude Modulation，正交调 幅)的信号的传送。 多路载波方式一般作为对于频率选择性衰减耐性优良的方式为人们所 知。频率选择性衰减的问题在于使宽带无线通信的线路质量劣化。在地面 波数字电视广播中，由于需要传送高质量的图像，所以在500MHz～ 800MHz左右的频带中采用OFDM方式。 在OFDM方式中，虽然相邻的副载波彼此间调制波的频带重叠，但利 用调制波波段信号的相关成为0的正交性进行使用高速傅立叶变换(FFT： Fast Fourier Transform)的一并调制解调。进而，通过在发送侧附加引导 间隔信号消除由多径延迟波产生的符号间干扰(ISI：Inter-Symbol Interference)。 图1是表示现有的装配在车辆上的OFDM接收装置的一种结构例的 图。此外，图2表示图1的指向性天线(定向天线)切换步骤的一个例子。 在图1中，OFDM接收装置11接收以OFDM方式调制后的电波(无线电 波)。天线由具有对于车辆在朝向前方的方向上增益升高的指向性的前方 波束定向天线12A、具有在其相反的朝向后方的方向上增益升高的指向性 的后方波束定向天线12B和选择这些指向性的任意一者的切换开关13构 成。 解调部由RF/IF部14、OFDM解调部15、等级检测部16、错误修正 部17和AGC部18构成。其中，RE/IF部14将所接收的RF信号放大， 并将其变换成中频后进一步地进行放大。对中频的信号进行解调的OFDM 解调部15包括等级检测部16和错误修正部17，将有效符号(TS)解调并 输出。等级检测部16输出接收功率信息，通过AGC部18调整RF/IF部 14的增益。 错误修正部17输出利用含于解调后的信号内的错误修正信息进行了 错误的检测和在可能的范围内的修正的错误率的信息(误码率，BER：Bit Error Rate)。天线选择电路19根据这些接收功率信息和错误率信息等控 制切换开关13选择适当的指向性天线12A或12B。 图2表示图1的OFDM接收装置10的天线选择电路19的指向性天线 的切换步骤的一个例子。在步骤S11中，对接收错误率变得大于规定的基 准值的情况进行监视。在此，把错误率变得比规定的基准值大作为对于切 换开关13的天线切换控制的开始条件。 在接收错误率比规定的基准值小的情况下，由于可以修正错误或者错 误的影响小的范围，所以没有必要切换天线的指向性。当接收错误率变得 比规定的基准值大时(S11的“是”)，首先，按规定期间(数百毫秒) 切换到前方波束定向天线12A侧，求其平均接收等级(reception level) (S12)。 其次，按规定期间(数百毫秒)切换到后方波束定向天线12B侧，求 其平均接收等级(S13)。接着，对这些平均接收等级进行比较(S14)， 选择接收等级较高的一侧的天线并在一定期间内(数秒到数十秒)保持该 状态(S15)。在经过了一定时间后，重复进行上述的动作(S11到15)。 这样，在现有技术中，每隔规定期间依次地切换多个具有不同的指向 性的天线来检测各自的平均接收等级，对它们进行比较而选择适当的指向 性天线。由此，降低了行驶中的车辆接收数字电视广播信号时的多径衰减 或多普勒频移所产生的影响(参看专利文献1的图1和图2)。 特别是由于多普勒频移，在以高速行驶中的车辆接收用OFDM方式调 制的数字电视广播信号时，若在多径中存在频率选择性则接收特性就会因 载波间干扰(ICI：Inter-Carrier Interference)而劣化。为此，通过把指 向性不同的多个指向性天线装配在车辆上并切换天线指向性，减少了多径 环境中的载波间干扰的影响(参看专利文献2)。 另外，即使采用与图1不同的结构，在OFDM接收装置中具备2个系 统的天线装置和OFDM解调装置进行频分分集方式的接收的情况下，用与 图2同样的切换步骤进行的应对也是可能的(参看专利文献1)。 专利文献1：特愿2002-231611号。 专利文献2：特愿2001-278292号。 但是，如上述的现有例，如果按照按每个规定的期间依次切换多个指 向性天线检测各自的平均接收等级并对它们进行比较而选择具有最好的指 向性的天线这样的步骤，例如在高层建筑林立的市区街道上高速行驶中的 车辆根据该比较结果切换到所期望的指向性天线时，电波的接收环境已经 变化，从而存在车辆的接收状态没有被改善或者反而劣化的问题。 特别是在接收数字电视信号的情况下，不只是模拟电视信号的接收劣 化也会产生因同步偏离而陷入突然不能接收的状态这样的问题。而且，按 照图2的例子(S15)，也会出现不得不在一定时间(数秒到数十秒)内忍 受这样的恶劣的接收状态的问题。 此外，如上所述的现有的例子，如果按照按每个规定的期间依次地切 换多个指向性天线检测各自的平均接收等级并对它们进行比较而选择具有 最好的指向性的天线的接收天线的切换方式，则也会出现选择了具有过大 的接收等级的指向性天线侧的情况。其结果是存在反而会产生接收劣化或 不能接收的问题。 图3表示现有的指向性天线切换设定的一个例子。在本例中，从电波 塔201发送数字电视广播信号(OFDM信号)的广播电波。此外，车辆202 具备朝向其行进方向的前方波束定向天线203和朝向其相反方向的后方波 束定向天线204。在本例中，车辆202已进入从电波塔201发送的电波的 强电场区域内，按照上述的现有的指向性天线的切换方法则选择朝向电波 的来的方向的前方波束定向天线203。 在这种情况下，由于电波的强电场区域和朝向该电波的来的方向的指 向性天线203的组合而电波的接收等级会变得过大。该过大的接收等级超 过装配在车辆202上的接收调谐器的放大器或衰减器等的允许动作范围而 产生波形失真或高次谐波噪声等，因而存在反而会导致数字电视广播信号 的接收特性的劣化的问题。 而且，如上述的现有的例子，只是按每个规定的期间依次地切换多个 指向性天线检测各自的平均接收等级并对它们进行比较而切换到具有最好 的指向性的天线，会出现天线切换前后的接收等级发生很大变化这样的问 题。 图4A和图4B表示现有的开关13的一种结构的例子。图4A表示开 关13的电路结构的例子，此外，图4B表示其动作定时的一个例子。在图 4A中，通过由控制电路354选择的开关351或352向RF/IF部14输入来 自前方波束定向天线12A(天线A)和后方波束定向天线12B(天线B) 的接收信号的一方。如图4B所示，开关351和352可以由控制部354同 时地切换，在本例中，可以同时地进行天线A从ON(连接)向OFF(切 断)的切换和天线B从OFF(切断)向ON(连接)的切换。 在这样的现有的结构中，AGC电路18无法跟踪开关切换前后的等级 变化，此外，由于后级的RF/IF部14的滤波器过渡响应特性而产生脉冲 性噪声。而且，由于在接收等级缓定化之前会产生延迟，所以产生接收信 号的陡峻的等级变化而超过次级的A/D转换器等的采样允许差分值，从而 接收状态恶化，因而存在由于这些因素而产生位错误(误码Bit Error)的 问题。 发明内容 鉴于上述的问题，本发明的第1目的在于，提供一并地同时地检测和 比较多个指向性天线的各个接收状态，并根据其比较结果立即切换为所期 望的指向性天线的接收装置。 此外，本发明的第2目的在于，提供当检测出接收状态的劣化时，取 得在该时刻的接收功率，并相对于过大的接收功率切换到接收等级比较小 的指向性天线侧的接收装置。 进而，本发明的第3目的在于，提供在接收装置内设置抑制天线切换 前后的接收等级变化的装置而降低了对于接收装置的天线切换的影响的接 收装置。 为了实现上述的第1目的，本发明提供的接收装置，是接收由数字信 号调制的电波的接收装置，其包括：具有输入多个接收信号的、输出1个 接收信号或多个接收信号的2个或2个以上的合成信号的第1切换合成部 的第1接收部；具有输入与上述多个接收信号不同的多个接收信号的、输 出1个接收信号或多个接收信号的2个或2个以上的合成信号的第2切换 合成部的第2接收部；根据上述第1接收部和上述第2接收部的接收状态， 对上述第1切换合成部和/或第2切换合成部的接收信号的切换合成进行控 制的切换合成控制部。 按照本发明，由于一并地同时地检测和比较多个指向性天线的接收状 态，因而不会产生从电波的检测到天线切换期间的时间延迟，所以总是选 择在检测时刻的最佳的指向性天线。其结果，在天线切换时，不会发生数 字电视信号突然不能接收这样的情况，因此即使在高速行驶中也可以维持 良好的接收状态。 为了实现上述第2目的，本发明提供的接收装置，是具有选择多个接 收信号中的至少1个接收信号的选择部以及根据通过上述选择部所选择的 接收信号的接收状态对该选择部进行控制的控制部的接收由数字信号调制 的电波的接收装置，其中，上述控制部，在接收状态恶化的情况下选择接 收信号的接收等级小于等于规定的基准值的接收信号。 按照本发明，当由于过大的接收功率产生接收劣化时，可以把指向性 天线向改善接收性能的方向切换。这样，可以通过在天线输入阶段适当地 控制电波的接收功率，并仅使用在强电场区域内的接收调谐器等的电气电 路的良好的特性范围，提供改善的接收性能。 进而，为了实现上述第3目的，本发明提供的接收装置，是用于接收 由数字信号调制的电波的接收装置，其包括：输入多个接收信号的、选择 至少1个接收信号的选择部；以及调整上述接收信号的选择切换定时的调 整部。 按照本发明，由于可以抑制天线切换前后的接收等级的变化，所以可 以防止由天线切换所产生的接收状态的恶化，而可以维持良好的接收状态。 附图说明 参看以下的说明和附图将更为清楚地了解本发明。 图1是表示现有的OFDM接收装置的一个例子的图。 图2是表示图1的开关切换控制流程的一个例子的图。 图3是表示现有的指向性天线切换动作的一个例子的图。 图4A是表示现有的开关结构的一个例子的图。 图4B是表示现有的开关的一个动作例的图。 图5是表示本发明的OFDM接收装置的基本结构的图。 图6是表示图5的具体的结构例的图。 图7是表示本发明的基本的开关切换合成控制流程的一个例子的图。 图8是表示本发明的实施例1的图。 图9是表示本发明的实施例2的图。 图10是表示本发明的实施例3的图。 图11是表示本发明的实施例4的图。 图12是表示本发明的实施例5的图。 图13是表示本发明的OFDM接收装置的另一种基本结构的图。 图14是表示本发明的实施例6的图。 图15是表示本发明的实施例7的图。 图16是表示本发明的实施例8的图。 图17是表示本发明的实施例9的图。 图18是表示本发明的实施例10的图。 图19是表示本发明的实施例11的图。 图20是表示本发明的实施例12的图。 图21是表示本发明的实施例13的图。 图22是表示图21的一个动作例(1)的示意图。 图23是表示图21的一个动作例(2)的示意图。 图24是表示图21的另一动作例(1)的示意图。 图25是表示图21的另一动作例(2)的示意图。 图26是表示本发明的实施例14的图。 图27是表示图26的一个动作例(1)的示意图。 图28是表示图26的一个动作例(2)的示意图。 图29是表示本发明的实施例15的图。 图30A是表示图29的开关动作的一个例子(1)的图。 图30B是表示图29的开关动作的一个例子(2)的图。 图31是表示图30A和30B的开关控制流程的一个例子的图。 图32是表示图30A和30B的开关控制流程的另一个例子的图。 图33是表示本发明的实施例16的图。 图34A是表示图33的动作的一个例子(1)的图。 图34B是表示图33的动作的一个例子(2)的图。 图34C是表示图33的动作的一个例子(3)的图。 图35A是表示图34A的动作的一个例子(1)的图。 图35B是表示图34A的动作的一个例子(2)的图。 图36是表示图35B的控制流程的一个例子的图。 图37是表示切换波形控制流程的一个例子的图。 图38是表示图37的控制流程的一个例子(1)的图。 图39是表示图37的控制流程的一个例子(2)的图。 具体实施方式 以下，首先对与本发明的第1目的对应的实施例进行说明。 图5是表示本发明的一个实施例的OFDM接收装置的基本结构的图。 图5的OFDM接收装置20由相互独立地进行动作的2个系统的天线 装置和OFDM解调装置、这些装置所共用的分集合成部、以及控制上述天 线的切换合成的天线切换合成控制部构成。以下，主要对系统1进行说明， 而系统2也是同样的。 系统1的天线装置由装配在车辆的右侧的前方波束定向天线(FR)21A 和后方波束定向天线(RR)21B、用来切换并输出天线21A或21B的接收 信号中的任意一者或输出其合成信号的切换合成部23-1构成。通过这样的 天线的组合可以实现适合于“无指向性(前方和后方的合成)”或“指向 性(前方或后方的选择)”等的车辆状况的天线特性。 调谐器1(24-1)将来自切换合成部23-1的无线信号(RF信号)放大 并变换成中频信号(IF信号)。在这里，可以包括输出接收功率信息的等 级检测部或调整RF/IF的增益的AGC部。OFDM解调部25-1将从中频信 号中解调并输出每一个副载波的有效符号(TS)。在这里，可以包括输出 接收功率信息的等级检测部或调整RF/IF的增益的AGC部来取代调谐器1 侧。分集合成部26对于来自系统1和2的各个OFDM解调部25-1和25-2 的副载波执行频分分集而减小载波间干扰(ICI)。在这里，可以包括输出 含于解调后的信号内的错误的检测和在可能的范围内进行了修正的错误率 的信息的错误修正部。 天线切换合成控制部27以从调谐器24-1和24-2、OFDM解调部25-1、 25-2和/或分集合成部26得到的接收功率信息、错误率信息和/或多普勒频 移所产生的频移信息等为依据判定接收劣化的状态，对切换合成部23-1和 23-2进行天线的切换合成的指示。 系统2也采用与上述同样的结构。这样，例如可以进行如下的指向性 天线与调谐器的组合。 (1)把FL和/或RL连接起来的调谐器1 (2)把FR和/或RR连接起来的调谐器2 (3)使用FR、FL的前方波束定向天线的分集调谐器 (4)使用RR、RL的后方波束定向天线的分集调谐器 (5)使用由FR与RR的合成和FL与RL的合成所得到的无指向性 天线的分集调谐器 为了易于理解图5，在图6中表示其具体的结构的一个例子。在图6 中，装配在车辆上的OFDM接收装置30具备2个系统的切换合成部、调 谐器和OFDM解调部，进行使用频分分集方式的接收。一方的系统1包括 由前方波束定向天线32A、后方波束定向天线32B以及进行它们的切换合 成连接的开关33构成的切换合成部；由RF/IF部34以及AGC部38构成 的调谐器1；具有等级检测器36的OFDM解调部35。另外，等级检测器 36也可以包括在调谐器1侧。 另一方的系统2同样也包括由前方波束定向天线42A、后方波束定向 天线42B以及用来进行它们的切换合成连接的开关43构成的切换合成部； 由RF/IF部44以及AGC部48构成的调谐器2；具有等级检测器46的 OFDM解调部45。其中，等级检测器46也可以包括在调谐器2侧。 上述的各个部的动作，除去在OFDM解调部35和45内不包含错误修 正部以及开关33和43进行切换连接以外的合成连接之外，基本上与在图 1的现有例中说明的动作是同样的。 来自2个OFDM解调部35和45的输出，对由分集合成部51解调的 每一个副载波进行合成，其合成输出输入错误修正部52。在错误修正部52 中，在可能的范围内进行错误修正后输出错误率的信息。 天线切换合成部59以来自等级检测部36和46的接收功率信息、来自 错误修正部52的错误率信息和/或由用OFDM解调部35和45检测的多普 勒频移所产生的频移信息等为依据判定接收劣化的状态，对开关33和43 进行天线的切换合成的指示。 图7是表示本发明的各个实施例中的基本的开关切换合成控制处理的 图。该处理在OFDM接收装置的动作中执行。在这里，省略对于OFDM 接收装置所进行的其它的处理的说明。 在图7中，在步骤S21中，在接收错误率或接收功率水平(power level， 功率级)等不满足规定的基准值的情况下就判定为“接收劣化”(是)。 除此之外，则维持现有的接收状态。其次的步骤S22是进行本发明的特征 的处理动作的部分。在这里，对多个不同的指向性的天线21A、21B、22A 和22B一并地同时进行现在时刻的接收状态的检测及其判定，并根据该判 定结果立即对各个切换合成部23-1和23-2进行最佳的开关结构的指示。 这样，在本实施例中，同时地以1个步骤执行现在时刻的接收状态的 检测和判定及其基于该判定结果的最佳的开关的切换合成。其结果，即使 在车辆高速行驶中也可以总是进行最佳的开关的切换或合成。 在最后的步骤S23中，考虑到防止烦杂的开关的切换合成、减轻处理 本流程的CPU的负荷以及车辆的行驶速度等，在一定时间内保持暂时设定 的开关的状态。当经过了该时间后重复执行上述的各个步骤。 图8是表示本发明的实施例1的图。在这里，表示图7的步骤S22的 具体的控制流程的一个例子。后面的各个实施例2～12也是同样。 在图8中，在调谐器1侧(系统1侧)将前方波束定向天线FR(21A) 和后方波束定向天线RR(21B)进行合成而形成无指向性天线(S0101)。 在另一方的调谐器2侧(系统2侧)切换为前方波束定向天线FL(22A) (S0104)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)进行各自的接收状态 (接收功率水平等)进行检测(S0102和0105)。在接收来自前方和后方 的合成信号的调谐器1侧进一步进行偏移调整(S0103)。在本例中，把所 接收的合成信号的1/2的等级作为调谐器1侧的接收等级。 例如，当把来自车辆前方的数字电视信号(以下称为“电波”)的接 收等级设为“1”，把来自车辆后方的接收等级设为“0”时，则调谐器1 的接收等级就成为“1/2”(等于(1+0)/2)，调谐器2的接收等级成为 “1”。相反，当把来自车辆后方的接收等级设为“1”，把来自车辆前方 的接收等级设为“0”时，则调谐器1的接收等级成为“1/2”，调谐器2 的接收等级成为“0”。 由调谐器1和调谐器2检测的各自的接收等级立即被比较，当调谐器 1的接收等级小于调谐器2的接收等级时(调谐器1＝“1/2”＜调谐器2＝“1”)， 则判定为正从车辆前方接收电波，则切换为调谐器1侧的前方波束定向天 线FR(21A)和调谐器2侧的前方波束定向天线FL(22A)(S0106和 0107)。 相反，当调谐器1的接收等级大于调谐器2的接收等级时(调谐器1＝ “1/2”＞调谐器2＝“0”)，则判定为正从车辆后方接收电波，则切换为 调谐器1侧的后方波束定向天线RR(21B)和调谐器2侧的后方波束定向 天线RL(22B)(S0106和0107)。 通过上述的检测时刻的一系列的动作可以立即确保最佳的天线指向 性。就图6的具体例子来说，等级检测器36和46进行接收等级的检测， 天线切换合成电路59根据它们的比较结果对开关33和43进行切换合成的 指示。 本例对于为了进行正常动作至少一方的系统1或2需要总是检测规定 或规定以上的接收等级的接收电路的结构是有效的。此外，作为本例的另 外的方式的例子，也可以在检测开始时把调谐器2侧的天线切换为后方波 束定向天线RL(22B)，或者把调谐器2侧变成为合成天线并切换调谐器 1侧的天线。 图9是表示本发明的实施例2的图。 在本例中，首先，把调谐器1侧(系统1侧)切换为前方波束定向天 线FR(21A)，然后，把调谐器2侧(系统2侧)切换为后方波束定向天 线RL(22B)(S0202和0203)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (S0202和0204)，对各自的接收状态进行比较(S0205)。并且，当调 谐器1的接收等级大于调谐器2的接收等级时(调谐器1＞调谐器2)，则 判定为正从车辆前方接收电波，则切换为调谐器1侧的前方波束定向天线 FR(21A)和调谐器2侧的前方波束定向天线FL(22A)(S0206)。 相反，当调谐器1的接收等级小于调谐器2的接收等级时(调谐器1＜ 调谐器2)，则判定为正从车辆后方接收电波，则切换为调谐器1侧的后 方波束定向天线RR(21B)和调谐器2侧的后方波束定向天线RL(22B) (S0207)。 本例对于为了进行正常动作而只要使得任意一方的系统1或2可以确 保规定或规定以上的接收等级即可的接收电路的结构的情况是有效的。此 外，在本例的情况下，由于来自前方的接收和来自后方的接收完全地分离， 所以与将它们合成的情况比较具有即使在高速行驶中也难于受到多普勒频 移的影响的优点。作为本例的另外的方式，也可以使得在检测开始时把调 谐器1侧的天线切换为后方波束定向天线RR(21B)，而把调谐器2侧切 换为前方波束定向天线FL(22A)。 图10是表示本发明的实施例3的图。 在本例中，首先，把调谐器1侧(系统1侧)切换为前方波束定向天 线FR(21A)，同样，把调谐器2侧(系统2侧)也切换为前方波束定向 天线FL(22A)(S0301)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (S0302)。在本例中，当来自车辆前方的电波超过了规定的基准值时则维 持该接收状态(S0303和0304)，相反，在小于等于基准值的情况下，则 把调谐器1侧切换为后方波束定向天线RR(21B)和把调谐器2侧切换为 后方波束定向天线RL(22B)(S0305)。 在本例中，由于系统1和2双方都使用相同朝向的指向性天线检测接 收状态，所以具有即使在高速行驶中也可以使用频分分集的优点。由此， 可以使接收灵敏度得以提高。作为本例的另外的方式，也可以把检测开始 时的调谐器1侧和调谐器2侧的天线都切换为后方波束定向天线RR(21B) 和RL(22B)。 图11是表示本发明的实施例4的图。 虽然本例相当于图8所示的实施例1的变形例，但在接收状态的比较 对象一方例如是电波的接收开始时等的接收等级这一点上不同。这是因为 在接收开始时，一般地说，为了检测电波的接收可能性要把天线设定为无 指向性。除此之外本例也可以应用于不产生多普勒频移的行驶开始前或低 速行驶中的车辆等。 以开始进行本实施例的动作为前提，首先把调谐器1侧(系统1侧) 和2侧(系统2侧)双方的天线合成并设定为无指向性(S0401)，取得在 该状态下所接收的电波的接收状态(S0402)。在该状态下，可以利用频分 分集。 其次，例如当接收状态因高速行驶等而劣化时(S0403)，开始进行与 前面所说明的实施例1同样的控制(S0404)。在此，把由调谐器1和调谐 器2检测的全部的接收等级(S0405)与本控制开始前的接收状态(S0402) 进行比较(S0406)。其结果，当两者的接收等级差小于规定基准值时就判 定为正从车辆前方接收电波，切换为调谐器1侧的前方波束定向天线FR (21A)和调谐器2侧的前方波束定向天线FL(22A)(S0407)。 相反，当两者的接收等级差大于规定基准值时就判定正从车辆后方接 收电波，切换为调谐器1侧的后方波束定向天线RR(21B)和调谐器2侧 的后方波束定向天线RL(22B)(S0408)。 本例也与实施例1同样，对于为了进行正常动作而需要使得至少一方 的系统1或2总是检测规定以上的接收等级的接收电路的结构的情况是有 效的。此外，由于可以利用频分分集，所以可以使上述的环境中的接收灵 敏度得以提高。另外，作为本例的另外的方式例，也可以把调谐器2侧的 天线切换为后方波束定向天线RL(22B)，或者把调谐器2侧变成合成天 线并切换调谐器1侧的天线。 图12是表示本发明的实施例5的图。 本例相当于图10所示的实施例3的变形例，此外，也以图11的接收 环境为前提。因此，本例的步骤S0501～0503与图9的S0401～0403是同 样的，在这里不再说明。 在本例中，当检测到接收劣化时(S0503)，把调谐器1侧(系统1 侧)切换为前方波束定向天线FR(21A)，同样把调谐器2侧(系统2侧) 也切换为前方波束定向天线FL(22A)(S0504)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (S0505)。在此，对由调谐器1和调谐器2检测的全部的接收等级(S0505) 和本控制开始前的接收状态(S0502)进行比较(S0506)。其结果，当两 者的接收等级差小于规定基准值时就判定为正从车辆前方接收电波，并立 即切换为调谐器1侧的前方波束定向天线FR(21A)和调谐器2侧的前方 波束定向天线FL(22A)(S0507)。 相反，当两者的接收等级差大于规定基准值时就判定为从车辆后方接 收电波，并立即切换为调谐器1侧的后方波束定向天线RR(21B)和调谐 器2侧的后方波束定向天线RL(22B)(S0508)。 在本例中，由于检测开始后的系统1和2双方都使用相同朝向的指向 性天线检测接收状态，所以可以不管检测开始的前后而使用频分分集 (S0502和0505)。作为本例的另外的方式例，也可以把调谐器1侧和调 谐器2侧的检测出劣化后的天线都切换为后方波束定向天线RR(21B)和 RL(22B)。 图13是表示本发明的OFDM接收装置的另一基本结构的图。本例的 OFDM接收装置40除去增加了用斜线表示的右方向波束定向天线SR (21C)和左方向波束定向天线SL(22C)之外与图5具有同样的结构， 在各个系统1和2中进行包括它们在内的合成切换控制。 图14是表示本发明的实施例6的图。 本例相当于图8所示的实施例1的变形例，并增加了右方向波束定向 天线SR(21C)和左方向波束定向天线SL(22C)的选择步骤。 在本例中，当检测到接收劣化时，在调谐器1侧(系统1侧)把前方 波束定向天线FR(21A)、右方向波束定向天线SR(21C)以及后方波束 定向天线RR(21B)这3个天线全部进行合成而形成无指向性天线(S0601)。 另一方的调谐器2侧(系统2侧)则切换为前方波束定向天线FL(22A) (S0604)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (接收功率水平等)(S0602和S0605)，在接收3个合成信号的调谐器1 侧进一步进行偏移调整(S0603)。在此，把所接收的合成信号的1/3的等 级作为调谐器1侧的接收等级。例如，当设来自车辆前方的电波接收等级 为“0”，设来自车辆侧方的电波接收等级为“1”，而设来自车辆后方的 电波接收等级为“0”时，调谐器1的接收等级成为“1/3”(等于(0+1+0) /3)，调谐器2的接收等级成为“0”。 在本例中，由调谐器1和调谐器2检测的各个接收信号等级(level， 电平)原样地被比较，当调谐器1的接收等级大于调谐器2的接收等级时 (调谐器1＝“1/3”＞调谐器2＝“0”)，则判定为正从车辆后方或侧方接 收电波而进入下一步骤(S0608和0611)。 另一方面，当调谐器1的接收等级小于调谐器2的接收等级时(调谐 器1＜调谐器2)，则判定为正从车辆前方接收电波而与实施例1同样切换 为调谐器1侧的前方波束定向天线FR(21A)和调谐器2侧的前方波束定 向天线FL(22A)(S0606和0607)。在步骤S0608和0611中，不改变 调谐器1侧的设定而仅把调谐器2侧切换为后方波束定向天线RL(22B) 检测其接收状态(S0612)。另外，对于步骤S0608～0610来说，也可以 原样地使用前面的步骤S0601～0603的检测值或者重新检测接收状态。 通过次级的接收状态的比较(S0613)，当调谐器1的接收等级大于调 谐器2的接收等级时(调谐器1＝“1/3”＞调谐器2＝“0”)，则可以排除 来自车辆后方的电波接收的可能性，判定为来自剩下的侧方的电波接收而 切换为调谐器1侧的侧方波束定向天线SR(21C)和调谐器2侧的侧方波 束定向天线SL(22C)(S0614)。另外，对于来自两侧方向的电波接收 来说，不需要考虑由多普勒频移产生的相互干扰。 另一方面，当调谐器1的接收等级小于调谐器2的接收等级时(调谐 器1＜调谐器2)，则判定为正从车辆后方接收电波而与实施例1同样立即 切换为调谐器2侧的后方波束定向天线RR(21B)和调谐器2侧的后方波 束定向天线RL(22B)(S0615)。 由于本例与实施例1相比增加了侧方波束定向天线SR(21C)和SL (22C)，从而可以使无指向性天线设定时的接收灵敏度进一步地提高。 此外，作为本例的另外的方式例，也可以把调谐器2侧设定为无指向性天 线，或者也可以使前方波束定向天线与后方波束定向天线的切换顺序颠倒。 图15是表示本发明的实施例7的图。 本例相当于图14所示的实施例6的变形例。当检测到接收劣化后，调 谐器1侧(系统1侧)进行与图14同样的天线设定(S0701)，另一方的 调谐器2侧(系统2侧)则被设定为前方波束定向天线FL(22A)和后方 波束定向天线RL(22A)的合成(S0703)。由此，调谐器2侧接收来自 车辆的前后方向的电波。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (接收功率水平等)(S0702和0704)，比较相互的接收状态(S0705)。 在此，当调谐器1的接收等级远远大于调谐器2的接收等级时(调谐器1＞＞ 调谐器2)，则判定为正从车辆侧方接收电波，并切换为调谐器1侧的侧 方波束定向天线SR(21C)和调谐器2侧的侧方波束定向天线SL(22C) (S0706)。 另一方面，当调谐器1的接收等级约等于调谐器2的接收等级时(调 谐器1约等于调谐器2)，则通过与图8的实施例1或图14的实施例6同 样的方法判定从车辆前后的哪一个方向接收电波(S0705～0712)，并根据 其结果进行相应的天线的切换(S0713或0714)。 本例除了使侧方向的天线接收设定先进行之外，与实施例14是同样 的，作为本例的另外的方式例，也可以代替向调谐器2侧的后方波束定向 天线RL(22B)切换(S0710)而向前方波束定向天线FL(22A)切换。 图16是表示本发明的实施例8的图。 本例相当于图9所示的实施例2的变形例，在其基础上增加了右方向 波束定向天线SR(21C)和左方向波束定向天线SL(22C)的选择步骤。 在本例中，当检测到接收劣化时，首先把调谐器1侧(系统1侧)切 换为前方波束定向天线FR(21A)，然后把调谐器2侧(系统2侧)切换 为后方波束定向天线RL(22B)(S0801和0803)。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测接收状态(S0802 和0804)，比较各个接收状态(S0805)。在此，当调谐器1的接收等级 与调谐器2的接收等级的差小于一定值时，即由于来自侧方向的电波接收 而来自前后方向的电波都小时(大致相等时)，则判定为正从车辆侧方向 接收电波，并切换为调谐器1侧的侧方波束定向天线SR(21C)和调谐器 2侧的侧方波束定向天线SL(22C)(步骤S0806)。 另一方面，当调谐器1的接收等级与调谐器2的接收等级的差大时， 则判定为正从车辆前后方向中的任意一个方向接收电波，并通过与图9的 实施例2同样的方法(S0807)切换为相应的前方向或后方向的天线(S0808 或0809)。 由于本例与实施例2相比增加了侧方波束定向天线SR(21C)和SL (22C)，因而可以使无指向性天线设定时的接收灵敏度进一步提高。此 外，作为本例的另外的方式例，也可以在检测开始时把调谐器1侧的天线 切换为后方波束定向天线RR(21B)，此外，把调谐器2侧切换为前方波 束定向天线FL(22A)。 图17是表示本发明的实施例9的图。 本例相当于图10所示的实施例3的变形例。在此，当检测到接收劣化 时，把调谐器1侧(系统1侧)设定为前方波束定向天线FR(21A)与侧 方波束定向天线SR(21C)的合成(S0901)，并把调谐器2侧(系统2 侧)也设定为前方波束定向天线FL(22A)与侧方波束定向天线SL(22C) 的合成(S0903)。在该状态下，可以利用频分分集。在后面的实施例10～ 12中也是同样的。 在该状态下，各个调谐器1和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态 (S0902和0904)，比较各自的接收状态(S0905)。在此，当调谐器1 的接收等级与调谐器2的接收等级的差大于一定值时，即接收来自左右侧 方向的任意一方的电波时(这时，来自前后方向的电波都小而且彼此大致 相等)，则判定为正从车辆侧方向接收电波而切换为调谐器1侧的侧方波 束定向天线SR(21C)和调谐器2侧的侧方波束定向天线SL(22C) (S0906)。 另一方面，当调谐器1的接收等级与调谐器2的接收等级的差小时， 则判定为正从车辆前后方向中的任意一个方向接收电波，并通过与图10 的实施例3同样的方法(S0907)进行相应的前方向或后方向的天线设定 (S0908或0909)。 由于本例与实施例3相比增加了侧方波束定向天线SR(21C)和SL (22C)，因而可以使无指向性天线设定时的接收灵敏度进一步提高。此 外，频分分集的利用也是可能的。作为本例的另外的方式例，也可以在检 测开始时把调谐器1以及2侧设定为后方波束定向天线RR(21B)与侧方 波束定向天线SR(21C)的合成、以及后方波束定向天线RL(22B)与侧 方波束定向天线SL(22C)的合成(S0901和0903)。 图18是表示本发明的实施例10的图。 本例相当于实施例9的变形例。在此，当检测到接收劣化时，首先把 调谐器1和2侧(系统1侧和系统2侧)都切换为前方波束定向天线FR (21A)和前方波束定向天线FL(22A)(S1001)。当在该状态下所取得 的各个接收等级(S1002)大于等于规定的基准等级时，则判定为正从前方 向接收电波并维持该天线设定(S1003和1004)。 相反，当小于等于规定的基准等级时，为了识别后方向或侧方向的电 波接收，接着把调谐器1和2侧(系统1侧和系统2侧)都切换为后方波 束定向天线RR(21B)和后方波束定向天线RL(22B)(S1005)。此外， 当其接收状态超过了规定的基准等级时，则判定为正从后方向接收电波并 维持该天线设定(S1007和1008)。 相反，当小于等于规定的基准等级时，则判定为不是从后方向而是正 从侧方向接收电波并把调谐器1和2侧都切换为侧方波束定向天线SR (21C)和SL(22C)(S1007和1009)。 本例具有仅使用前后方向的波束定向天线的选择步骤，其结果是侧方 向的波束定向天线的选择也是可能的优点。因此，不会产生用于选择侧方 波束定向天线的特别的处理。此外，在此可以利用频分分集。作为本例的 另外的方式例，也可以把步骤S1001～1004和S1005～1008的处理顺序颠 倒。 图19是表示本发明的实施例11的图。 本例相当于图12所示的实施例5的变形例。在此，在开始本发明的处 理之前的接收环境中，首先分别合成调谐器1和2侧双方的3个天线并设 定为无指向性(S1101)。在该状态下取得电波的接收状态(S1102)。这 时，可以利用使用3个天线的频分分集使无指向性设定时的接收灵敏度进 一步提高。 当检测到接收劣化时(S1103)，接着把调谐器1侧(系统1侧)切换 为前方波束定向天线FR(21A)，同样把调谐器2侧(系统2侧)也切换 为前方波束定向天线FL(22A)(S1104)。在该状态下，各个调谐器1 和2(24-1和24-2)检测各自的接收状态(S1105)，对由调谐器1和调谐 器2检测到的全部的接收等级(S1105)和本控制开始前的接收状态(S1102) 进行比较(S1106)。 例如，当设来自车辆前方的电波接收等级为“1”，设来自车辆后方和 侧方的接收等级为“0”时，则检测前的调谐器1和2的接收等级的总和成 为“2”，而检测后的调谐器1和2的接收等级的总和也成为“2”。此外， 当设来自车辆后方的接收等级为“1”，设来自车辆前方和侧方的接收等级 为“0”时，则前者成为“2”，而后者成为“0”。进而，当设来自车辆右 侧方向的接收等级为“1”，设来自车辆前后方向和车辆左侧方向的接收等 级为“0”时，则前者成为“1”，而后者成为“0”。 其结果，当两者的接收等级差大时(前者为“2”而后者为“0”)， 则判定为正从车辆后方接收电波并立即切换为调谐器1侧的后方波束定向 天线RR(21B)和调谐器2侧的后方波束定向天线RL(22B)(S1107)。 此外，当它们为彼此基本相等的等级(前者为“2”后者为“2”)时，则 判定为正从车辆前方接收电波并维持现在的天线设定(S1109)。在除此之 外的情况下(前者为“1”而后者为“0”)，则判定为正从侧方向接收电 波并切换为调谐器1侧的侧方波束定向天线SR(21C)和调谐器2侧的侧 方波束定向天线SL(22C)(S1108)。 在本例中，由于不管检测开始前后而可以使用频分分集，所以可以使 无指向性天线设定时和检测时的接收灵敏度进一步提高。作为本例的另外 的方式例，也可以把检测时的天线、调谐器1侧和调谐器2侧这两方切换 为后方波束定向天线RR(21B)和RL(22B)。 图20是表示本发明的实施例12的图。 本例相当于实施例11的变形例。开始本发明处理前的接收环境中的天 线的设定等与图19是相同的(S1201～1202)。在本例中也利用使用3个 天线的频分分集使无指向性设定时的接收灵敏度得以提高。 当检测到接收劣化时(S1203)，在调谐器1侧合成除了前方波束定向 天线FR(21A)之外的侧方和后方波束定向天线SR(21C)和RR(21B)， 同样，在调谐器2侧也合成除了前方波束定向天线FL(22A)之外的侧方 和后方波束定向天线SL(22C)和RL(22B)(S1204)。 在该状态下，各个调谐器1和2检测各自的接收状态，对由调谐器1 和调谐器2检测到的全部的接收等级(S1205)与本控制开始前的接收状态 (S1202)进行比较(S1206)。 其结果，当两者的接收等级差大时，则判定为正从车辆前方接收电波 并切换为调谐器1侧的前方波束定向天线FR(21A)和调谐器2侧的前方 波束定向天线FL(22A)(S1207)。在来自不满足该条件的侧方向或后 方向的电波接收的情况下，接着把调谐器1侧和2侧的各方只切换为后方 波束定向天线RR(21B)和RL(22B)(S1208)。 在该状态下，对由调谐器1和调谐器2检测到的全部的接收等级 (S1205)和本控制开始前的接收状态(S1202)进行比较(S1206)，其 结果，当差小于等于一定值时(大致相等)，则判定为正从车辆前方接收 电波并切换为调谐器1侧的后方波束定向天线RR(21B)和调谐器2侧的 后方波束定向天线RL(22B)(S1212)。 相反，当差大于等于一定值时，则判定为正从车辆侧方向接收电波并 切换为调谐器1侧的侧方波束定向天线SR(21C)和调谐器2侧的侧方波 束定向天线SL(22C)(1211)。 在本例中，由于可以在检测开始前后利用频分分集，所以也可以使接 收灵敏度进一步提高。此外，也可以在步骤S1204中合成侧方向和前方向 的波束定向天线，在该情况下，在步骤S1208中切换为前方波束定向天线。 下面，对与本发明的第2目的对应的实施例进行说明。 图21是表示作为本发明的实施例13的与本发明的第2目的对应的天 线切换控制流程的一个例子的图。图22和23是表示图21的动作的一个例 子的示意图。另外，图22和23的车辆202具有包括无指向性天线205和 前方与后方的波束定向天线203以及204这两方的车载用天线的结构。 在图21中，行驶中的车辆202在设定了无指向性天线205的状态下 (S2001)，进入电波塔201的附近等的数字电视广播信号的强电场区域内 (图22)。车辆202例如以数秒间隔这样的一定周期监视电波的接收状态 (S2002)，判定在每一个该周期内所取得的电波的接收状态的劣化 (S2003)。该接收状态的劣化的判定，例如可以使用上述的错误率信息。 当判定为接收状态未劣化时(S2003的“否”)，则保持原状地继续 进行上述的监视(S2002)。另一方面，当判定为接收状态已劣化时(S2003 的“是”)，为了判定该劣化的原因是否是由强电场区域内的电波接收所 引起的(S2005)，接着对接收功率进行测量(S2004)。 当电波的接收等级小于等于规定的基准值时，则判定为接收功率没有 过大(在允许范围内)(S2005的“否”)， 而不进行无指向性天线205 的切换并继续进行上述的监视(S2001和2002)。另一方面，当在如电波 塔201的附近等数字电视广播信号的接收功率变大而其接收等级超过了规 定的基准值的情况下，则判定为接收状态的劣化是由过大的接收等级引起 的(S2005的“是”)，接着为了确定应设定的指向性天线203或204开 始进行电波输入方向的搜寻(S2006)。 根据该搜寻结果选定接收等级小于等于规定的基准值(在允许范围内) 的指向性天线(S2007)。在图23的例子中，向接收等级小于等于规定的 基准值的后方指向性天线204切换。 在图24和图25中是表示上述的天线切换控制流程的另外的方式例的 示意图。在本例中，代替图22和23的无指向性天线205，使用由多个波 束定向天线203和204的合成构成的无指向性天线。用图6的具体的结构 例对本例进行说明。 首先，图24的行驶车辆202的天线切换合成电路59把开关33和43 设定为合成(S2001)，通过分别将前方和后方的各个波束定向天线32A-32B 和42A-42B(相当于本例的波束定向天线203和204)合成的无指向性天 线搜寻电波的输入方向。 天线切换合成电路59通过以一定周期取得例如来自错误修正部52的 错误率信息(S2002)判定接收劣化的状态(S2003)。当所取得的错误率 小于等于规定的基准值时，则保持原状地以一定周期重复进行错误率信息 的取得(S2003的“否”)。当行驶车辆202进入强电场区域内而错误率 超过了规定的基准值时(S2003的“是”)，接着根据来自等级检测部36 和/或46的接收功率信息判定该时刻的接收功率(S2004)。当接收功率小 于等于规定的基准值时，则判定为接收状态的劣化的原因是由本例的控制 对象外的因素引起的，在此将返回初始的状态(S2005的“否”和S2001)。 另一方面，当接收功率超过了规定的基准值时，则判定为接收劣化的 原因是由过大的电波输入造成的(S2005的“是”)，为了搜寻该电波输 入方向，天线切换合成电路59对开关33和43进行指示以依次地切换各个 波束定向天线32A-32B和42A-42B(S2006)。 根据电波输入方向的搜寻结果，天线切换合成电路59选定接收等级为 小于等于规定的基准值(在允许范围内)的波束定向天线对开关33和/或 34进行其设定的指示(S2007)。在图25的例子中，设定接收等级为小于 等于规定的基准值的后方指向性天线部204。这样，本例具有不需要图22 和23的无指向性天线205的优点。 图26是表示作为本发明的实施例14的与本发明的第2目的对应的另 外的天线切换控制流程的一个例子的图。图27和28是表示图26的动作的 一个例子的示意图。在本例中，只进行波束定向天线203和204的切换控 制。在此，也用图6的具体的结构对其动作进行说明。 图27的行驶车辆202的天线切换合成电路59控制开关33和43依次 地切换各个波束定向天线32A-32B和42A-42B而进行电波的输入方向的搜 寻(S2011)。然后，选定与现有技术同样具有最大的接收等级的波束定向 天线(在图27的例子中是前方波束定向天线203)(S2012)。在该状态 下，天线切换合成电路59取得例如来自错误修正部52的错误率信息在每 一个一定周期判定接收劣化的状态(S2013和2014)。当所取得的错误率 小于等于规定的基准值时，保持原状地以一定周期重复进行错误率信息的 取得(S2014的“否”)。 当行驶车辆202进入强电场区域内而接收错误率超过了规定的基准值 时(S2014的“是”)，接着根据来自等级检测部36和/或46的接收功率 信息判定该时刻的接收功率(S2015和2016)。当接收功率小于等于规定 的基准值时，则判定为接收劣化的原因是由本例的控制对象外的因素引起 的，在此将返回初始的状态(S2016的“否”和S2011)。另一方面，当 接收功率超过了规定的基准值时，则判定为接收劣化的原因是由过大的电 波输入造成的(S2016的“是”)，在本例中立即选择与现在的设定(图 26的前方波束定向天线203)相反方向的波束定向天线(图28的后方波束 定向天线204)，并对开关33和34进行其设定的指示(S2017)。 这样，按照本例，则可以从检测出由于过大的输入引起的接收劣化时 刻开始立即选择相反方向的指向性天线而使得接收状态恢复。 下面，对与本发明的第3目的对应的实施例进行说明。 在本说明中，虽然以图6的开关33为例说明本发明的结构，但显然对 于开关43也同样可以应用本发明。 图29是表示本发明的实施例15的图。此外，图30A和30B表示图 29的基本的开关动作的一个例子。本例除了在控制器354增加了延迟器 361，通过合成器353输出来自天线A(前方波束定向天线32A)和/或天 线B(后方波束定向天线32B)的接收信号以外，与图4的现有例是同样 的。 在此，首先边参看图30A和30B边说明延迟器361的动作。通过来自 天线切换合成电路59的天线切换请求信号(在本例中进行从天线A(32A) 向天线B(32B)的切换)在控制器354的内部生成图4B所示的开关351 和352的ON/OFF控制信号。 在本例的图30A的情况下，通过延迟器361使天线A从ON切换为 OFF的一侧的控制信号恰好延迟一个规定时间t。由此，在延迟时间t的 期间内向合成器353输入天线21A和21B这两方的接收信号并输出它们的 合成信号。这样的处理对于接收来自后方的电波的天线B的接收功率这一 方大于接收来自前方的电波的天线A的接收功率的情况是有利的。 这时，通过只在延迟时间t期间生成合成信号进行控制使得AGC电路 的接收功率向大的方向变化的控制以及后级的RF/IF滤波器的上升过渡响 应特性达到稳定化的时间变得更短而且天线切换前后的接收等级差向小的 方向变化。其结果，在经过了延迟时间t之后，可以实现从天线A的小的 接收功率向天线B的大的接收功率的平缓的转变。 另一方面，在图30B的情况下，通过延迟器361使天线B进行从OFF 向ON的切换一侧的控制信号恰好延迟规定时间t。由此，在延迟时间t 期间内天线A和B的接收信号这两方都可以切断向合成器53的输入。这 样的处理对于接收来自后方的电波的天线B的接收功率这一方大于接收来 自前方的电波的天线A的接收功率的情况是有利的。 在该情况下，通过只在延迟时间t期间内使来自合成器353的输出为 无信号进行控制使得AGC电路的接收功率向小的方向变化的控制以及后 级的RF/IF滤波器的上升过渡响应特性达到稳定化的时间变得更短而且天 线切换前后的接收等级差向小的方向变化。其结果，在经过延迟时间t之 后，可以实现从天线A的大的接收功率向天线B的小的接收功率的平缓的 转变。 图31表示图30A和30B的开关控制流程的一个例子。 在本例中，根据天线切换前后的接收等级差的大小切换上述的合成时 的延迟时间量。在此，虽然对从天线A向天线B的切换的情况进行说明， 但对于其相反方向的切换也是同样的。 在本例中在从天线A向天线B切换时(S3001)，求出天线切换前的 天线A的接收等级(α)与切换后的天线B的接收等级(β)之间的等级 差|α-β|(S3002)。当该等级差小于规定的基准值时，则把上述延迟器361 的延迟时间设定得短(S3003)，相反，当大于规定的基准值时，则把上述 延迟器361的延迟时间设定得大(S3004)。在经过了该设定的延迟时间后， 就切断天线A(S3005)。 按照本例，根据天线切换前后的等级差，进一步地缩短AGC电路的 接收功率向大的方向变化的控制以及后级的RF/IF滤波器的上升过渡响应 特性达到稳定化所需要的时间。另一方面，当超过需要地把延迟时间t设 定得长时，则反之天线切换前后的接收等级差会变大。因此，通过当等级 差小于规定的基准值时把延迟时间设定得短，而反之当等级差大时把延迟 时间设定得长来进行适当的时间的调整。 另外，在本例和下一个例子(图32)中仅对合成进行说明。这是因为 在实际的使用中进行使得天线切换后的接收等级向大的一方变化的天线切 换合成控制。但是，也可以例如对天线A和B的每个都预先进行接收等级 的搜寻，并根据该接收等级差(预测值)与本例同样地设定切断(图30) 的延迟时间。 图32表示图30A和30B的开关控制流程的另一个例子。在本例中， 从含于接收电波中的广播参数中识别其信号调制方式，设定与该信号调制 方式对应的延迟时间。 首先，在从天线A向天线B切换时(S3011)，进行天线切换后的信 号调制方式的识别(S3012)。当该信号调制方式是抗噪声强而且可在短时 间内进行同步检测的DQPSK时，则把延迟器361的延迟时间设定得短 (S3013)，相反，当是抗噪声弱而且在同步检测上要花费时间的64QAM 信号时，则把延迟时间设定得大(S3014)。并且，在经过了所设定的延迟 时间后切断天线A(S3015)。在本例中，也可以与图31的例子组合起来 使用。由于在本例中可以设定与信号调制方式对应的延迟时间，所以可以 实现更为适当的天线切换时间的短缩。 图33是表示本发明的实施例16的图。此外，图34A到34C表示图 33的基本的动作例。 在图33中，在天线A的通信路径内插入了放大器A(371A)和衰减 器A(372A)。此外，在天线B的通信路径内插入了放大器B(371B)和 衰减器B(372B)。另外，在控制部354中设置有控制放大器A和B的放 大率的放大控制器362、控制衰减器A和B的衰减率的衰减控制器363以 及控制合成器353的合成比率的合成控制器364。 在本例中，代替实施例15中的开关351和352以及控制开关切换时间 的延迟器361，使用在各个通信路径内设置的放大器、衰减器和合成器中 的至少一者实现各个通信路径上的接收信号的平缓的等级变化(平缓的接 收信号的切换)。 图34A表示同时地平缓地切换天线A和天线B这两方的例子。如果 以图33的结构进行该动作的说明，则可以通过放大控制器362一边使天线 A侧的放大器A的放大率逐渐变小，与此同时并行地一边使天线B侧的 放大器B的放大率逐渐增大来实现平缓的开关切换。 此外，也可以通过衰减控制器363一边使天线A侧的衰减器A的衰 减率逐渐增大，与此同时并行地一边使天线B侧的衰减器B的衰减率逐渐 变小，或者通过合成控制器364一边使天线A侧的接收信号的合成比率逐 渐变小，与此同时并行地一边使天线B侧的接收信号的合成比率逐渐增大 来实现平缓的开关切换。 上述的动作，虽然可以通过放大率、衰减率和合成比率中的任意一者 的控制来实现，但是，为了获得最佳的S/N等也可以使它们适当地组合。 此外，放大控制器362、衰减控制器363和合成控制器364也可以由使用 控制部354的CPU电路等的软件来实现。 图34B所示的合成和图34C所示的切断的例子，可以通过给上述的各 个通信路径上的放大率、衰减率和合成比率的控制赋予时间差来实现。在 图34B的合成的例子中，使天线A侧的控制延迟规定时间，在图34C的 切断的例子中，则使天线B侧的控制延迟规定时间。 在本例中，使得包括天线切换前后的附近(过渡区域)在内接收功率 的等级平缓地变化。由此，可以提高AGC电路的跟踪性，此外，可以显 著地降低RF/IF滤波器的过渡响应时的脉冲性噪声的发生。进而，通过将 接收功率的平缓的变化量进行适当地调整/使其改变，可以可靠地进行天线 切换前后的接收功率的平缓的转变。 图35A和35B表示图34A的另外的方式例。 在图35A中，通过使用控制部354的CPU电路等的软件控制或从外 部的天线切换合成电路59提供的一定周期的阶梯式控制数据等使放大率、 衰减率和/或合成比率台阶式地变化。在本例中，可以使用通过设定数据而 能够阶梯式地控制增益或衰减量的数字放大器或数字衰减器更为精密地进 行接收等级的控制。另外，在图35A的例子中，虽然在每个步骤以相同的 定时对天线A和B进行步骤控制，但是，为了减轻步骤控制的处理负荷， 也可以在每个步骤对天线A和B交替地进行控制。 图35B表示图35A的另外的方式例，图36表示其控制流程的一个例 子。在本例中，一边对平缓地变化的接收等级进行实时的监视，一边适当 地执行天线切换控制。 在图36中，通过规定周期(Δt)的监视取得天线A的接收等级(α) 和天线B的接收等级(β)(S3021)。当接收等级的变化量(Δα、Δ β或Δ|α-β|)大于等于规定的基准值时，则判定为由噪声等产生的异常 信号，并保持原状地继续接收等级的监视(S3022和3021)。另一方面， 当接收等级差小于规定的基准值时，则判定为正常的信号接收，并执行图 34A～34C所示的各种的天线控制(S3023～3024)。另外，在步骤3024 中，通过当所取得的天线A和天线B之间的接收等级差(Δ|α-β|)变得 比规定的基准值小的时刻执行天线切换，可以使接收功率可靠且平缓地进 行转变。 这样，由于在本例中一边对平缓地或台阶式地变化的接收等级进行实 时的监视一边适当地进行天线切换控制，所以可以可靠地防止天线切换时 的接收状态的恶化。 图37表示使用图34B(合成)或图34C(切断)中的哪一方的波形的 判定流程的一个例子。如上所述，只要当天线切换后的接收等级这一方大 时使用合成，而当天线切换后的接收等级这一方小时使用切断的这一方就 可以实现平缓的天线切换。 在本例中，利用这一点对天线A的接收等级(α)和天线B的接收等 级(β)进行比较(S3031和3032)，当天线切换后的接收等级这一方大 时(α＜β)则选择合成。因此，使用图34B的切换波形(切换波形(b)) (S3033)。另一方面，当天线切换后的接收等级这一方小时(α＞β)则 选择切断。因此，使用图34C的切换波形(切换波形(c))(S3034)。 图38和图39表示应用于图37的切换波形(b)或(c)的延迟时间(切 换时间)的控制流程的一个例子。 图38和图39分别与涉及上述的实施例15的图31和图32对应，在图 38和39确定的延迟时间(切换时间)在图37的切换波形(b)或(c)中 在单侧波形的接收等级控制的时间延迟上使用。除此之外与实施例15说明 的同样。因而，在此对其不做进一步的说明。