用于冷却和润滑车辆混合动力驱动组件的流体回路 [0001] 本发明涉及车辆混合动力驱动组件的冷却和润滑系统领域。本发明更具体地涉及通过同种流体冷却和润滑此类混合动力组件。 [0002] 车辆，尤其是机动车辆，越来越多地采用混合动力车辆。这些混合动力车辆通过混合动力组件来驱动，其中主电机和发电机参与车辆的驱动，所述主电机和发电机一起或单独地参与扭矩向变速器的传递，例如，变速器中的齿轮将产生的扭矩传递至驱动轴。 [0003] 主电机和发电机是在运行过程中产生热量的部件。这种热量过大，不利于主电机和发电机的正常运行。因此已知的是，在这些部件中的每一个的周围使用冷却流体回路来对它们进行冷却，这些部件中的每一个通常都容置在其自己的壳体中，所述壳体需要单独冷却。 [0004] 变速器是混合动力组件的一个部件，其中许多齿轮啮合并相互摩擦，因此有必要对该变速器进行润滑，既可以限制零件的磨损，也可以限制这些零件之间的摩擦力。因此已知的是在变速器内部使用润滑流体回路以润滑各个零件。 [0005] 这些电路的使用通常涉及一条水回路用于冷却主电机，另一条水回路用于冷却发电机，以及一条油回路用于润滑变速器。这些回路的累加大大增大了混合动力组件的体积、所用回路的复杂性和泄漏风险。 [0006] 本发明正是处于这一背景下，并旨在克服现有技术的至少一部分缺陷。本发明尤其涉及减少用于冷却和润滑混合动力组件的回路数量。 [0007] 因此，本发明涉及一种车辆混合动力驱动组件，包括至少一个变速器、第一电机和第二电机，所述第一电机容置于所述混合动力组件的驱动壳体中，所述第二电机和所述变速器容置于所述混合动力组件的变速器壳体中，所述驱动壳体和所述变速器壳体彼此分开，所述混合动力组件包括在所述驱动壳体和所述变速器壳体外部的热交换器，所述混合动力组件包括润滑系统，所述润滑系统包括至少一个泵和润滑回路，所述泵被配置为使润滑流体在润滑回路中循环，所述润滑回路至少部分地经过所述热交换器、所述驱动壳体和所述变速器壳体延伸。 [0008] 可以理解的是，第一电机容置于由驱动壳体的壁限定的内部空间中，而第二电机和变速器均容置于变速器壳体的壁所限定的内部空间中。换言之，第一电机位于一个隔室中，而第二电机和变速器位于另一隔室中。 [0009] 需要说明的是，所述热交换器是混合动力组件的一个部件，它与驱动壳体和变速器壳体分离，即该热交换器是这些壳体中的每一个所限定的内部空间之外的部件。 [0010] 润滑系统的泵与变速器壳体流体连接，使得变速器壳体中存在的润滑流体可通过泵在润滑回路中循环。该泵可位于变速器壳体内部，尤其是紧贴壳体的底壁设置，或者位于变速器壳体的外部，并通过壳体的底壁附近设置的孔口流体连接至壳体。 [0011] 润滑回路同时经过热交换器和变速器壳体，并允许在变速器壳体中的电机上对润滑流体导流。这样，有利地利用同种流体来实现电机的温度调节和变速器的润滑。更具体地，润滑流体可在外部热交换器内被冷却，以达到适于冷却电机的温度，并且这种热量交换的优点是使润滑流体的温度升高，以使其粘度特性适于变速器部件的润滑，在变速器壳体中的电机出口处，在所述变速器上对润滑流体导流。 [0012] 根据本发明的一个特征，润滑回路至少部分地经过热交换器、变速器壳体和驱动壳体延伸。因此，润滑流体在整个混合动力组件中循环。润滑回路连续经过混合动力组件的这些不同部件中的每一个，允许通过尽量减少多个功能中所需的流体回路的数量来确保这些功能。 [0013] 根据本发明的一个特征，润滑回路至少部分地延伸到变速器壳体的壁中，所述润滑回路包括喷射装置，所述喷射装置被配置为沿第二电机的方向喷射润滑流体。润滑回路布置在变速器壳体的壁中，允许限制使用可能发生泄漏的外部液压接头。可以理解的是，润滑回路的主要部分直接设置在壳体的壁中，例如在所述壳体的制造过程中进行设置。喷射装置可由简单的孔口形成，润滑流体通过这些孔口沿第二电机的方向流动，或者由喷射喷嘴形成，所述喷嘴沿第二电机的方向喷射确定压力的润滑流体。 [0014] 根据本发明的一个特征，润滑回路包括至少一个发散点，在此处，润滑回路的第一部分沿第二电机的方向延伸，而润滑回路的第二部分沿驱动壳体的方向延伸。 [0015] 根据本发明的一个特征，润滑回路的第二部分在变速器的主轴中循环，所述主轴至少部分地延伸到驱动壳体中并与第一电机转动连接。可以理解的是，变速器的主轴包括中空部，所述润滑回路，更具体地是所述润滑回路的第二部分经过所述中空部。变速器的主轴部分地设置在驱动壳体中，其在此处与第一电机连接，并且部分地位于变速器壳体中，其在此处连接变速器的齿轮。在主轴内流动的润滑流体旨在经过驱动壳体以流出变速器壳体，变速器壳体中存在的主轴部分被径向穿孔以允许润滑流体通过。 [0016] 根据本发明的一个特征，变速器的主轴沿纵向主伸长方向延伸，变速器的主轴置于驱动壳体中的纵向端被附接在驱动壳体上的盖板所覆盖，润滑回路的第二部分部分地延伸到所述盖板中。尤其是，盖板具有密封部件，所述密封部件与主轴配合，以确保延伸到盖板壁内的润滑回路部分与延伸到主轴内部的润滑回路部分之间的循环连续性。 [0017] 根据本发明的一个特征，所述第一电机为轴流式电机。 [0018] 根据本发明的一个特征，第一电机包括转子和定子，所述定子包括容置于第一腔室中的第一定子部件和容置于第二腔室中的第二定子部件，所述润滑电路的第二部分至少部分地经过所述腔室之一延伸。可以理解的是，至少第一腔室或第二腔室属于润滑回路。润滑流体与所述腔室相连的定子部件直接接触。 [0019] 根据本发明的一个特征，所述润滑流体为介电流体。 [0020] 根据本发明的一个特征，润滑回路的第二部分的至少一部分位于驱动壳体和变速器壳体的外部。润滑回路的该部分由液压接头(例如软管)形成。 [0021] 根据本发明的一个特征，润滑回路的第二部分位于驱动壳体和变速器壳体外部的该至少一部分连接盖板。换言之，在驱动壳体外部的该部分通过软管从发散点延伸至盖板上的连接端头。然后，润滑流体流入到盖板中，再经过密封部分流入主轴中。 [0022] 根据本发明的一个特征，润滑回路的第二部分至少延伸到驱动壳体的壁中和变速器壳体的壁中。尤其是，润滑回路的第二部分具有在驱动器壳体壁和变速器壳体壁之间的连接处密封延伸的部分。 [0023] 根据本发明的一个特征，其中一个腔室与通向盖板中的排放管道连通。因此润滑回路的第二部分通过其中一个腔室，所述腔室在驱动壳体中形成的管道和盖板中形成的管道之间形成一个中继点，主要用于将润滑流体体充入到面对该盖板设置的变速器主轴的内部。 [0024] 根据本发明的一个特征，其中一个腔室与通向变速器壳体中的连通管道连通。这样，就形成了润滑回路的第三部分，该部分平行于润滑回路的第二部分延伸，并旨在调节电机的其他腔室的温度和润滑变速器的其他区域。 [0025] 本发明还涉及一种车辆，其包括根据上述任一项特征所述的混合动力组件。 [0026] 通过阅读下面的描述和作为非限制性示例给出的实施例，并结合附图，将更加清楚地理解本发明的其他特征、详情和优点，其中所述附图为： [0027] 图1示意性地示出了根据本发明实施例的混合动力组件的剖视图，其中，润滑系统被配置为用于冷却第二电机并润滑变速器，第一电机通过单独的水回路进行冷却； [0028] 图2示意性地示出了润滑流体在图1所示的实施例的润滑系统内的循环情况； [0029] 图3示意性地示出了根据本发明的另一实施例的混合动力组件的剖视图，其中，润滑系统在此被配置为用于冷却第一电机和第二电机，并润滑变速器； [0030] 图4是图3的细节图，其中更具体地示出了第一台电机处的润滑系统； [0031] 图5示意性地示出了润滑流体在图3所示的实施例的润滑系统内的循环情况。 [0032] 本发明的特征、变型和和各种实施方式可以根据各种组合相互结合，只要它们不是互相矛盾或相互排斥的。尤其是可以设想本发明的变型仅包括下面与所描述的其他特征分开描述的特征的选择，如果这种特征选择足以赋予技术优势或将本发明与现有技术区分开来的话。 [0033] 在附图中，多个附图中的相同部件用同一部件号表示。 [0034] 在下面的描述中，用纵轴L、竖轴V和横轴T来表示定向，这些轴用图1至4中所示的三面体L、V、T任意地定义。 [0035] 图1和图2示出了本发明的第一实施例的混合动力组件2。更具体地，图1示出了混合动力组件2的剖视图，图2示出了至少一种润滑流体在图1所示的混合动力组件2内循环的示意性示图。需要说明的是，在图2中，所涉及的流体在混合动力组件2中的循环用实心箭头表示。 [0036] 这种混合动力组件2尤其包括容置于驱动壳体6中的第一电机4、容置于变速器壳体10中的第二电机8和变速器12，和所述驱动壳体6和所述变速器壳体10外部的热交换器 13。 [0037] 所述第一电机4为轴流式电机。该第一电机4一方面包括由转盘14形成的转子，其与变速器16的主轴转动连接，另一方面包括定子18，所述定包括依次轴向地设置在转盘14两侧的第一定子部件20和第二定子部件22。 [0038] 第一定子部件20包括容置于第一腔室24中的绕组定子体，第二定子部件22包括容置于第二腔室26中的绕组定子体，转盘14插于定子部件之间，所述定子部件参与限定两个腔室24、26中的每一个。例如尤其在图4中可见，该图是专门针对第一电机的混合动力组件的细节图，在第一和第二腔室24、26的每一个中均设置有垫片25、27，以防止腔室中存在的冷却流体在重力作用下从驱动壳体6的中心流向主轴16。 [0039] 因此，第一腔室24围绕主轴16在驱动壳体的内部空间的外围延伸，径向地，一侧由其自身的垫片25限定，另一侧由驱动壳体6的轴向壁61限定，轴向地，由转盘14和驱动壳体的第一径向壁62限定，向混合动力组件的外部转动。 [0040] 第二腔室26也围绕主轴16在驱动壳体的内部空间的外围延伸，径向地，在参与限定第一腔室24的轴向壁61的延伸部中，由其自身的垫片27和驱动壳体的轴向壁限定，轴向地，面对变速器壳体10，由转盘14和驱动壳体的第二径向壁63限定。 [0041] 定子18的绕组通过电气连接装置供电，在此未示出，使得第一定子部件20和第二定子部件22处产生磁场。该磁场被配置为使转盘14围绕旋转轴线28运动。 [0042] 转盘14与变速器16的主轴转动连接，使得转盘14的旋转轴线28与变速器16的主轴的旋转轴线同轴。可以理解的是，转盘14的旋转带动变速器16的主轴旋转。 [0043] 如图1所示，变速器16的主轴沿纵向主伸长方向延伸，即平行于L轴，一部分在驱动壳体6中，一部分在变速器壳体10中。更具体地，变速器16的主轴在纵向端处与第一电机4转动连接，并且更具体地，通过与变速器12相对的纵向端与转盘14连接。为此目的，主轴16穿过驱动壳体的第二径向壁63，以及面对该第二径向壁63设置的变速器壳体10的径向壁。 [0044] 在所示的示例中，不受本发明限制的情况下，变速器12包括第一副驱动轴30和第二副驱动轴32，每个均平行于变速器16的主轴延伸。第一副驱动轴30适于与变速器16的主轴以及第二电机8转动连接。第二副驱动轴32适于与变速器16的主轴以及传动轴34转动连接。该传动轴34允许将第一电机4和第二电机8产生的扭矩传递至车辆的车轮以使其运动。 [0045] 需要说明的是，变速器12包括多个爪、固定齿轮和惰轮，这确保第一电机4和第二电机8产生的扭矩通过传动轴34n，并且这些爪和齿轮在此示意性地示出或未示出，尤其是在图1和图3中，以使混合动力组件的其他组件更清晰可见。该扭矩传输至传动轴34，必要情况下通过提高或降低传动轴34的转速来传输，这取决于通过爪啮合的是固定齿轮还是惰轮。 [0046] 可以理解的是，所有这些元件在变速器12内的运动都需要充分润滑，以限制零件之间摩擦力对于彼此的影响。 [0047] 为此，混合动力组件2包括润滑系统，该系统包括至少一个泵36和润滑回路38，详情如图2所示。泵36被配置为允许润滑流体在润滑回路38中循环。在所示的实施例中，泵36允许因重力作用而落至变速器壳体10底部的润滑流体进行再循环，即在传动轴34处示出的实施例中。 [0048] 通过泵36循环的润滑流体沿热交换器13的方向被送入润滑回路38中。在该热交换器13处，在润滑流体和载热流体之间发生热交换。需要说明的是，润滑回路38连接泵36和热交换器13的这部分在变速器壳体10的外部。 [0049] 在热交换器13内部发生热交换的润滑流体在润滑回路38中循环，直至到达发散点 40，润滑回路38在此处被分为第一部分42和第二部分44。在图1和图2所示的实施例中，该发散点40形成于变速器壳体10外部，而在图2至5所示的实施例中，该发散点形成于变速器壳体内。 [0050] 润滑回路38的第一部分42以管道的形式至少部分地延伸到变速器壳体10的壁中，所述壁限定了第二电机8和变速器12所在的内部空间。此外，变速器壳体10的所述壁包括喷射装置46，所述喷射装置被配置为喷射润滑流体，所述润滑流体在润滑回路38的第一部分 42中，沿第二电机8的方向循环。 [0051] 就如所示出的那样，这些喷射装置46可以是设置在变速器壳体10的壁中的孔口。 更具体地，这些孔口的一端通向润滑回路38的第一部分42中，相对端通向变速器壳体10中。 可以理解的是，这些喷射装置46允许润滑流体从润滑回路38的第一部分42流向第二电机8。 可替代地，这些喷射装置46可由喷射喷嘴形成，所述喷嘴沿第二电机8的方向喷雾润滑流体。需要注意的是，所述润滑流体为介电流体，其允许改变第二电机8的运行。 [0052] 因此润滑回路38的第二部分42从发散点40延伸至喷射装置46。 [0053] 在这些喷射装置46的出口处，润滑流体与第二电机8接触，使润滑流体与第二电机 8之间发生热交换。这种热交换在必要情况下允许调节第二电机8的温度，同时以期望的比例改变润滑流体的温度。尤其是，润滑流体可冷却第二电机，甚至在润滑流体事前已在热交换器13中被冷却时也是如此。润滑流体，其通过与第二电机的这种热量交换而被加热并变得不那么粘稠，则在重力作用下流向变速器12，使得润滑流体允许对变速器12进行润滑。需要注意的是，润滑流体的温度升高可允许润滑流体具有适当的粘度，以对变速器12实施润滑。 [0054] 可以理解的是，当车辆装配有混合动力组件2时，变速器12相对于竖轴V置于第二电机8的下方，使得润滑流体在重力作用下从第二电机流向变速器的各个齿轮。 [0055] 然后通过泵36从壳体底部收集润滑流体，并重新注入润滑回路中。 [0056] 润滑回路38的第二部分44从发散点40延伸至驱动壳体6。更具体地，在图1和图2所示的实施例中，润滑回路38的第二部分44向外部延伸至驱动壳体6和变速器壳体10，并且作为示例，是由软管形成的，而在图3至5所示的实施例中，润滑回路的第二部分44向内部延伸，尤其是经过形成驱动壳体6和变速器壳体10的几个连续的壁。 [0057] 将首先参照图1和图2来描述润滑回路38的第二部分44。润滑回路38的第二部分 44，尤其是以软管的形式，从会聚点延伸到壳体外部，在与该驱动壳体相连的盖板48处到达驱动壳体6。该盖板48固定至驱动壳体6的第一径向壁62处，从而沿纵向方向覆盖变速器16的主轴。 [0058] 形成第二部分44的软管连接至端头，所述端头与盖板连成一体并且允许软管与盖板内部通道之间流体连通，所述内部通道延长了润滑回路38的第二部分44。该内部通道通向变速器16的主轴的中空部50，该连接处由于固定在盖板上的密封部件而具有密封性，并且在所示出的实施例中，所述密封部件由带有凸唇环51形成。 [0059] 换言之，在该实施例中，润滑回路38的第二部分44则从发散点40延伸至与盖板48和主轴的中空部50相连的密封部件处，这是通过本发明的混合动力组件的各壳体外部的软管和覆盖主轴的盖板内形成的管道依次实现的。 [0060] 润滑回路38还延伸到变速器16的主轴的中空部50中，由第一电机4驱动而旋转。变速器16的主轴的中空部50包括开口，在此未示出，其一端通向变速器16的主轴的中空部50中，相对端通向变速器壳体10中。 [0061] 可以理解的是，润滑流体经所述开口被喷射到变速器壳体10中，然后流向前述的所述变速器壳体10的底部。润滑流体则被泵36提取并循环送回到润滑回路38中。 [0062] 需要注意的是，当变速器16的主轴被驱动而旋转时，变速器16的主轴施加在润滑流体上的离心力促进润滑流体从中空部50喷出。此外，变速器16的主轴的转动允许润滑流体均匀地喷射到整个变速器壳体10中。 [0063] 如上所述，在图1和图2所示的实施例中，润滑流体可与第二电机8进行热交换并润滑变速器12。关于变速器12的润滑，润滑流体一方面通过在重力作用下从第二电机8流出以实现此功能，另一方面通过从变速器16的主轴的中空部50经上述开口喷出以实现此功能。 [0064] 在所示出的实施例中，第一电机4的冷却是水回路52提供的，所述水回路独立于润滑回路，并且冷却流体在其中循环。冷却流体在驱动器壳体6的壁中循环，并且更具体地在所述驱动壳体6的壁中循环，所述壁与第一定子组件20和第二定子组件22相邻。 [0065] 现在将参照图3至5来描述本发明的一个具体实施例，其中第二电机8的冷却和变速器的润滑始终是由润滑回路38中循环的润滑流体来提供的，但其中第一电机4的冷却也是通过对润滑回路的结构改造而由该润滑流体提供的。 [0066] 尤其是，润滑回路38被改造为不再有位于壳体外部的软管，而是集成到壳体中，尤其是与该润滑回路38的第二部分44集成到一起，所述第二部分从发散点40开始在限制壳体的壁内和第一电机4的腔室24、26内循环。 [0067] 如图3所示，润滑系统38的发散点40位于变速器壳体10的壁中。根据图1所示的实施例，润滑回路38的第一部分42沿第二电机8的方向延伸到变速器壳体10的壁中。润滑流体则沿从第二电机8的方向从喷射装置46喷出。润滑流体则与第二电机8发生热交换，然后在重力作用下流向变速器的齿轮以执行其润滑功能。 [0068] 在这种情况下，润滑流体回路的第二部分44在变速器壳体10的壁内，在发散点40和驱动壳体6的壁之间延伸。 [0069] 在驱动壳体6和变速器壳体10之间的连接处，使用密封装置以使润滑回路38的第二部分44在变速器壳体10的壁到驱动壳体6的壁之间具有连续性，并且更具体地，轴向壁61参与径向限定第一腔室24和和第二腔室26。 [0070] 润滑回路38的第二部分44进入驱动壳体6的壁中的这部分，被分为第一分支54和第二分支56。第一分支54流体连接第一电机4的定子18的第一腔室24，而第二分支56连接该定子的第二腔室26。 [0071] 需要注意的是，第一分支54包括至少一个第一孔，其一端通向第一分支54中，相对端通向第一腔室24中。与第一分支54类似，第二分支56包括第二孔，其一端通向第二分支56中，相对端通向第二腔室26中。必要情况下，可设置喷射喷嘴来代替孔，以允许将润滑流体喷射到存在于每个腔室24、26中的定子组件的绕组上。 [0072] 可以理解的是，第一定子组件20和第二定子组件22各自与直接接触所述定子组件 20和22的润滑流体进行热交换。而且，需要注意的是，所述润滑流体为介电流体，其不允许改变所述定子组件20、22的运行。 [0073] 每个腔室都充有润滑流体，定子组件浸没在其中，润滑流体尤其通过垫片25、27保持在每个腔室中，所述垫片将它们各自的腔室在转盘14附近密封。存在于每个腔室中并且由于从相应的定子组件收集热量而温度升高的润滑流体，逐渐被润滑流体取代，以较低的温度经开口或喷嘴到达分支54、56末端。加压流体的输入有助于推动每个腔室中存在的部分流体，以允许其逐渐被替换。 [0074] 每个腔室中设置有至少一个排出口，以允许部分润滑流体流出。 [0075] 例如尤其如图4中可见的箭头所示，存在于第一腔室24中的润滑流体，在特定地到达该腔室的流体所产生的压力作用下，经同时设于驱动壳体6的第一径向壁62中和盖板48中的供应管线65，离开第一腔室。从第一腔室24推出的润滑流体则可流入盖板48中，然后，如参照图1所描述的，进入变速器16的主轴的中空部50。 [0076] 例如尤其如图4中可见的箭头所示，存在于第二腔室26中的润滑流体，在特定地到达该腔室的流体所产生的压力作用下，经设于驱动壳体6的第二径向壁63中和变速器壳体 10的径向壁中的供应管线58，离开第二腔室，使得存在于第二腔室26中的润滑流体被送至变速器壳体10中，以润滑变速器12，并且在此更具体地被送至其中一个副驱动轴30内。从变速器壳体10的径向壁突出形成有触点64，以与驱动壳体6的第二径向壁63接触，面对连通管道58形成于驱动壳体6的第二径向壁63中的部分，所述触点被穿孔以形成该连通管道58的一部分。需要说明的是，在驱动壳体6的壁和变速器壳体10的壁之间的连接处也使用了密封装置，在此为触点64，以确保润滑流体在连通管道58内密封循环。 [0077] 在该实施例中，可区分出由第二分支56、轴向驱动电机的第二腔室26和连通管道 58依次形成的润滑回路38的第三部分45。该第三部分45允许调节无法通过润滑回路的第二部分44进行调节的第一电机4的腔室的温度，并且还允许对润滑回路的第二部分44无法润滑的副驱动轴进行润滑。 [0078] 在所示的示例中，需要说明的是，在第一腔室24中仅形成一个孔口以与供应管道 64连通，并且在第二腔室26中仅形成一个孔口以与排放管道58连通。然而，可以理解的是，在不离开本发明的背景的情况下，每个腔室可配备几个孔口，每个孔口均与供应管道或排放管道相通。尤其是，可在限定腔室的轴向壁附近设置孔口，旨在当混合动力驱动组件安装在车辆上时，将所述孔口垂直设置于最低处。 [0079] 换言之，在图3至5所示的该实施例中，润滑回路38的第二部分44因此从发散点40延伸至与盖板48和主轴的中空部50相连的密封部件处，这主要是在形成本发明的混合动力组件的壳体壁内并通过覆盖主轴的盖板内形成的管道实现的，从一个壳体到另一壳体或从一个壳体到盖板的通道，通过适当装置实现密封。 [0080] 此外，润滑回路44的第二部分还具有形成于第一电机4的第一腔室24中的润滑流体缓冲区，该缓冲区由第一分支54供液并通过排放管道65排空。 [0081] 最后，润滑回路的区别在于，如上所述的第三部分45平行于第二部分44延伸。 [0082] 因此，在图3至5所示的实施例中，在润滑回路的各部分中循环的润滑流体可与第二电机8进行热交换，并且可与第一电机4进行热交换，需要注意的是，这些温度基本上是并行进行的。在同一循环中，通过泵36再注入前，用于与第一电机热交换的润滑流体并未由于事先通过第二电机而被加热，反之亦然。因此，温度调节对于所述两个电机特别有效，这是因为与这些电机接触的润滑流体的温度基本等于其在热交换器13出口处的温度。 [0083] 此外，该润滑流体一方面允许通过在重力作用下从第二电机8流出来实施此功能，另一方面通过从变速器16的主轴的中空部50经上述开口喷射并最终从副轴内部喷出来润滑变速器12。 [0084] 因此，图3至5中所示的这一实施例特别有利，因为混合动力驱动组件内部(并因此没有外部软管影响混合动力组件的体积)的润滑回路，允许有效地调节两个独立电机的温度，并由于从多个区域接入电路板中而允许有效地润滑变速器。 [0085] 本发明通过提供一种车辆混合动力驱动组件来实现其目的，其中至少一个电机的冷却和变速器的润滑是通过同一润滑回路实现的。这种同时确保冷却和润滑的润滑回路共用，允许提高混合动力组件的紧凑性，并降低在具有多个回路的混合动力组件中可能发生的泄漏风险。