技术领域
[0001] 本发明涉及铁路站场桥梁设计技术领域，尤其涉及一种铁路站场桥梁孔跨自动设计方法、装置、设备及存储介质。
相关背景技术
[0002] 铁路站场桥梁孔跨设计作为站场设计的核心组成部分，直接关系到铁路运输的安全性、效率和建设成本。随着铁路网络的不断扩展和复杂化，站场设计面临着越来越多的挑战，包括地形复杂多变、股道布局密集、与其他基础设施的协调配合等。设计师在确保桥梁结构安全、符合规范的同时，还需兼顾经济效益和施工可行性，这对设计的精确度和灵活性提出了更高要求。当前铁路站场桥梁孔跨设计主要由设计师根据站场内股道分布和地形情况，依据经验对每片梁的跨度、摆放位置及角度进行单独设计。设计时先根据站场内地形情况确定桥梁的大致布设范围，再根据股道走向、设备位置、控制要素等因素精确的确定每片梁的尺寸及摆放位置和角度。然后借助CAD绘图对设计成果进行验证和交付，中间涉及大量的几何计算及多次CAD命令调用，重复性工作多，设计效率低下。另外，部分站场地形条件较差，受制于传统技术的局限性，站场内桥梁设计依然依据单条地面线作为地形控制条件，但由于站场横向具有一定的宽度，地面线无法反映整个站场的真实地貌，使得部分设计并非最优方案，导致施工过程的变更，带来一定的施工成本，设计出的桥梁孔跨无法满足规范要求或施工条件时，还需要对股道进行调整后重新设计。
具体实施方式
[0074] 应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请的技术方案，并不用于限定本申请。
[0075] 为了更好的理解本申请的技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式进行详细的说明。
[0076] 本申请实施例的主要解决方案是：通过获取站场股道设计数据以及站场区域数字高程模型；根据站场股道设计数据结合数字高程模型，得到正线孔跨方案；根据正线孔跨方案的正线点位，得到站线孔跨方案；判断正线孔跨方案和站线孔跨方案是否满足跨越控制要素的要求；若不满足要求，则对正线孔跨方案和站线孔跨方案进行调整直至满足要求，并将得到的整体孔跨方案按照预设数据结构进行保存。
[0077] 基于此，本申请实施例提供了一种铁路站场桥梁孔跨自动设计方法，参照图1，图1为本申请铁路站场桥梁孔跨自动设计方法第一实施例的流程示意图。
[0078] 本实施例中，所述铁路站场桥梁孔跨自动设计方法包括步骤S10～S50：
[0079] 步骤S10，获取站场股道设计数据以及站场区域数字高程模型；
[0080] 需要说明的是，站场股道设计数据包括站场平面设计数据和站场纵断面设计数据，获取站场平面设计数据，站场平面设计数据由直线段、缓和曲线段以及圆曲线段按序连接组成，如图2所示的站场平面示意图，股道平面设计数据通常由一系列交点构成，交点坐标采用二维工程坐标系描述，其中x为交点的东坐标，y为交点的北坐标。当交点不是起点或终点时，交点处需采用前缓和曲线、圆曲线、后缓和曲线的组合作为实际线型，曲线坐标基于曲线参数和前后交点坐标计算得出。获取站场纵断面设计数据，站场纵断面设计数据由直线段与竖曲线段组合，如图3所示的站场纵断面示意图，股道纵断面设计数据通常由一系列变坡点构成。变坡点坐标采用二维坐标系描述，其中x为变坡点的平面实际里程，y为变坡点的高程值。当变坡点不是起点或终点时，变坡点处需采用圆曲线作为实际线型，曲线坐标基于曲线参数和前后变坡点坐标计算得出。根据站场平面设计数据和站场纵断面设计数据，计算出股道预设位置的三维坐标。
[0081] 需要理解的是，数字高程模型(DEM)作为地形信息的数字化载体，在桥梁孔跨设计领域扮演着至关重要的角色。通过高科技手段如航空摄影测量，运用大飞机或无人机高效捕获地表信息，并以tif格式存储，这种文件格式独特地将地理空间的三维信息编码于二维图像之中，每个像素点不仅代表地理位置，更蕴含了该位置的精确高程数据，这一特性极大地促进了地形分析的精确度与效率。DEM的tif文件利用其内置的地理坐标信息与分辨率参数，实现从地理坐标到图像像素坐标的快速转换，进而提取特定位置的高程值，为桥梁设计师提供了直观、准确的地形参考。这一过程对于评估桥梁的合理跨度、优化桥墩布局、确保桥梁结构安全及顺应地形、预测施工难度与成本等方面至关重要。具体地，从股道中选取任意位置，按照前述方法可以从数字高程模型中获取某一位置处的地面高程，根据此高程值与该位置处的股道轨面高程值的差值就可以确定此处是否需要架设桥梁。
[0082] 步骤S20，根据站场股道设计数据结合数字高程模型，得到正线孔跨方案；
[0083] 需要说明的是，利用正线平纵数据，结合数字高程模型及控制要素，按照标准跨度计算出正线的初步孔跨方案，将道岔部位处的梁替换为道岔梁，并根据道岔位置及梁端与岔前岔后距离要求，对方案进行微调形成最终正线孔跨方案。
[0084] 步骤S30，根据正线孔跨方案的正线点位，得到站线孔跨方案；
[0085] 需要说明的是，将正线点位投射到每条站线上，计算出站线的初步孔跨方案，将站线上道岔部位处的梁替换为道岔梁，并根据道岔位置及梁端与岔前岔后距离要求(一般不小于18m)，对方案进行微调形成最终站线孔跨方案。
[0086] 步骤S40，判断正线孔跨方案和站线孔跨方案是否满足跨越控制要素的要求；
[0087] 需要说明的是，控制要素包括自然地形特征、水文条件、交通设施和管线等，自然地形特征包括山脉、河流、湖泊、湿地、沟壑等自然地形，设计时需考虑地形起伏对桥梁跨度、高度及基础类型的影响，确保桥梁结构既能适应地形，又不对生态环境造成破坏。水文条件包括河流的水位变化、流速、洪水频率等，设计需考虑最高洪水位，确保桥梁具有足够的净空高度和抗洪能力，同时考虑水流对桥墩的冲刷影响。交通设施包括道路、铁路、航道等的交叉，设计时需避免或最小化对现有交通的干扰，确保桥梁与这些设施的安全间距和通行高度，有时还需设计立体交叉结构。管线包括：地下管道、电缆、油气管线等，需事先调查并避开或采取保护措施，避免施工中损坏，确保公共设施的正常运行。
[0088] 步骤S50，若不满足要求，则对正线孔跨方案和站线孔跨方案进行调整直至满足要求，并将得到的整体孔跨方案按照预设数据结构进行保存。
[0089] 需要说明的是，若设计的孔跨方案不满足跨越控制要素的要求，则需要对设计的孔跨方案进行调整。根据控制要素跨越要求，得到若干个预设梁长度；选取预设梁长度的一种，计算桥梁起点到控制要素上方布设梁起点的水平距离，通过遍历梁长度计算得到最小偏移量；若最小偏移量等于预设值，则不需要进行调整，若最小偏移量不等于预设值，则将布设梁的第一片梁向起点移动最小偏移量；若移动后仍不满足跨越控制要素的要求，则选取下个预设梁长度进行计算，直至满足控制要素的要求。具体地，在本实施例中，布设的预设梁长度按优先顺序依次选择32m，24m，28m，40m，48m标准简支梁，直至满足要求，当前选定的梁长度为L'，获取桥梁起点距离控制要素上方梁起点的距离，当前距离记为L0，将m(取值为0‑L0/32.6取整)和n(取值为0‑L0/24取整)代入下式：
[0090] lmin＝L0‑(m×32.6+n×24)
[0091] 得到最小偏移量lmin，若lmin＝0，则说明桥梁起点到控制要素上方布设梁这一距离的布设梁满足控制要素的要求，进行布设梁终点到桥梁终点的调整。若lmin不为0，则将控制要素正上方的布设梁的第一片梁向起点移动lmin，若移动之后仍不符合跨越要求，则选取下一个标准简支梁长度进行如上相同步骤的调整，直到lmin为0或移动后满足跨越要求。
[0092] 计算桥梁终点到控制要素上方布设梁终点的水平距离，通过遍历梁长度计算得到最小调整量；若最小调整量等于预设值，则不需要进行调整，若最小调整量不等于预设值，则将布设梁的最后一片梁向终点移动最小调整量；若移动后仍不满足跨越控制要素的要求，则选取下个预设梁长度进行计算，直至满足所述控制要素的要求。具体地，获取桥梁终点距离控制要素上方梁终点的距离，当前距离记为L1，将m(取值为0‑L1/32.6取整)和n(取值为0‑L1/24取整)代入下式：
[0093] lmin＝L0‑(m×32.6+n×24)
[0094] 得到最小调整量lmin，若lmin＝0，则说明桥梁终点到控制要素上方布设梁这一距离的布设梁也满足控制要素的要求，此时将得到的整体孔跨方案按照预设数据结构进行保存，若lmin不为0，则将控制要素正上方的布设梁的最后一片梁向终点移动lmin，若移动之后仍不符合跨越要求，则选取下一个标准简支梁长度进行如上相同步骤的调整，直到lmin为0或移动后满足跨越要求。
[0095] 若遍历完所有标准简支梁长度的方案无法满足所述控制要素的要求，则重新调整站场股道布置后，再重新计算进行正线孔跨方案和站线孔跨方案的调整。
[0096] 本实施例提供了一种铁路站场桥梁孔跨自动设计方法，通过获取站场股道设计数据以及站场区域数字高程模型；根据站场股道设计数据结合数字高程模型，得到正线孔跨方案；根据正线孔跨方案的正线点位，得到站线孔跨方案；判断正线孔跨方案和站线孔跨方案是否满足跨越控制要素的要求；若不满足要求，则对正线孔跨方案和站线孔跨方案进行调整直至满足要求，并将得到的整体孔跨方案按照预设数据结构进行保存。通过集成站场设计与地形数据，自动化生成并优化孔跨方案，减少了人工干预，提高了设计效率与精确度。
[0097] 基于本申请第一实施例，在本申请第二实施例中，与上述实施例一相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。在此基础上，请参照图4，所述铁路站场桥梁孔跨自动设计方法步骤S10还包括步骤S101～S102：
[0098] 步骤S101，获取股道外预设点，并按照预设角度向股道进行投影，得到与股道预设位置的交点；
[0099] 需要说明的是，获取股道外一点并按照预设角度向股道进行投影，以得到与股道预设位置的交点，这一过程主要用于在需要精确测量、定位或规划确定桥梁的起始点、道路的接入点时，而该交点可以作为桥梁的起始点。
[0100] 步骤S102，根据交点结合站场平面数据和站场纵断面设计数据，得到股道预设位置的三维坐标；
[0101] 需要说明的是，根据股道平面和纵断面设计数据可以获取股道任意位置处的三维坐标及股道方向，为桥梁梁跨设计提供依据。关键是要计算出股道外任意一点按任意角度投射到股道后与股道的交点，对于直线和圆曲线来说，可以转换为线段与线段、线段与圆求交点，较为容易实现，但对于缓和曲线来说，需要利用空间几何关系计算其与线段的交点比较困难，此时采用迭代法，具体地，选取预设点按照预设角度向股道进行投影，得到有向线段，选取缓和曲线股道的起点和终点，并记录对应点的里程为第一里程l0和第二里程l1，根据l0和第二里程l1，得到对应的第一里程点p0和第二里程点p1，根据第一里程点和第二里程点，计算得到距离有向线段的第一距离d0和第二距离d1，其中，当里程点在有向线段左侧时，距离为负值，当里程点在有向线段右侧时，距离为正值，当里程点在有向线段上时，距离为0；
[0102] 若p0与p1在同侧，即d0×d1>0，则判定有向线段与缓和曲线不存在交点；
[0103] 若p0与p1在不同侧，且此时d0的绝对值接近于预设值，预设值为接近0的小数，则判定有向线段与缓和曲线的交点为第一里程点p0，并返回第一里程l0；若此时d1的绝对值接近于预设值，预设值为接近0的小数，则判定有向线段与缓和曲线的交点为第二里程点p1，并返回第二里程l1；
[0104] 若条件均不满足，选取第一里程和第二里程的中点p作为第三里程l，计算第三里程在缓和曲线上的对应点距离有向线段的第三距离d；
[0105] 若d0×d<0，则将第三里程作为新的第一里程；若d1×d<0，则将第三里程作为新的第二里程；重复上述步骤，迭代更新里程，直至找到有向线段与缓和曲线的交点。
[0106] 本实施例通过获取股道外预设点，并按照预设角度向股道进行投影，得到与股道预设位置的交点，根据交点结合站场平面数据和站场纵断面设计数据，得到股道预设位置的三维坐标，通过精确投影获取交点并结合站场平纵断面数据，确定股道预设位置的三维坐标，提高工程效率与安全性。
[0107] 基于本申请第一实施例，在本申请第三实施例中，与上述实施例一相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。在此基础上，请参照图5，所述铁路站场桥梁孔跨自动设计方法步骤S20还包括步骤S201～S206：
[0108] 步骤S201，根据站场股道设计数据获取站场起始里程点；
[0109] 步骤S202，依据站场起始里程点按照预设间距，得到若干个点位集合，并记录对应的轨面高程；
[0110] 如图6所示的正线点位示意图，从站场起始里程点开始，如果为单线铁路，在股道(双线铁路取左线)上每隔S米获取一个点，如果是双线铁路，将该点向股道内侧垂直偏移半个线间距(一般为2.5m)，得到一系列点位的集合，并获取对应点位的轨面高程。
[0111] 步骤S203，根据数字高程模型获取若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值；
[0112] 步骤S204，当路桥挖坑高度小于高程差值时，将此时对应的点位标记为设桥点位；
[0113] 具体地，如图7所示的设桥点位示意图，Δh为高程差值。
[0114] 步骤S205，按照预设间距，在设桥点位上依次布设简支梁，当设桥点位为道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求，得到正线设桥方案；
[0115] 需要说明的是，按照标准跨度S，在设桥点位上依次布设简支梁，如图8所示的正线道岔布设连续梁示意图，当遇到道岔区域时，则布设道岔连续梁，如图9所示的调整后的正线道岔布设连续梁示意图，合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝距离要求，调整道岔连续梁起始和终止位置，以便满足道岔梁布置要求。
[0116] 步骤S206，将正线设桥方案整合得到正线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存。
[0117] 具体地，通过输入代码实现预设数据结构，
[0118] struct BridgeHole{//孔跨数据结构
[0119] float[]LeftWidthData；//孔跨左侧宽度数据，成对出现，每对第一个数字表示里程，第二个数字表示宽度
[0120] float[]RightWidthData；//孔跨右侧宽度数据，成对出现，每对第一个数字表示里程，第二个数字表示宽度
[0121] string HoleSpan；//孔跨，如4‑32+3‑24
[0122] int HoleType；//孔跨类型，0‑简支梁，1‑普通连续梁2‑道岔连续梁[0123] }
[0124] struct Bridge{//桥梁孔跨方案数据结构
[0125] int BridgeNo；//桥梁编号
[0126] int AlignmentNo；//股道编号
[0127] ListBridgeHoles；//孔跨
[0128] }。
[0129] 本实施例根据站场股道设计数据获取站场起始里程点，依据站场起始里程点按照预设间距，得到若干个点位集合，并记录对应的轨面高程，根据数字高程模型获取所述若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值，当路桥挖坑高度小于高程差值时，将此时对应的点位标记为设桥点位，按照预设间距，在设桥点位上依次布设简支梁，当设桥点位为道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求，得到正线设桥方案，将正线设桥方案整合得到正线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存，通过自动化分析站场地形与设计需求，优化了路桥、道岔区段的设桥布局。
[0130] 基于本申请第一实施例，在本申请第四实施例中，与上述实施例一相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。在此基础上，请参照图10，所述铁路站场桥梁孔跨自动设计方法步骤S30还包括步骤S301～S306：
[0131] 步骤S301，获取正线上的设桥点位和轨面高程，并将设桥点位垂直投射到站线，得到对应的若干个站线点位；
[0132] 需要说明的是，将正线上的设桥点位垂直投射到本站线，形成站线点位。
[0133] 步骤S302，获取若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值；
[0134] 步骤S303，当路桥挖坑高度小于高程差值时，将此时对应的站线点位标记为设桥点位；
[0135] 需要说明的是，计算每个点位轨面高程和地面高程的差值，当差值大于或等于路桥挖坑高度时，将该点位标记为设桥点位。
[0136] 步骤S304，依据孔跨与正线对齐原则，按照预设间距在设桥点位上依次布设简支梁，当遇到道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，合并相邻简支梁调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求；
[0137] 需要说明的是，如图11所示的站线道岔布设连续梁示意图，按照孔跨与正线对齐的原则，在设桥点位上依次布设简支梁，遇到道岔区域，布设道岔连续梁。合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝距离要求，合并相邻简支梁来调整连续梁起始和终止位置，以便满足道岔梁布置要求。
[0138] 步骤S305，对比站线与正线的梁布设，识别并剔除与已布设的道岔梁或其他结构重叠的梁段，得到站线设桥方案；
[0139] 需要说明的是，如图12所示的调整后的站线道岔布设连续梁示意图，判断本站线上每片梁是否与已布设的正线道岔梁重叠，如重叠，则将重叠的梁从站线上剔除。
[0140] 步骤S306，将站线设桥方案整合得到站线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存。
[0141] 本实施例通过获取正线上的设桥点位和轨面高程，并将设桥点位垂直投射到站线，得到对应的若干个站线点位，获取若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值，当路桥挖坑高度小于高程差值时，将此时对应的站线点位标记为设桥点位，依据孔跨与正线对齐原则，按照预设间距在设桥点位上依次布设简支梁，当遇到道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，合并相邻简支梁调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求，对比站线与正线的梁布设，识别并剔除与已布设的道岔梁或其他结构重叠的梁段，得到站线设桥方案，将站线设桥方案整合得到站线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存，同步优化正线与站线的桥梁布置，减少了结构冲突，提升了站场整体布局的合理性。
[0142] 本申请还提供一种铁路站场桥梁孔跨自动设计装置，请参照图13，所述装置包括：
[0143] 获取模块10，用于获取站场股道设计数据以及站场区域数字高程模型；
[0144] 计算模块20，用于根据站场股道设计数据结合数字高程模型，得到正线孔跨方案；
[0145] 计算模块20，还用于根据正线孔跨方案的正线点位，得到站线孔跨方案；
[0146] 判断模块30，用于判断正线孔跨方案和站线孔跨方案是否满足跨越控制要素的要求；
[0147] 调整模块40，用于若不满足所述要求，则对正线孔跨方案和站线孔跨方案进行调整直至满足要求，并将得到的整体孔跨方案按照预设数据结构进行保存。
[0148] 本申请提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计装置，采用上述实施例中的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法，能够解决如何提高站场桥梁的设计效率和质量的技术问题。与现有技术相比，本申请提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计装置的有益效果与上述实施例提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的有益效果相同，且所述铁路站场桥梁孔跨自动设计装置中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
[0149] 在一实施例中，获取模块10，还用于获取站场平面设计数据，站场平面设计数据由直线段、缓和曲线段以及圆曲线段按序连接组成；获取站场纵断面设计数据，站场纵断面设计数据由直线段与竖曲线段组合；根据站场平面设计数据和站场纵断面设计数据，计算出股道预设位置的三维坐标。
[0150] 在一实施例中，获取模块10，还用于获取股道外预设点，并按照预设角度向股道进行投影，得到与股道预设位置的交点；根据交点结合站场平面数据和站场纵断面设计数据，得到股道预设位置的三维坐标。
[0151] 在一实施例中，获取模块10，还用于选取预设点按照预设角度向股道进行投影，得到有向线段；选取缓和曲线股道的起点和终点，并记录对应点的里程为第一里程和第二里程；根据第一里程和第二里程，得到对应的第一里程点和第二里程点；根据第一里程点和第二里程点，计算得到距离有向线段的第一距离和第二距离，其中，当里程点在有向线段左侧时，距离为负值，当里程点在有向线段右侧时，距离为正值，当里程点在有向线段上时，距离为预设值；若第一里程点与第二里程点在同侧，则判定有向线段与缓和曲线不存在交点；若第一里程点与第二里程点在不同侧，且此时第一距离的绝对值接近于预设值，则判定有向线段与缓和曲线的交点为第一里程点；若此时第二距离的绝对值接近于预设值，则判定有向线段与缓和曲线的交点为第二里程点；若条件均不满足，选取第一里程和第二里程的中点作为第三里程，计算第三里程在缓和曲线上的对应点距离有向线段的第三距离；若第一里程点和第三里程点在同侧，则将第三里程作为新的第一里程；若第一里程点和第三里程点在不同侧，则将第三里程作为新的第二里程；迭代更新里程，直至找到有向线段与缓和曲线的交点。
[0152] 在一实施例中，计算模块20，还用于根据站场股道设计数据获取站场起始里程点；依据站场起始里程点按照预设间距，得到若干个点位集合，并记录对应的轨面高程；根据数字高程模型获取若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值；当路桥分界高度小于高程差值时，将此时对应的点位标记为设桥点位；按照预设间距，在设桥点位上依次布设简支梁，当设桥点位为道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求，得到正线设桥方案；将正线设桥方案整合得到正线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存。
[0153] 在一实施例中，计算模块20，还用于获取正线上的设桥点位和轨面高程，并将设桥点位垂直投射到站线，得到对应的若干个站线点位；获取若干个点位对应的地面高程，根据轨面高程与对应的地面高程，得到高程差值；当路桥分界高度小于高程差值时，将此时对应的站线点位标记为设桥点位；依据孔跨与正线对齐原则，按照预设间距在设桥点位上依次布设简支梁，当遇到道岔区域时，则布设道岔连续梁并合并相邻的道岔连续梁，并根据道岔前后端与梁缝的最小距离要求，合并相邻简支梁以此调整连续梁的起始和终止位置，以满足道岔梁布设要求；对比站线与正线的梁布设，识别并剔除与已布设的道岔梁或其他结构重叠的梁段，得到站线设桥方案；将站线设桥方案整合得到站线孔跨方案，并按照预设数据结构进行保存。
[0154] 在一实施例中，控制模块30，还用于通过根据控制要素跨越要求，得到若干个预设梁长度；选取预设梁长度的一种，计算桥梁起点到控制要素上方布设梁起点的水平距离，通过遍历梁长度计算得到最小偏移量；若最小偏移量等于预设值，则不需要进行调整，若最小偏移量不等于预设值，则将布设梁的第一片梁向起点移动最小偏移量；若移动后仍不满足跨越控制要素的要求，则选取下个预设梁长度进行计算，直至满足控制要素的要求；计算桥梁终点到控制要素上方布设梁终点的水平距离，通过遍历梁长度计算得到最小调整量；若最小调整量等于预设值，则不需要进行调整，若最小调整量不等于预设值，则将布设梁的最后一片梁向终点移动最小调整量；若移动后仍不满足跨越控制要素的要求，则选取下个预设梁长度进行计算，直至满足控制要素的要求；对正线孔跨方案和站线孔跨方案进行调整之后，还包括：若遍历完所有预设梁长度的方案无法满足控制要素的要求，则重新调整站场股道布置后，再重新计算。
[0155] 本申请提供一种铁路站场桥梁孔跨自动设计设备，铁路站场桥梁孔跨自动设计设备包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述实施例一中的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法。
[0156] 下面参考图14，其示出了适于用来实现本申请实施例的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备的结构示意图。本申请实施例中的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(Personal Digital Assistant：个人数字助理)、PAD(Portable Application Description：平板电脑)、PMP(Portable Media Player：便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图14示出的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0157] 如图14所示，铁路站场桥梁孔跨自动设计设备可以包括处理装置1001(例如中央处理器、图形处理器等)，其可以根据存储在只读存储器(ROM：Read Only Memory)1002中的程序或者从存储装置1003加载到随机访问存储器(RAM：Random Access Memory)1004中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM1004中，还存储有铁路站场桥梁孔跨自动设计设备操作所需的各种程序和数据。处理装置1001、ROM1002以及RAM1004通过总线1005彼此相连。输入/输出(I/O)接口1006也连接至总线。通常，以下系统可以连接至I/O接口1006：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置1007；包括例如液晶显示器(LCD：Liquid Crystal Display)、扬声器、振动器等的输出装置
1008；包括例如磁带、硬盘等的存储装置1003；以及通信装置1009。通信装置1009可以允许铁路站场桥梁孔跨自动设计设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种系统的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的系统。可以替代地实施或具备更多或更少的系统。
[0158] 特别地，根据本申请公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储装置1003被安装，或者从ROM1002被安装。在该计算机程序被处理装置1001执行时，执行本申请公开实施例的方法中限定的上述功能。
[0159] 本申请提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备，采用上述实施例中的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法，能解决铁路站场桥梁孔跨自动设计的技术问题。与现有技术相比，本申请提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计设备的有益效果与上述实施例提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的有益效果相同，且该铁路站场桥梁孔跨自动设计设备中的其他技术特征与上一实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
[0160] 应当理解，本申请公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0161] 以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
[0162] 本申请提供一种计算机可读存储介质，具有存储在其上的计算机可读程序指令(即计算机程序)，计算机可读程序指令用于执行上述实施例中的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法。
[0163] 本申请提供的计算机可读存储介质例如可以是U盘，但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、系统或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体地例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM：Random Access Memory)、只读存储器(ROM：Read Only Memory)、可擦式可编程只读存储器(EPROM：Erasable Programmable Read Only Memory或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD‑ROM：CD‑Read Only Memory)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、系统或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(Radio Frequency：射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
[0164] 上述计算机可读存储介质可以是铁路站场桥梁孔跨自动设计设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入铁路站场桥梁孔跨自动设计设备中。
[0165] 上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被铁路站场桥梁孔跨自动设计设备执行时，使得铁路站场桥梁孔跨自动设计设备可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN：Local Area Network)或广域网(WAN：Wide Area Network)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0166] 附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0167] 描述于本申请实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
[0168] 本申请提供的可读存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有用于执行上述铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的计算机可读程序指令(即计算机程序)，能够解决铁路站场桥梁孔跨自动设计的技术问题。与现有技术相比，本申请提供的计算机可读存储介质的有益效果与上述实施例提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的有益效果相同，在此不做赘述。
[0169] 本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的步骤。
[0170] 本申请提供的计算机程序产品能够解决铁路站场桥梁孔跨自动设计的技术问题。与现有技术相比，本申请提供的计算机程序产品的有益效果与上述实施例提供的铁路站场桥梁孔跨自动设计方法的有益效果相同，在此不做赘述。
[0171] 以上所述仅为本申请的部分实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的技术构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。
