[0001] 本公开涉及鼓式制动器及制动部件。

[0002] 在专利文献1中，公开了鼓式制动器的制动蹄。该制动蹄以将衬垫与制动鼓的接触面(摩擦面)上的接触角θ2和摩擦角θ1＝tan－11/μ的关系，在所有接触面上都变为θ1≥θ2的方式，使摩擦系数μ不同的多个种类的衬片紧贴于蹄主体。在该情况下，在接触角θ2小的制动蹄的中央部，作为摩擦系数大的衬片在接触角θ2大的趾部、跟部等端部附近作为摩擦系数小的衬片。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：特开平08－210395号公报。

[0021] 以下，对根据实施方式的鼓式制动器及制动部件，以搭载于四轮汽车的情况举例，根据附图进行说明。

[0022] 图1至图4表示第一实施方式。在图1中，盘中鼓式制动装置1为具有驻车制动器用的鼓式制动器2的盘式制动器3。换言之，盘中鼓式制动装置1为一体具有鼓式制动器2和盘式制动器3的制动装置。

[0023] 例如，盘中鼓式制动装置1设置于图中未示出的车辆(汽车)的后轮侧，对车辆施加制动力(例如，利用盘式制动器3的行车制动，利用鼓式制动器2的驻车制动器)。在该情况下，盘中鼓式制动装置1通过作为被制动部件的盘中鼓式转子(未图示)对车辆施加制动力。例如，盘中鼓式转子安装于可转动支承车轮(后轮)的车轮轮毂单元(未图示)并与车轮一起转动。

[0024] 例如，盘中鼓式转子作为整体形成为具有凸缘的圆筒状，包括圆环状(盘状)的盘转子和一体设置于该盘转子的内径侧的圆筒状(鼓状)的鼓转子D(参照图2)。在盘中鼓式转子的盘转子上，盘式制动器3的制动部件(制动块4)被推压。在盘中鼓式转子的鼓转子D上，鼓式制动器2的制动部件(制动蹄13，14)被推压。由此，盘中鼓式转子，即，向与盘转子及鼓转子D一起转动的车轮(例如，后轮)施加制动力。

[0025] 盘中鼓式制动装置1包括配置于盘中鼓式转子的外周侧的盘式制动器3和配置于盘中鼓式转子的内周侧的鼓式制动器2。盘式制动器3为通过液压将一对制动块4(只图示一者)向盘转子的两侧面按压从而施加制动力的液压式的制动机构。例如，盘式制动器3包括称为载体的安装部件5、作为轮缸的制动钳6、作为制动部件(摩擦部件)的一对制动块4、作为按压部件的活塞(未图示)。

[0026] 安装部件5固定于车辆的非转动部，配置为跨越盘转子的外周侧。制动钳6设置于安装部件5上并能够在盘转子的轴向上移动。制动钳6包括插嵌有活塞的缸主体部7和通过桥接部8连接于该缸主体部7的爪部9而构成。制动块4可移动地安装于安装部件5并且可抵接地配置于盘转子上。

[0027] 活塞将制动块4向盘转子按压。在制动钳6上，通过制动器踏板的操作等供给液压(制动液压)。由此，一对制动块4通过活塞和制动钳6的爪部9被按压至盘转子的两面，向与盘转子一起转动的车轮(例如，后轮)施加制动力。

[0028] 鼓式制动器2为通过制动线缆21将一对制动蹄13，14按压至鼓转子D的内周面而施加制动力的线缆式的制动机构。鼓式制动器2构成为双伺服型(DS型)的驻车制动器用鼓式制动器。鼓式制动器2包括背板11、锚12、主制动蹄13(以下，称为主蹄13)、副制动蹄14(以下，称为副蹄14)、支撑杆15、调整器16、第一弹簧17、第二弹簧18、第三弹簧19、杠杆20、制动线缆21。

[0029] 背板11形成为大致圆环形状，固定于车辆的非转动部。背板11以覆盖鼓转子D的开口的形式安装于车辆的车体侧。背板11在中央设有使车轮轮毂单元插通的插通孔11A。在背板11的外周侧设置有保护盘中鼓式转子的盘转子的盘外壳22。

[0030] 在背板11上的分别作为制动部件的主蹄13和副蹄14设置为对置。在该情况下，主蹄13及副蹄14的形成前端部的一端侧(图1的上端侧)以形成基端侧的另一端侧(图1的下端侧)为转动支点可扩张地设置于背板11上。即，背板11支承主蹄13及副蹄14。在背板11的一端侧(图1的上端侧)，设置有锚12。

[0031] 主蹄13及副蹄14的一端侧可分离地支承于锚12。主蹄13的一端侧和锚12之间，及，副蹄14的一端侧和锚12之间，分别设置有形成复位弹簧的第一弹簧17。主蹄13的一端侧及副蹄14的一端侧通过第一弹簧17向锚12侧施力。

[0032] 并且，在主蹄13的一端侧和副蹄14的一端侧之间设置有支撑杆15。支撑杆15的两端在主蹄13的一端侧和副蹄14的一端侧分别卡合。在支撑杆15的一端(图1的左端)和主蹄13之间设置有第二弹簧18。

[0033] 另一方面，主蹄13及副蹄14的另一端侧由可伸缩调整的调整器16可摆动地支承。调整器16能够调节主蹄13的另一端侧和副蹄14的另一端侧的间隙。并且，在主蹄13的另一端侧和副蹄14的另一端侧之间设置有第三弹簧19。主蹄13的另一端侧和副蹄14的另一端侧通过第三弹簧19向相互靠近的方向施力。

[0034] 主蹄13及副蹄14通过被向鼓转子D的内周面按压而制动鼓转子D。主蹄13及副蹄14都包括构成蹄主体的蹄腹板31及蹄边缘32、摩擦材料33。蹄腹板31形成为与背板11的板面大致平行的平板状，整体弯曲为圆弧形状。蹄边缘32设置于圆弧形状的蹄腹板31的外周缘。蹄边缘32整体形成为弯曲带状并沿蹄腹板31的外周缘延伸。摩擦材料33形成为弯曲的板状，可以称为衬垫或者制动衬垫。摩擦材料33设置于构成蹄主体的蹄边缘32的外周面。在该情况下，摩擦材料33通过例如粘接剂粘着于蹄边缘32的外周面。

[0035] 杠杆20设置于背板11和副蹄14之间。例如，杠杆20的一端侧(图1的上端侧)枢轴支承于副蹄14。在杠杆20的另一端侧(图1的下端侧)，连结有牵引杠杆20的制动线缆21。例如，制动线缆21连接于设置于车辆的驾驶座的附近的驻车杠杆或者脚踏式驻车踏板。

[0036] 通过操作驻车杠杆或者驻车踏板，在将制动线缆21向图1的左方向拉动时，轴支承于副蹄14的杠杆20进行转动，将夹在副蹄14和主蹄13之间的支撑杆15推出。由此，主蹄13和副蹄14进行扩张，主蹄13的摩擦材料33的外周面及副蹄14的摩擦材料33的外周面贴合于鼓转子D的内周面而施加制动力。

[0037] 杠杆20相当于将主蹄13及副蹄14按压于鼓转子D的内周面的促动器部。杠杆20通过制动线缆21连接于具有棘轮机构的驻车操作部(驻车杠杆，驻车踏板)。棘轮机构能够对牵引的制动线缆21进行保持。由此，杠杆20具有保持制动力的驻车制动机构。驻车制动机构作为双伺服型(DS型)使鼓式制动器2的主蹄13及副蹄14工作。

[0038] 并且，在具有使一对制动蹄扩张的蹄扩张装置的内扩式的鼓式制动器的情况下，在制动蹄磨合前，即，在相对鼓转子的衬垫(摩擦材料)的抵接不充分的状态下，制动系数(BF)较小。因此，在抵接不充分时，有必要通过输入比抵接结束状态下必要的操作力(输出)足够大的操作力以确保制动的效果。尤其是，对于在充分抵接的状态下得到大的制动系数的双伺服型(DS型)的鼓式制动器，在抵接前和抵接后，制动系数的变化较大。因此，采用这样的双伺服型鼓式制动器的情况，在刚完成车辆组装后的完成检查中，为了得到预定的驻车制动器性能(制动力)，大的操作力变得有必要。

[0039] 更为详细的说明，在鼓式制动器的情况下，自锁，即，在磨合前(抵接前)，具有衬垫的鼓转入侧端部先行与鼓接触而发生自锁的可能性。为了避免此种情况，例如，在后述的图2中所示，考虑以从衬垫张角的中央附近逐渐地抵接的方式对衬垫外径进行偏移研磨。但是，在该情况下，即，在具有对外径进行偏移研磨的一对衬垫的鼓式制动器的情况下，在刚完成车辆组装的抵接不充分的状态下，制动系数较小，很难完全确保制动的效果。

[0040] 制动系数随着抵接的进行而变大。因此，鼓式制动器的尺寸、衬垫的材质有必要设定为在充分抵接的状态下，效果也不能过于有效。与此相对，在刚完成车辆组装后实施的制动效力检查中，有必要发挥预定的制动力(驻车制动器性能等)。此时，为了弥补小的制动系数，大的操作力变得有必要。

[0041] 在通过手动操作驻车制动器的情况下，与伴随使用的抵接的进行相配合，由于制动系数提高，可以逐渐地减轻操作力(输入)。与此相对的，例如，考虑以电动的方式使驻车制动器工作的情况。在该情况下，与抵接的进行状况(制动的效果提高情况)相配合，为了使操作力(输入)降低，许多检测功能，及，以其为基础的复杂的操作力的控制程序变得有必要。即，在电动驻车制动器的情况下，为了将抵接的状态(制动的效果情况)高精度地反映到操作力(输入)上，复杂的检测功能和以其为基础的操作力的控制变得有必要。

[0042] 并且，在电动驻车制动器的情况下，能够在使用初期将必要的大操作力作为常用输出的电动驱动装置变得有必要。换言之，在电动驻车制动器的情况下，有必要使用将使用初期(大操作力)作为规范的大输出的电动驱动装置。除此之外，即使输出大操作力，为了确保鼓式制动器的耐久性，有必要采用坚固的鼓式制动器。但是，采用鼓式制动器的车辆为廉价型的车辆，普及型的车辆，小型的车辆，因此追求低成本、轻量、省空间。

[0043] 接下来，在车辆组装工序中考虑进行鼓式制动器的磨合(抵接)。在该情况下，为了既避免衬垫的过度的温度上升又能得到适度的抵接状态，例如，在从车辆组装后到检查制动力的完成检查工序期间，将磨合工序分成多次进行变得有必要。因此，能够缩短磨合的时间，即抵接的时间从能够减少磨合工序的方面看，是优选的。

[0044] 并且，在使鼓式制动器作为行车制动而工作的情况下，有必要将根据与行车制动工作时的蹄的移动量相配合而工作的行车制动工作型自动调整器机构的TSCC(总体·蹄·中心·间隙量)的设定值设为大值。即，即使在没有充分抵接的低刚性的状态(蹄的移动量较大的状态)下使制动工作时，为了使自动调整器机构不过度调整，有必要将TSCC的设定值设为大值。由此，踏板操作量增加有可能导致踏板触感的下降、自动收紧、自动释放的工作时的响应性下降。

[0045] 总之，如果能够缩短制动蹄的抵接的时间而从使用初期抑制制动系数的偏差，则能够减少用于从使用初期得到必要的制动力的操作力。由此，例如，在刚完成车辆组装后的制动效果检查时，能够减少鼓式制动器的操作力。并且，能够减少从车辆组装后到检查制动力的完成检查工序期间的磨合工序(用于得到适度的抵接状态的作业)的次数。由此，即便采用充分抵接的状态下效果不过于有效的鼓式制动器的尺寸，衬垫的材质也能够减少在刚完成车辆组装后的制动效果检查时的操作力。进一步地，在电动驻车制动器的情况下，除了用于将抵接的状态高精度地反映于操作力的复杂的检测功能及控制变得没有必要之外，也能够降低电动驱动装置的输出性能。由此，能够实现鼓式制动器的小型化、省空间化、轻量化、低成本化。

[0046] 因此，在本实施方式中，为了能够缩短制动蹄(衬垫)的抵接的时间而从使用初期抑制制动系数的偏差，可以采用以下的构成。即，主蹄13及副蹄14包含摩擦材料33而构成。如图2所示，摩擦材料33的外径的中心A相对鼓式制动器的内径的中心B偏移(偏心)。并且，为了使摩擦材料33中张角中央附近的衬垫部(第三衬垫部)比两端侧的衬垫部(第一衬垫部及第二衬垫部)更快磨损，在摩擦材料33的中央附近和两端侧，使磨损特性不同。

[0047] 在该情况下，摩擦材料33的中央附近的磨损率(单位滑动距离的磨损量)比两端侧的磨损率更大。更具体的，摩擦材料33的中央附近比摩擦材料33的两端侧的至少初期的磨损率大。需要说明的是，主蹄13的摩擦材料33和副蹄14的摩擦材料33由于是同样的构成，以下，主要关于主蹄13的摩擦材料33，除了图1，也可以参照图2至图4进行说明。

[0048] 如图2及图3所示，摩擦材料33包括作为第一衬垫部的第一衬垫材料34和作为第二衬垫部的第二衬垫材料35以及作为第三衬垫部的第三衬垫材料36。需要说明的是，在本实施方式中，摩擦材料33由各自(分体)的3个衬垫材料34、35、36构成。但是，并不限于此，例如，摩擦材也可以由一个衬垫材料，即，第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部一体形成的一个衬垫材料构成。

[0049] 第一衬垫材34为在鼓转子D的转动方向与鼓转子D的内周面对置的圆弧状的摩擦材料33的一端部(例如，图1至图3的上端部)。第二衬垫材35为在鼓转子D的转动方向的摩擦材料33的另一端部(例如，图1至图3的下端部)。第三衬垫材36在鼓转子D的转动方向位于一端部和另一端部之间(例如，图1至图3的中间部)。第三衬垫材36制作成比第一衬垫材34及第二衬垫材35磨损更快。

[0050] 在第一实施方式中，为使第三衬垫材36的磨损比第一衬垫材34及第二衬垫材35更快，采用以下(A)或者(B)的构成中的至少一者。由此，将第三衬垫材36的至少初期的磨损率设为比第一衬垫材34及第二衬垫材35的磨损率更大。(A)第三衬垫材36相对于第一衬垫材34及第二衬垫材35，材料的调配成分或者调配比率不同。(B)第三衬垫材36中的孔隙率相对第一衬垫材34及第二衬垫材35的孔隙率较高。

[0051] 在上述(B)的情况下，例如，第三衬垫材36能够降低成型时的压缩压力，升高孔隙率。并且，例如，对第三衬垫材36进行焦化处理(加热处理)，能够升高外周表面附近的孔隙率。在该情况下，即，在通过进行焦化处理(加热处理)使磨损率变大的情况下，能够对表面部分，即抵接必要的厚度的范围进行限定而易于促进磨损。总之，衬垫材34、35、36的材料的调配成分、调配比率、孔隙率(压缩压力，加热处理)能够设定为比第三衬垫材36的磨损快。即，材料的调配成分、调配比率、孔隙率(压缩压力，加热处理)设定为能够缩短抵接的时间而从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0052] 由此，在第一实施方式中，偏移研磨的摩擦材料33的张角中央附近(第三衬垫材36)比摩擦材料33的两端附近(第一衬垫材34及第二衬垫材35)磨损更快。因此，从鼓式制动器2的使用初期，在摩擦材料33的滑动面的较大范围内，能够充分地抵接，得到较高的制动力。并且，能够缩短在车辆组装后进行的磨合的时间或者省略磨合。因此，如同与盘式制动器3组合使用的驻车制动器用的双伺服型(DS型)的鼓式制动器2，在通常使用中难以进行磨损(抵接)的鼓式制动器也可以缩短在车辆组装后进行的磨合的时间或者省略磨合。

[0053] 并且，从使用初期到摩擦材料33的交换期间，能够得到稳定的高的制动力。因此，通过操作驾驶座附近的驻车踏板或者驻车杠杆，在使形成鼓式制动器2的促动器的杠杆20工作时，操作力较小也可以，能够得到良好的操作感。并且，例如，在采用以电动的方式使驻车制动器工作的构成的情况下，即，使用电动促动器施加制动力(驻车制动器)的情况也能够抑制初期的效果不足。由此，除了能够确保鼓式制动器2的耐久性，还可以实现小型化、轻量化。

[0054] 进一步地，由于从使用初期，在摩擦材料33的滑动面(摩擦面，滑动面)的较大范围内能够充分地抵接，在鼓式制动器2工作时，耗费于制动蹄13，14的挠曲的促动器(杠杆20)的冲程减少，能够得到较高的刚性。并且，从使用初期到摩擦材料33的交换期间，由于能够具有从小输入到大输入稳定的较高的刚性，能够使根据自动调整器机构的TSCC的设定值变小。由此，从该方面看，能够降低促动器(杠杆20)的无效冲程。结果是，在通过驾驶座附近的驻车踏板或者驻车杠杆使促动器(杠杆20)工作时，能够得到良好的操作感。并且，例如，在使用电动促动器的情况下，由于响应性提高，能够实现由于低减速比化的输出的提高、小型化、轻量化。

[0055] 并且，在第一实施方式中，在第一衬垫材34和第三衬垫材36之间具有预定的第一间隙部37。在第二衬垫材35和第三衬垫材36之间也具有预定的第二间隙部38。即，摩擦材料33在圆周方向3分割为3部分，并且，衬垫材34、35、36的各自的边界具有间隔。由此，在衬垫材34、35、36的边界，设置有形成槽的间隙部37、38。在第一实施方式，将第一间隙部37和第二间隙部38设为相同的形状，更为具体的，为相同宽度的直线形状，并且，相对于鼓转子D的转动方向的倾斜角度相同。

[0056] 但是，并不限于此，例如，第一间隙部37和第二间隙部38也可以设为不同的形状。即，第一间隙部37从鼓转子D的内周面的一侧观察也可以设为与第二间隙部38不同的形状。
在该情况下，例如，可以使第一间隙部37和第二间隙部38的间隙(槽)的宽度不同。并且，第一间隙部37的角度和第二间隙部38的角度，即，从摩擦材料33的外周面侧观察，可以使相对鼓转子D的转动方向的倾斜角度不同。并且，作为第一间隙部37和第二间隙部38的形状，例如，也可以将一者设为直线、折线或者曲线中的任意一者，将另外一者设为与其不同的直线，折线或者曲线。

[0057] 总之，在第一实施方式中，摩擦材料33在鼓转子D的转动方向被分割为三段，3个衬垫材料34、35、36向蹄边缘32的外周面张开。同时，衬垫材34、35、36的边界，即，在第一衬垫材34与第三衬垫材36的边界及第二衬垫材35和第三衬垫材36的边界设置有形成相对鼓转子D的转动方向倾斜的槽的间隙部37、38。

[0058] 第一间隙部37和第二间隙部38能够作为用于排水的间隙而使用。即，随着水洼的通过等，在水侵入鼓转子D和摩擦材料33的滑动面之间时，能够使水通过第一间隙部37和第二间隙部38并排出。由此，能够提高排水性，提高从水渍(ウォーターフェード)的恢复性。进一步地，在将第一间隙部37和第二间隙部38设为不同形状的情况下，能够限定衬垫材34、
35、36的安装位置。由此，在将衬垫材34、35、36组装于蹄边缘32的外周面时，能够抑制组装错误的衬垫材(误组装)。例如，通过将第一间隙部37的宽度及倾斜角设为比第二间隙部38的宽度及倾斜角更大，能够通过安装时的抵接夹具实现防止误组装。

[0059] 并且，省略图示，摩擦材料也可以通过一个衬垫材料，即，第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部一体形成一个的衬垫材料构成。在该情况下，例如，通过对第三衬垫部进行焦化处理(加热处理)，能够使第三衬垫部的磨损率比第二衬垫部及第三衬垫部的磨损率更大。由此，在摩擦材料由一个衬垫材料构成的情况下，能够容易地进行摩擦材料的组装作业。并且，不用变更衬垫材料能够调整第三衬垫部的抵接情况。

[0060] 根据本实施方式的盘中鼓式制动装置1具有如上述的构成，接下来，对该工作流程进行说明。

[0061] 例如，车辆的驾驶员在进行踩踏制动器踏板操作时，向盘式制动器3的制动钳6供给(附加)液压(制动液压)，向车轮施加制动力(行车制动)。此时，随着制动钳6内的制动液压的上升，活塞向制动块4滑动地移位，通过活塞和制动钳6的爪部9，一对制动块4被按压于盘转子的两面。由此，施加基于制动液压的制动力。另一方面，在制动操作被解除时，通过解除向制动钳6内的制动液压的供给，活塞以从盘转子远离的方式移位。由此，制动块4从盘转子离开，车辆返回非制动状态。

[0062] 接下来，车辆的驾驶员在操作驻车杠杆或者驻车踏板时，连接于鼓式制动器2的杠杆20的制动线缆21被向图1的左方拉动。由此，通过在轴支承于副蹄14的杠杆20发生转动的同时而推出支撑杆15，而扩张主蹄13和副蹄14。结果是，主蹄13的摩擦材料33的外周面及副蹄14的摩擦材料33的外周面贴合于鼓转子D的内周面而施加制动力。该制动力(驻车制动器)通过设置于驻车杠杆或者驻车踏板的棘轮机构而被保持。在解除制动力(驻车制动器)时，通过解除棘轮机构的卡合，返回驻车杠杆或者驻车踏板。由此，杠杆20返回，主蹄13的摩擦材料33及副蹄14的摩擦材料33从鼓转子D离开。

[0063] 在此，在第一实施方式中，主蹄13的摩擦材料33及副蹄14的摩擦材料33包括作为鼓转子D的转动方向的一端部的第一衬垫部(第一衬垫材34)和作为另一端部的第二衬垫部(第二衬垫材35)以及位于一端部和另一端部之间的第三衬垫部(第三衬垫材36)。并且，第三衬垫部(第三衬垫材36)制作成比第一衬垫部(第一衬垫材34)及第二衬垫部(第二衬垫材35)磨损更快。因此，在将主蹄13及副蹄14抵接于鼓转子D时，第三衬垫部(第三衬垫材36)的磨损变快，能够缩短抵接的时间。由此，能够从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0064] 在第一实施方式中，第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部分别为单独的第一衬垫材34，第二衬垫材35及第三衬垫材36。换言之，摩擦材料33被分割成第一衬垫材34、第二衬垫材35、第三衬垫材36至少3个衬垫材料。此外，在第一衬垫材34和第三衬垫材36之间具有第一间隙部37，在第二衬垫材35和第三衬垫材36之间具有第二间隙部38。该第一间隙部37和第二间隙部38能够作为用于排水的间隙而使用。

[0065] 需要说明的是，在将第一间隙部37设置为与第二间隙部38不同形状的情况下，在将衬垫材34、35、36组装于蹄边缘32的外周面时，能够抑制组装错误(误组装)的衬垫材34、35、36。

[0066] 在第一实施方式中，第三衬垫部(第三衬垫材料36)相对第一衬垫部(第一衬垫材料34)及第二衬垫部(第二衬垫材料35)材料的调配成分或者调配比率不同。因此，通过使材料的调配成分或者调配比率不同，能够易于促进第三衬垫部(第三衬垫材料36)的磨损。

[0067] 在第一实施方式中，第三衬垫部(第三衬垫材料36)的孔隙率相对第一衬垫部(第一衬垫材料34)及第二衬垫部(第二衬垫材料35)的孔隙率较高。由此，能够将第三衬垫部(第三衬垫材料36)的密度设低，能够易于促进第三衬垫部(第三衬垫材料36)的磨损。

[0068] 在第一实施方式中，形成促动器部的杠杆20通过制动线缆21连接于具有棘轮机构的驻车操作部(驻车杠杆，驻车踏板)。由此，杠杆20具有保持制动力的驻车制动机构。因此，能够缩短作为驻车制动器使用的鼓式制动器2的抵接的时间。

[0069] 在第一实施方式中，包含驻车制动机构(杠杆20、制动线缆21、棘轮机构)而构成的鼓式制动器2作为双伺服型(DS型)而工作。由此，能够缩短作为双伺服型的驻车制动器而使用的鼓式制动器2的抵接的时间。

[0070] 需要说明的是，在第一实施方式中，对将鼓式制动器2构成为双伺服型的驻车制动器的情况进行举例说明。但是，并不限于此，鼓式制动器，例如，也可以构成为通过固定于背板的促动器部而扩张一对制动蹄的一端侧的领从(リーディングトレーリング)型(LT型)的行车制动。在该情况下，促动器部，例如，通过基于制动器踏板的操作等供给液压(制动液压)的轮缸而构成。并且，通过将促动器部设为利用电动机驱动的电动促动器，也可以将鼓式制动器构成为电动鼓式制动器。

[0071] 在此，对作为对于前述的行车制动的性能要求而列举的，从水渍的恢复性的提高进行叙述。在第一衬垫材料34和第三衬垫材料36之间具有第一间隙部37，在第二衬垫材料35和第三衬垫材料36之间具有第二间隙部38。该第一间隙部37和第二间隙部38能够作为用于排水的间隙而使用。即，随着水洼的通过等，在鼓转子D和主蹄13及副蹄14之间浸入水时，可以使该水通过第一间隙部37和第二间隙部38并排出。由此，能够提高排水性，提高从水渍的恢复性。

[0072] 并且，例如，鼓式制动器可以设为具有在行车制动工作时，与制动蹄的移动量的增加相配合工作的行车制动工作型自动调整器机构的构成。并且，例如，鼓式制动器能够设置为具有在由于制动的发热而鼓转子D发生热膨胀时，根据使自动调整器的工作停止的双金属元件的温度补偿机构的构成。

[0073] 并且，例如，鼓式制动器能够设置为具有通过被一对制动蹄的一端侧所夹持的促动器部而在驻车制动器的工作时扩张两制动蹄而工作的驻车制动机构的构成。在该情况下，例如，鼓式制动器可以设置为在驻车制动器工作时作为双伺服型(DS型)工作的构成。促动器部通过设为以电动机驱动的电动促动器，也可以构成为将鼓式制动器设为电动驻车鼓式制动器。电动促动器可以由电动机(转动电机，线性电机)单独构成，也可以由电动机及减速机构成。

[0074] 如以上所述，根据第一实施方式，在图2中所示，构成制动蹄13、14的摩擦材料33的外周被偏移研磨。由此，在制动时，通过杠杆20输入操作力时，首先，摩擦材料33的中央附近与鼓转子D接触，进一步地增加输入时，由于制动蹄13、14发生弯曲，接触面的范围向摩擦材料33的两端侧扩大。在摩擦材料33相对鼓转子D的抵接不充分时，用于使制动蹄13、14弯曲的力和冲程的量难以发挥制动的效果。但是，在第一实施方式中，通过使例如摩擦材料33的中央附近(第三衬垫材料36)的孔隙率变大，易于促进该部分的磨损。由此，能够缩短抵接的时间。另一方面，由于摩擦材料33的两端侧(第一衬垫材料34，第二衬垫材料35)的孔隙率较小，能够承受高负荷。

[0075] 接下来，图5及图6示出了第二实施方式。第二实施方式的特征为在第三衬垫部的外周面设置有槽部。需要说明的是，在第二的实施方式中，与上述的第一实施方式相同的构成要素标记同一标号并省略说明。

[0076] 第二实施方式与第一实施方式同样的，制动蹄13、14具有摩擦材料41。在上述第一实施方式中，摩擦材料33的第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部分别由独立的第一衬垫材料34、第二衬垫材料35及第三衬垫材料36构成。与此相对，在第二实施方式中，摩擦材41可以由一个衬垫材料42，即，由第一衬垫部42A、第二衬垫部42B、第三衬垫部42C一体形成的一个衬垫材料42构成。

[0077] 第一衬垫部42A为在鼓转子D的转动方向上与鼓转子D的内周面对置的圆弧状的摩擦材41的一端部(例如，图6的上端部)。第二衬垫部42B在鼓转子D的转动方向上为摩擦材41的另一端部(例如，图6的下端部)。第三衬垫部42C在鼓转子D的转动方向上位于一端部和另一端部之间(例如，图6的中间部)。第三衬垫部42C被制作成比第一衬垫部42A及第二衬垫部42B磨损更快。

[0078] 在第二实施方式中，为了使第三衬垫部42C的磨损比第一衬垫部42A及第二衬垫部42B更快，采用下述的(A)至(C)的构成中的至少一个。由此，使第三衬垫部42C的至少初期的磨损率比第一衬垫部42A及第二衬垫部42B的磨损率更大。(A)第三衬垫部42C相对于第一衬垫部42A及第二衬垫部42B，材料的调配成分或者调配比率不同。(B)第三衬垫部42C的孔隙率相对第一衬垫部42A及第二衬垫部42B的孔隙率较高。(C)在第三衬垫部42C的外周面设置有槽部43。

[0079] 上述(C)的情况，槽部43可以设为单个的槽，也可以构成为具有多个槽43A、43B。在第二实施方式中，在图5中所示，槽部43构成为具有多个槽43A、43B。通过设置槽部43(槽43A，43B)，由于能够减少与制动时的鼓转子D的接触面积(接触部的宽度)，因此，能够加快设置有槽部43的部分(第三衬垫部42C)的磨损的进行。

[0080] 并且，槽部43的深度方向的槽宽从第三衬垫部42C的外周面向鼓转子D的转动中心的方向，逐渐地变窄。即，如图5所示，构成槽部43的多个槽43A、43B的深度方向的槽宽都是向鼓转子D的转动中心的方向逐渐地变窄。在该情况下，各个槽43A、43B的截面形状为向蹄边缘32侧宽度尺寸变小的梯形形状，并不限于此，例如，也可以为V字状。所有的情况，通过使槽43A、43B的侧面倾斜，随着摩擦材料41(第三衬垫部42C)的磨损的进行，其与鼓转子D的接触面积逐渐地增大。

[0081] 并且，多个槽43A、43B能够使各槽43A、43B的深度及槽宽不同。在第二实施方式中，在摩擦材41的外周面设置有深度尺寸、宽度尺寸大的大槽43A和深度尺寸、宽度尺寸小的小槽43B两种槽43A、43B。各槽43A、43B的深度及槽宽设定为与鼓转子D的接触面积随着摩擦材料41的磨损依次变宽。即，槽部43的构成(槽的数量、槽的宽度，槽的深度等)设定为能够缩短抵接的时间并从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0082] 并且，在图6中所示，在第二实施方式中，从车轴方向观察制动蹄13、14时的槽底的半径变得比摩擦材料41的外周面的半径(研磨半径)更大。即，各槽43A、43B的深度在摩擦材料41的张角中央部(第三衬垫部42C)变得最深并随着向摩擦材料41的两端(第一衬垫部42A、第二衬垫部42B)前进而逐渐地变浅。由此，摩擦材料41的与鼓转子D的接触面积从中央随着向两端前进而逐渐地变大。

[0083] 各槽43A、43B中的最浅的槽43B的最深部位的深度能够设为例如0.5mm以下，最深的槽43A的最深部位的深度能够设为例如1mm以下。由此，能够抑制在摩擦材料41(第三衬垫部42C)的外周面充分抵接后的早期磨损。需要说明的是，从车轴方向观察各槽43A、43B制动蹄13，14时，也可以形成为槽底变为直线。

[0084] 在第二实施方式中，通过将如上述的摩擦材料41按压于鼓转子D，对于此基本的作用，与根据上述的第一实施方式的作用没有特别的差异。即，第二实施方式也能够抵接的时间并从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0085] 尤其是，在第二实施方式中，在第三衬垫部42C的外周面设置有具有多个槽43A、43B的槽部43。槽部43可以为单个也可以为多个多个，并且，槽部43也可以由单个个槽构成，也可以由多个槽43A、43B构成。以上的所有情况都通过设置槽部43而能够使在制动时的与鼓转子D的接触面积(接触部的宽度)变小。由此，能够容易促进第三衬垫部42C的磨损。

[0086] 在该情况下，例如，设置槽部43的位置能够通过调整深度而限定容易促进磨损的范围。由此，例如，即使在第一衬垫部42A、第二衬垫部42B及第三衬垫部42C由一个衬垫材料构成的情况下，通过在与第三衬垫部42C对应的部分设置槽部43，能够易于促进该第三衬垫部42C的磨损。并且，能够根据槽部43的深度调整容易促进磨损的时间。由此，例如，通过使槽部43的深度变浅，能够只在使用初期易于促进磨损。

[0087] 需要说明的是，将槽部43设置于至少第三衬垫部42C的外周面即可。槽部43也可以设置为在能够缩短抵接的时间并从使用初期易于制动系数的偏差的范围内，从第三衬垫部42C的外周面到第一衬垫部42A的外周面和/或第二衬垫部42B的外周面。换言之，在比第一衬垫部42A及第二衬垫部42B更能促进第三衬垫部42C的磨损的范围内，也可以在第一衬垫部42A的外周面和/或第二衬垫部42B的外周面设置槽部43。并且，也可以不在第一衬垫部
42A的外周面及第二衬垫部42B的外周面设置槽部，只在第三衬垫部42C的外周面设置槽部
43。

[0088] 根据第二实施方式，槽部43的深度方向的槽宽从第三衬垫部42C的外周面向鼓转子D的转动中心的方向逐渐地变窄。由此，随着磨损的进行，由于槽宽变窄，因此，与第三衬垫部42C的接触面积变大。由此，能够易于促进使用初期的第三衬垫部42C的磨损。其结果是，能够将「缩短抵接的时间」和「确保摩擦材料41的耐久性(到更换的寿命)」以高维度并存。

[0089] 根据第二实施方式，构成槽部43的多个槽43A、43B的深度及槽宽不同。由此，通过使多个槽43A、43B的深度及槽宽(例如，深度方向的宽度，周向的宽度，径向的宽度等)不同，能够易于促进第三衬垫部42C的磨损。

[0090] 需要说明的是，在第二实施方式中，对由一个衬垫材料42构成摩擦材料41的情况进行举例说明。但是，并不限于此，例如，如前述的第一实施方式那样，摩擦材料也可以由分别独立的衬垫材料，即，根据第一衬垫部的第一衬垫材料、根据第二衬垫部的第二衬垫材料、根据第三衬垫部的第三衬垫材料构成。在该情况下，能够将槽部设置于第三衬垫材料的外周面。

[0091] 并且，槽部的深度方向的槽宽能够从第三衬垫材料的外周面向鼓转子D的转动中心的方向逐渐地变窄。槽部可以为单个也可以为多个，并且，槽部可以由单个槽构成，也可以构成为具有多个槽。在通过多个槽构成槽部的情况下，各槽的深度及槽宽可以相同，也可以使其不同。槽部的构成(槽的数量、槽的宽度、槽的深度等)设置为可以缩短抵接的时间并从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0092] 如以上所述，在第二实施方式中，增大了在摩擦材料41中形成中央附近的第三衬垫部42C的磨损率。在该情况下，通过将槽部43设置于第三衬垫部42C的外周面，使第三衬垫部42C的磨损率增大。并且，通过对第三衬垫部42C实施焦化处理(加热处理)，使第三衬垫部42C的外周表面附近的孔隙率增高，也可以使第三衬垫部42C的磨损率增大。在所有的情况下，除了能够易于促进摩擦材料41的中央附近的磨损，由于摩擦材料41能够由一个衬垫材料构成，因此，能够容易地进行衬垫材料(摩擦材料41)的组装作业。并且，不变更衬垫材料(摩擦材料41)也能够调整第三衬垫部的抵接情况。

[0093] 并且，通过在摩擦材料41上设置槽部43，或者，通过实施焦化处理(加热处理)，在使磨损率增大的情况下，能够限定在表面部分，即，抵接所必要的厚度范围内而易于促进磨损。进一步地，在将槽部43设置于摩擦材料41的情况下，通过将设置槽部43的部位限定于摩擦材料41的中央附近，能够确保与在鼓转子D的转动方向的出口侧形成锚附近的部分的接触面积。由此，例如，在负荷较大的移动驻车制动时，即，能够当在行驶中以驻车制动器用的鼓式制动器2进行制动时，确保制动力。

[0094] 接下来，图7及图8表示第三实施方式。第三实施方式的特征在于将以液压工作的轮缸和以电动机工作的驻车制动机构作为设置于背板上的鼓式制动器。需要说明的是，在第三实施方式中，与上述的第一实施方式相同的构成元件标注相同的符号并省略该说明。

[0095] 在上述第一实施方式中，鼓式制动器2与盘式制动器3共同构成盘中鼓式制动装置1。并且，第一实施方式的鼓式制动器2为双伺服型(DS型)驻车制动器用鼓式制动器。与此相对，在第三实施方式中，鼓式制动器51为领从型(LT型)行车制动用鼓式制动器，并且，为双伺服型(DS型)驻车制动器用鼓式制动器。除此之外，鼓式制动器51为使驻车制动器以电动方式工作的电动驻车鼓式制动器。即，在第三实施方式中，鼓式制动器51在行车制动时作为利用液压(轮缸53)的领从型(LT型)而工作，在驻车制动时作为利用电动(电动机)的双伺服型(DS型)而工作。

[0096] 鼓式制动器51包括背板(未被图示)、主蹄13、副蹄14、调整器52、轮缸53、驻车制动机构54。背板被固定于车辆的非转动部，支承主蹄13及副蹄14。主蹄13及副蹄14通过被按压于与车轮一起转动的鼓转子D的内周面而制动鼓转子D。例如，主蹄13及副蹄14为与第一实施方式相同的制动蹄13，14，包括摩擦材料33。需要说明的是，制动蹄13、14的摩擦材料33可以使用第二实施方式的摩擦材料41。

[0097] 调整器52设置于主蹄13和副蹄14之间。调整器52调整主蹄13和副蹄14的间隔。并且，调整器52在使驻车制动器工作时，在主蹄13和副蹄14之间传递反力。轮缸53及驻车制动机构54设置于背板。轮缸53及驻车制动机构54为将主蹄13及副蹄14按压于鼓转子D的内周面的促动器部。

[0098] 在第三实施方式中，促动器部包括轮缸53、驻车制动机构54。轮缸53位于圆弧状的摩擦材料33的一端部的一侧，换言之，位于第一衬垫部(第一衬垫材料34)的一侧。轮缸53通过液压而工作。例如，轮缸53通过基于制动器踏板的操作等而供给液压(制动液压)而伸长。

[0099] 在图7中所示，轮缸53包括筒状的缸主体53A和在缸主体53A内可沿轴向移位地插嵌的一对活塞53B、53B。在活塞53B、53B上设有密封活塞53B、53B的外周面和缸主体53A的内周面的间隙的环53C。主蹄13的一端部被支承于一个活塞53B的前端侧，副蹄14的一端部被支承于另一个活塞53B的前端侧。

[0100] 当向轮缸53的缸主体53A内供给液压时，活塞53B、53B向相互远离的方向移位则轮缸53伸长。此时，主蹄13及副蹄14以将形成前端部的一端侧(图7的上端侧)为基端侧的另一端侧(图7的下端侧)为转动支点而扩张。由此，主蹄13及副蹄14贴合于鼓转子D的内周面而施加制动力。轮缸53在行车制动(SB)工作时，作为领从型(LT型)而工作。

[0101] 驻车制动机构54位于圆弧状的摩擦材料33的另一端部的一侧，换言之，位于第二衬垫部(第二衬垫材料35)的一侧。驻车制动机构54保持制动力。驻车制动机构54利用电动机(未图示)的转动力而工作。即，驻车制动机构54连接于包含电动机、减速器，转动直动变换机构等的电动促动器单元(为图示)。基于驻车制动器开关的操作、驻车制动器的自动应用指令、自动释放指令等而向电动促动器单元的电动机供给电力。由此，电动机转动，驻车制动机构54伸长或者缩小。

[0102] 在图7及图8中所示，驻车制动机构54包括筒状的主体部54A、向主体部54A内可轴向移位地插嵌的一对按压片54B、54B。主蹄13的另一端部支承于一个按压片54B的前端侧，副蹄14的另一端部支承于另外一个按压片54B的前端侧。按压片54B、54B包括外径寸法较小的小径部54B1、外径尺寸较大的大径部54B2及连接小径部54B1和大径部54B2连接的台阶面54B3。

[0103] 在驻车制动机构54缩小到最小时，按压片54B的台阶面54B3抵接于主体部54A的轴向端面。在该状态下，为了施加行车制动，轮缸53伸长时，主蹄13及副蹄14以另一端侧为转动支点而扩张。与此相对，在施加驻车制动时，通过电动机的转动，驻车制动机构54进行工作。即，在图8所示，基于电动机的驱动，通过一个按压片54B在远离另一个按压片54B的方向发生移位使驻车制动机构54伸长。此时，主蹄13贴合于鼓转子D，并且，其反作用力通过调整器52传递到副蹄14，主蹄13和副蹄14进行扩张。由此，主蹄13及副蹄14贴合于鼓转子D的内周面，施加制动力。驻车制动机构54在驻车制动器(PKB)工作时，作为双伺服型(DS型)而工作。

[0104] 在第三实施方式中，由于通过如上述的轮缸53和驻车制动机构54，将主蹄13及副蹄14按压于鼓转子D，与根据上述的第一实施方式及第二实施方式的实施方式没有特别的差异。即，第三实施方式也能够缩短抵接的时间并从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0105] 尤其是，在第三实施方式中，驻车制动机构54通过电动机的转动力而工作。由此，能够缩短作为电动驻车制动器而使用的鼓式制动器51的抵接的时间。在该情况下，驻车制动机构54作为双伺服型而工作。由此，能够缩短作为双伺服型的电动驻车制动器而使用的鼓式制动器51的抵接的时间。换言之，在采用以电动使驻车制动器工作的构成的情况下，即，使用电动促动器施加制动力(驻车制动器)的情况，能够抑制初期的效果不足。由此，除了能够确保鼓式制动器51的耐久性，也能够实现小型化、轻量化。并且，例如，在使用电动促动器的情况下，由于响应性提高，能够实现通过低减速比化的输出的提高、小型化、轻量化。

[0106] 在第三实施方式中，鼓式制动器51的促动器部包括轮缸53及驻车制动机构54。并且，在通过轮缸53的行车制动工作时，作为领从型工作。由此，能够缩短作为“领从型行车制动”及“双伺服型电动驻车制动器”使用的鼓式制动器51的抵接的时间。并且，由于能够从使用初期在摩擦材料33的滑动面(摩擦面、滑动面)的大范围内充分地抵接，则在鼓式制动器51工作时，耗费于制动蹄13、14的弯曲的驻车制动机构54的冲程减少并能得到较高刚性。并且，从使用初期到摩擦材料33的交换期间，由于能够从小输入到大输入，稳定地得到较高的刚性，因此能够将利用自动调整器机构的TSCC的设定值减小。由此，从该方面来讲，能够降低驻车制动机构54的无效冲程。其结果是，在通过驾驶座附近的驻车踏板或者驻车杠杆使驻车制动机构54工作时，能够得到良好的操作感。

[0107] 需要说明的是，在各实施方式中，作为鼓式制动器2的代表示例，以安装于汽车，更为具体的，四轮汽车的鼓式制动器为例进行说明。但是，并不限于此，例如，可以作为安装于二轮汽车的鼓式制动器，安装于叉车、轮式装载车等作业车辆的鼓式制动器，安装于铁道车辆的鼓式制动器等，也可以作为安装于各种车辆的鼓式制动器而广泛适用。进一步地，各实施方式只是例示，不必说，对在不同实施方式中示出的构成的部分的置换或者组合也是可以的。

[0108] 根据以上说明的实施方式，制动部件的摩擦材料包括作为鼓转子的转动方向的一端部第一衬垫部、作为另一端部的第二衬垫部、位于一端部和另一端部之间的第三衬垫部。并且，第三衬垫部制作成比第一衬垫部及第二衬垫部磨损更快。由此，在将制动部件抵接于鼓转子时，第三衬垫部的磨损变快，能够缩短抵接的时间。由此，能够从使用初期抑制制动系数的偏差。

[0109] 根据一种实施方式，第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部分别为独立的第一衬垫材料、第二衬垫材料及第三衬垫材料。换言之，摩擦材料被分割成第一衬垫材料、第二衬垫材料、第三衬垫材料至少三个衬垫材料。并且，在第一衬垫材料和第三衬垫材料之间具有第一间隙部，在第二衬垫材料和第三衬垫材料之间具有第二间隙部。该第一间隙部和第二间隙部能够作为用于排水的间隙而使用。即，随着水洼的通过等，在水侵入鼓转子D和摩擦材料33的滑动面之间时，能够使水通过第一间隙部37和第二间隙部38并排出。由此，能够提高排水性，提高从水渍的恢复性。

[0110] 根据一种实施方式，第一间隙部为与第二间隙部不同的形状。由此，将衬垫材料组装于蹄主体的轮辋的外周面时，能够抑制组装错误的衬垫材(误组装)。

[0111] 根据一种实施方式，第三衬垫部相对第一衬垫部及第二衬垫部，材料的调配成分或者调配比率不同。由此，通过使材料的调配成分或者调配比率不同，能够容易促进第三衬垫部的磨损。

[0112] 根据一种实施方式，第三衬垫部的孔隙率相对第一衬垫部及第二衬垫部的孔隙率较高。由此，能够使第三衬垫部的密度变低，容易促进第三衬垫部的磨损。

[0113] 跟据一种实施方式，在第三衬垫部的外周面设置有槽部。槽部43可以为单个也可以为多个，并且，槽部也可以由单个槽构成，也可以由多个槽构成。以上的所有情况都通过设置槽部43而能够使在制动时的与鼓转子D的接触面积(接触部的宽度)变小。由此，能够容易促进第三衬垫部42C的磨损。

[0114] 在该情况下，例如，设置槽部43的位置能够通过调整深度而限定容易促进磨损的范围。由此，例如，即使在第一衬垫部、第二衬垫部及第三衬垫部由一个衬垫材料构成的情况下，通过在与第三衬垫部对应的部分设置槽部，能够易于促进该第三衬垫部的磨损。并且，能够根据槽部的深度调整容易促进磨损的时间。由此，例如，通过使槽部的深度变浅，能够只在使用初期易于促进磨损。

[0115] 根据一种实施方式，槽部的深度方向的槽宽从第三衬垫部的外周面向鼓转子D的转动中心的方向逐渐地变窄。由此，随着磨损的进行，由于槽宽变窄，因此，与第三衬垫部42C的接触面积变大。由此，能够易于促进使用初期的第三衬垫部42C的磨损。其结果是，能够将“缩短抵接的时间”和“确保摩擦材料41的耐久性(到更换的寿命)”以高维度并存[0116] 根据一种实施方式，构成槽部的多个槽的深度及槽宽不同。由此，通过使多个槽的深度及槽宽(例如，深度方向的宽度，周向的宽度，径向的宽度等)不同，能够易于促进第三衬垫部的磨损。

[0117] 根据一种实施方式，促动器部具有保持制动力的驻车制动机构。由此，能够缩短作为驻车制动器而使用的鼓式制动器的抵接的时间。

[0118] 根据一种实施方式，驻车制动机构通过电动机的转动力而工作。由此，能够缩短作为电动驻车制动器而使用的鼓式制动器的抵接的时间。

[0119] 根据一种实施方式，驻车制动机构作为双伺服型而工作。由此，能够缩短作为双伺服型(电动)驻车制动器而使用的鼓式制动器的抵接的时间。

[0120] 根据一种实施方式，促动器部包括轮缸及驻车制动机构。并且，在利用轮缸的行车制动器工作时，作为领从型工作。由此，能够缩短作为“领从型的行车制动器”及“双伺服型的(电动)驻车制动器”而使用的鼓式制动器的抵接的时间。

[0121] 并且，本发明并不限定于上述的实施方式，包含各种变形例。例如，上述的实施方式为为了容易理解而对本发明详细说明的实施例。并不一定限定于具备所说明的全部结构。并且，能够将某个实施方式的构成的一部分置换为其他实施方式的构成，并且，也能够在某个实施方式的构成中添加其他实施方式的构成。并且，对各实施方式的构成的一部分，可以进行其他构成的追加、删除、置换。

[0122] 本申请主张基于2021年7月8日提交申请的日本国专利申请第2021－113249号的优先权。包含2021年7月8日提交申请的日本国专利申请第2021－113249号说明书、专利权利要求书、附图以及摘要的全公开内容通过参照而作为整体引入本申请。

[0123] 附图标记说明

[0124] 2，51：鼓式制动器，11：背板，13：主蹄(制动部件)，14：副蹄(制动部件)，20：杠杆(促动器部，驻车制动机构)，33，41：摩擦材料，34：第一衬垫材料(第一衬垫部)，35：第二衬垫材料(第二衬垫部)，36：第三衬垫材料(第三衬垫部)，37：第一间隙部，38：第二间隙部，42A：第一衬垫部，42B：第二衬垫部，42C：第三衬垫部，43：槽部，43A，43B：槽，53：轮缸，54：驻车制动机构，D：鼓转子。