[0001] 本公开涉及鼓式制动器和电子驻车制动器，尤其涉及能够使用致动器使车辆保持停止的一种鼓式制动器和一种电子驻车制动器。

[0002] 通常，行车制动器用于降低车辆行驶速度或车辆急停，驻车制动器用于泊车或保持车辆停止。鼓式制动器通过与随车轮一起旋转的鼓产生摩擦来使车辆减速或停止。鼓式制动器以面向制动鼓的内周线表面的方式安装在背板上。鼓式制动器将一对附着有摩擦材料的制动器压向制动鼓，引起与鼓的摩擦，从而产生用于行车制动和驻车制动的制动力。

[0003] 机电制动器(Electro‑Mechanical Brake，以下简称“EMB”)是一种制动装置，其使用由电机、齿轮和螺杆提供助力的力。电子控制单元(Electronic Control Unit，以下称为“ECU”)将驾驶员踩下的制动踏板的压力转换成电信号。EMB施加对应于电信号的制动力。电子驻车制动器(Electronic Parking Brake，以下简称“EPB”)是一种电子操作的制动装置。当车辆停止行驶时，ECU测量车速和发动机转速，并检测制动操作等，从而进行保持制动的操作。

[0004] 为了执行行车制动，在EMB开始运行后，车辆必须自动脱离制动状态。这就要求用于EMB的螺杆不能自锁。为了满足螺杆不应自锁的要求，必须使用高导程(high‑lead)螺杆或导程增大(increased lead)或头数(number of starts)增加的滚珠螺杆。相反，为了执行驻车制动，在EPB开始操作之后，必须保持制动状态。因此，用于EPB的螺杆必须能够自锁。因此，行车制动所需的螺杆的特性不同于驻车制动所需的螺杆的特性。

[0005] 相关技术中的鼓式制动器具有这样的结构：用于行车制动的螺杆和用于驻车制动的螺杆分开设置；并且用于增强用于行车制动的螺杆力的部件和用于增强用于驻车制动的螺杆力的部件分开设置。因此，出现了部件数量增加、布局复杂、制造成本增加的问题。

[0006] 因此，需要解决该问题。

[0007] 本公开的背景技术在于2021年8月4日登记的第2288508号题为“电子驻车制动器”的韩国专利中公开。

[0044] 下文将参照附图描述根据本公开实施例的鼓式制动器和电子驻车制动器。为了描述的清楚和方便，线条的粗细、组成元件的大小等在附图中可能不是以精确的比例示出。此外，分配给根据本公开的组成元件的术语是考虑到组成元件的功能而定义的，并且可以根据用户的意图或管理者的意图或基于本领域的实践而变化。因此，该术语应该根据本说明书在上下文中定义。

[0045] 图1是示意性地示出根据本公开第一实施例的鼓式制动器1的立体图。

[0046] 图2是示出图1中鼓式制动器基本组成元件的立体图。图3是示出图1中鼓式制动器基本组成元件的截面图。

[0047] 参考图1至图3，根据本公开第一实施例的鼓式制动器1的配置中，用于降低车速或用于车辆急停的行车制动器2以及用于泊车或用于保持车辆停止的驻车制动器3共用同一个螺杆构件，对应于螺栓螺杆23，并且布置在一个连通空间中。

[0048] 根据本公开第一实施例的行车制动器2执行以下操作：通过随着第一电机21的驱动，螺栓螺杆23发生旋转，朝向轴向方向移动螺母活塞24，从而压靠和推动制动靴5，该螺母活塞24通过螺栓螺母紧固件与螺栓螺杆23的周线相结合(参见图6)。

[0049] 根据本公开第一实施例的驻车制动器3以与压靠螺母33重叠的方式，通过螺栓螺母紧固件，与螺母活塞24的周线相结合，并执行以下操作，以防止螺母活塞24由于制动靴5的反作用力而被沿相反方向推动：随着第二电机31的驱动，使压靠螺母33朝向轴向方向移动，从而朝轴向方向压靠压靠螺母33，使压靠螺母33与螺栓螺杆23接触(参见图7)。

[0050] 在图3中，螺栓螺杆23以横向延伸的方式布置。为方便起见，横向在下文中被定义为轴向或左右方向。下面将根据该定义描述组成元件之间的位置关系和组合关系。贯穿本说明书，、螺栓螺杆23上朝着轴向与压靠螺母33接触的部分被称为压靠接触部分235。

[0051] 压靠螺母33位于图3左侧的压靠接触部分235和右侧的螺母活塞24之间。根据压靠螺母33轴向方向上的位置，压靠螺母33左侧的一部分可拆卸地连接到压靠接触部分235。尽管压靠螺母33在轴向方向上的位置可变化，但是压靠螺母33右侧的一部分总是通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合。

[0052] 压靠螺母33在保持与螺母活塞24的结合的同时，进行轴向移动。然后，当压靠螺母33与螺栓螺杆23的压靠接触部分235接触时，压靠螺母33还向螺母活塞24施加向右的压力，并向螺栓螺杆23施加向左的压力。因此，可以防止螺母活塞24由于制动靴5的反作用力而被推向压靠接触部分235。

[0053] 根据本公开的第一实施例，如上所述，驻车制动的执行方式可以是：在螺母活塞24在第一电机21的驱动下压靠在制动靴5上的状态下，通过使用第二电机31的驱动来移动压靠螺母33。此时，在应力大小至少足够限制螺母活塞24的旋转(回到图3所示的等待位置)的情况下，需要使得压靠螺母33与压靠接触部分235接触。

[0054] 相关技术中的驻车制动器3独立于行车制动器2单独设置，并被配置为直接压靠制动靴5。因此，在相关技术中，需要第二电机31、第二传动装置32等来最终输出1200至1400kg的应力。然而，根据本公开，通过输出10至20千克的非常低的应力，即可稳定地执行驻车制动。

[0055] 图4是示出图1中鼓式制动器的其他基本组成元件的立体图。图5是示出图1中鼓式制动器的其他基本组成元件的分解立体图。

[0056] 参考图3至图5，根据本公开第一实施例的行车制动器2包括第一电机21、第一传动装置22、螺栓螺杆23和螺母活塞24。

[0057] 参照图1，螺栓螺杆23和螺母活塞24布置在背板6的前方(在其板面的一侧)，第一电机21布置在背板6的后方(在其板面的另一侧)。第一传动装置22以穿过背板6的方式布置在背板6上，并将布置在背板6后面的第一电机21的旋转力传递到背板6前面的螺栓螺杆23。根据本公开第一实施例的第一传动装置22包括驱动齿轮221和从动齿轮222。

[0058] 驱动齿轮221为齿轮构件，连接至第一电机21的输出轴。驱动齿轮221具有蜗轮结构，并由第一电机21提供动力，从而在其常规位置旋转。从动齿轮222是将驱动齿轮221的旋转力传递到螺栓螺杆23的齿轮构件。从动齿轮222具有齿轮结构，以与驱动齿轮221啮合的方式安装，并在其常规位置以降低后的速度旋转。

[0059] 从动齿轮222上设有螺杆结合孔223。螺栓螺杆23穿过螺杆结合孔223，以与螺杆结合孔223结合。螺栓螺杆23通过朝向轴向方向穿过螺杆结合孔223而安装在其中。当第一电机21被驱动时，螺栓螺杆23以与从动齿轮222相同的旋转位移旋转。根据本公开第一实施例的螺栓螺杆23包括齿轮组件部分231、螺杆延伸部分232和压靠接触部分235。

[0060] 齿轮组件部分231是螺栓螺杆23的一部分，从第一电机21通过第一传动装置22向其提供旋转力。齿轮组件部分231以轴向穿过从动齿轮222中的螺杆结合孔223的方式进行安装，并且具有相对于轴向方向具有固定形状的横截面。因此，螺栓螺杆23在被螺杆结合孔223的边缘部分引导的状态下可轴向滑动。

[0061] 此外，齿轮组件部分231和螺杆结合孔223的横截面皆非圆形，例如，可以是多边形横截面。因此，当从动齿轮222旋转时，螺栓螺杆23可以按照与从动齿轮222相同的旋转位移稳定地旋转。

[0062] 螺杆延伸部分232是螺栓螺杆23的一部分，通过螺栓螺母紧固件，与螺母活塞24相结合。螺杆延伸部分232以与齿轮组件部分231同轴连续的方式形成。螺杆延伸部分232的周线具有外螺纹，使得螺母活塞24可以通过螺栓螺母紧固件与螺杆延伸部分232相结合。根据本公开第一实施例的外螺纹螺杆延伸部分232具有锥形螺杆结构。

[0063] 螺杆延伸部分232的直径小于齿轮组件部分231的直径。螺杆延伸部分232具有圆形横截面，而齿轮组件部分231总体上具有非圆形的横截面。因此，在齿轮组件231和螺杆延伸部分232交界处，齿轮组件部分231的右侧的侧面部分具有钩颚的形状。

[0064] 齿轮组件部分231的布置方式为，在轴向方向上，其右侧的侧面部分面朝压靠螺母33的左侧的侧面部分，压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合，并且，当压靠螺母33向左移动时，其右侧表面部分压靠并抵接压靠螺母33。也就是说，齿轮组件部分231(，也即形成朝向径向方向伸出超过螺杆延伸部分232的部分)的右侧的侧面部分就是压靠接触部分235，压靠螺母33可拆卸地附接到该压靠接触部分235。

[0065] 螺母活塞24通过螺栓螺母紧固件与螺栓螺杆23的周线相结合，并随着螺栓螺杆23的旋转向轴向方向(向右)移动，从而压靠并推动制动靴5。螺母活塞24具有的螺纹结构使得在螺母活塞24压靠在制动靴5上的状态下第一电机21停止被驱动时，螺母活塞24不会响应于制动靴5的反作用力而自锁。螺母活塞24与制动靴5接触的端部具有夹钳的形状，这样，其端部面向制动靴5的前后表面部分，然后与其接触。因此，螺母活塞24仅在轴向方向上位移，而不旋转。

[0066] 在本说明书中，当螺母活塞24被描述为非自锁时，其含义如下：在螺栓螺杆23随着第一电机21的驱动而旋转推进的状态下，螺母活塞24向右移动，从而压靠并推动制动靴5，此时，第一电机21停止被驱动，即，不再执行车辆的行车制动，则由于制动靴5的反作用力施加在螺母活塞24上，故螺母活塞24被自行推向左侧。此时，螺母活塞24仅在轴向方向上具有线性移动位移，因此螺栓螺杆23反向旋转。

[0067] 以这种方式实现螺母活塞24不自锁的螺纹结构时，可综合考虑各种因素，如螺纹面的导程角、导程、螺纹头数、螺纹类型、材料和表面粗糙度。例如，螺纹表面的导程角越大，相对于轴向方向上的应力产生的旋转力就越小。也就是说，导程角越大，螺母活塞24就越容易由于制动靴5的反作用力而被推动。因此，可以容易地实现螺母活塞24不自锁的结构。

[0068] 上文描述了根据本公开第一实施例的行车制动器2，仅用于公开根据本公开优选实施例的行车制动器2，并无意具体限制根据本公开的行车制动器2的结构。根据本公开的行车制动器2不限于包括相关技术中的特定结构和形状，只要求在其具有的构造中，随着第一电机21的驱动，螺栓螺杆23旋转，并且螺母活塞24朝向轴向方向移动。

[0069] 参考图3至图5，根据本公开第一实施例的驻车制动器3包括第二电机31、第二传动装置32和压靠螺母33。

[0070] 第二电机31可与第一电机21分开设置，并以平行于螺栓螺杆23和螺母活塞24的方式安装在背板6的前面(在板面的一侧)。第二电机31也可以与第一电机21一起布置在背板6的后面。不过，第二电机31越是小型化，就越容易与第二传动装置32一起布置在背板6的前面。

[0071] 当要将第二电机31安装在背板6前面时，则被布置成这样一种状态：其一部分或全部容纳在具有一个连通空间的壳体40中，该连通空间中容纳有螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33。第二电机31可以布置在壳体40的第二壳体单元42(下文将描述)中，因此可以与螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33一起平行地布置在背板6的前面。

[0072] 当第二电机31布置在背板6前面的情况下，无需在背板6上形成通孔来将第二电机31的输出传递至压靠螺母33。因此，可以更稳定地确保包括背板6的设备的整体结构刚度。
此外，因为第二电机31定位成更靠近压靠螺母33，所以传动更高效，并且第二传动装置32也可以小型化。

[0073] 第二传动装置32将第二电机31的旋转力传递至压靠螺母33。根据本公开第一实施例的第二传动装置32包括第一齿轮321和第二齿轮322。

[0074] 第一齿轮321是连接至第二电机31输出轴的齿轮构件。第二齿轮322是将第一齿轮321的旋转力传递至压靠螺母33的减速齿轮构件。第二齿轮322的直径大于第一齿轮321的直径，并且第二齿轮322与第一齿轮321啮合。第二齿轮322的周线上形成有轮齿的第一侧部分与第一齿轮321啮合，并且其第二侧部分与压靠螺母33的外周线部分啮合，更具体地，与压靠螺母33的轮齿部分333(下文将描述)啮合。

[0075] 压靠螺母33的直径大于第二齿轮322的直径。压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合，并与第二齿轮322啮合。螺栓螺杆23的螺杆延伸部分232的直径小于齿轮组件部分231的直径。压靠螺母33随着第二电机31的驱动而朝轴向方向移动，从而在轴向方向上与螺栓螺杆23抵接或分离。

[0076] 更具体地说，压靠螺母33与螺杆延伸部分232布置在同一轴线上，但其布置方式为在轴向方向上面向齿轮组件部分231的第一侧的侧面部分。在朝向轴向方向与螺栓螺杆23抵接的状态下，压靠螺母33防止螺母活塞24由于制动靴5的反作用力而被推动。根据本公开第一实施例的压靠螺母33包括螺母主体331、螺纹结合部分332、齿轮齿部分333和螺杆装卸部分334。

[0077] 螺母主体331是压靠螺母33上构成压靠螺母33主体的部分。螺母主体331具有短管、长管或环的形状，其具有内周线部分和外周线部分，并且布置在螺母活塞24的周线上。螺母主体331保持以下状态：螺纹结合部分332通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24相结合，且轮齿部分333与第二齿轮322啮合；螺母主体331在轴向上的长度使得螺杆装卸部分334能够以与螺栓螺杆23抵接或远离的方式移动。

[0078] 螺纹结合部分332是压靠螺母33的一部分，通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合。螺纹结合部分332以内部带螺纹部分的形状形成在螺母主体331的内周线部分上。此时，螺纹结合部分332具有螺纹结构，其中，螺母活塞24响应于制动靴5的反作用力而自锁。

[0079] 在车辆的行驶速度降低或者为了车辆急停而压靠制动靴5的状态下，即，在行车制动状态下，螺母活塞24的结构为：当第一电机21停止被驱动时，螺母活塞24不会因制动制动靴5的反作用力而自锁，例如，螺母活塞24具有使得螺母活塞24不会自锁的高导程角。利用这种结构，螺母活塞24通过螺栓螺母紧固件与螺栓螺杆23相结合。

[0080] 与此相反，在朝向轴向方向压靠抵接螺栓螺杆23以停车或保持车辆停止的状态下，即，在驻车制动状态下，压靠螺母33的结构为：当第二电机31停止被驱动时，螺母活塞24响应于制动制动靴5的反作用力而自锁。在这种结构下，压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24相结合。

[0081] 换言之，压靠螺母33的螺纹结合部分332通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24相结合，在螺纹结构中，当旋转时，压靠螺母33沿螺母活塞24向轴向方向移动，但是当螺母活塞24向轴向方向压靠时，压靠螺母33可保持静止不动，例如，较小的导程角可使螺母活塞24自锁。

[0082] 轮齿部分333是压靠螺母33的一部分，由第二电机31提供旋转力。轮齿部分333形成在螺母主体331的外周线部分上。在第一齿轮321和第二齿轮322具有正齿轮结构的情况下，轮齿部分333可以具有相应的正齿轮结构。这种齿轮在结构和类型上没有特别的限制。除了正齿轮结构之外，也可以采用任何可以传递旋转力的结构。

[0083] 螺杆装卸部分334形成在螺母主体331的轴向端部(图3左侧的端部)。当螺母主体331向左移动时，螺杆装卸部分334朝向轴向方向与螺栓螺杆23接触。根据本公开第一实施例的螺杆装卸部分334包括限位颚335和螺杆接触部分336。

[0084] 限位颚335形成在螺母主体331的轴向端部(图3左侧的端部)，向轴心方向朝内凸出。限位颚335被布置为：面对螺母活塞24的左侧的端部，布置在螺母主体331内部，沿轴向放置(图3中左右方向)，并且限位颚335设定了压靠螺母33相对于螺母活塞24向右移动的极限。

[0085] 限位颚335以向轴心方向朝内凸出的方式形成，但其凸出顶端相隔螺栓螺杆23仍有间距，不会发生接触。换句话说，在限位颚335整体上为圆形的情况下，限位颚335的内周线部分的直径(宽度)大于螺栓螺杆23的螺杆延伸部分232的直径。也就是说，限位颚335会保持与螺栓螺杆23周线的间隔。

[0086] 螺杆接触部分336形成在限位颚335上，向着轴向方向凸出，更具体地，是向着齿轮组件部分231和压靠接触部分235(朝图3中的左侧)凸出。螺杆接触部分336形成在限位颚335上面向压力接触部分235的位置处，并从该处凸出。螺杆接触部分336的内周线部分与螺栓螺杆23的周线间隔开。

[0087] 更具体而言，压靠接触部分235以这样的方式形成为环形：在径向上具有的宽度对应于齿轮组件部分231和螺杆延伸部分232之间的直径差，并且螺杆接触部分336面对压靠接触部分235具有环形横截面。因此，当压靠螺母33向左移动时，通过螺杆接触部分336，压靠螺母33可以精确地压靠并抵接压靠接触部分235。从第二电机31传递至压靠螺母33的动力最终用作通过螺杆接触部分336轴向施加在螺栓螺杆23的压靠接触部分235上的应力。

[0088] 当第二电机31被正向驱动时，压靠螺母33向左移动的最大限度为螺杆接触部分336轴向上压靠并抵接螺栓螺杆23的位置。当第二电机31被反向驱动时，压靠螺母33向右移动的最大限度为限位颚335与螺母活塞24轴向上抵接的位置。

[0089] 在根据本公开第一实施例的鼓式制动器1所具有的配置中，行车制动器2和驻车制动器3共用一个螺杆构件，对应于螺栓螺杆23，并且二者被布置在一个连通空间内。参照图1至图3，根据本公开的第一实施例的鼓式制动器1可以包括壳体40，作为构成这一个连通空间的组成元件。

[0090] 在壳体40所具有的结构中，螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33可容纳在一个连通空间内。根据本公开第一实施例的壳体40包括第一壳体单元41、第二壳体单元42和组合缸单元43。

[0091] 在第一壳体单元41所具有的结构中，可容纳行车制动器2。在第二壳体单元42所具有的结构中，可容纳驻车制动器3。组合缸单元43是壳体40的一部分，其中容纳有螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33。组合缸单元43以中空圆柱体的形状形成，位于第一壳体单元
41和第二壳体单元42彼此组合的部分中。

[0092] 除了容纳在组合缸单元43中的部分(一个部分或所有部分)之外，行车制动器2还可以部分容纳在第一壳体单元41中。除了容纳在组合缸单元43中的部分之外，驻车制动器3还可以部分容纳在第二壳体单元42中。根据本公开第一实施例的第二壳体单元42包括电机容纳单元421、齿轮容纳单元422和活塞容纳单元423。

[0093] 电机容纳单元421的形状可容纳第二电机31的一部分或全部。齿轮容纳单元422的形状可容纳第二传动装置32。活塞容纳单元423的形状可以与第一壳体单元41相结合，并且可形成组合缸单元43。

[0094] 活塞容纳单元423面向第一壳体单元41的一个端部(图3左侧的端部)与第一壳体单元41相结合，并且活塞容纳单元423形成组合气缸单元43。螺母活塞24布置在活塞容纳单元423的面向制动靴5的另一端部(图3中右侧的端部)，以从内到外的方式穿过组合缸单元43。

[0095] 图6是示出由根据本公开第一实施例的行车制动器2执行制动的状态的操作视图。图7是示出由根据本公开第一实施例的驻车制动器3执行制动的状态的操作视图。

[0096] 参考图6，根据本公开第一实施例的行车制动器2通过下列方式来执行压靠和推动制动靴5的操作：随着第一电机21的驱动来旋转螺栓螺杆23，使通过螺栓螺母紧固件与螺栓螺杆23的周线结合的螺母活塞24朝轴向方向移动。

[0097] 参考图7，根据本公开第一实施例的驻车制动器3以与压紧螺母33重叠的方式，通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合，并执行以下操作，以防止螺母活塞24由于制动靴5的反作用力而被沿相反方向推动：随着第二电机31的驱动，使压靠螺母33向轴向方向移动，从而朝着轴向方向压靠压靠螺母33，使压靠螺母33与螺栓螺杆23的齿轮组件部分231接触。

[0098] 在图3所示的初始状态中，第一电机21被正向驱动，螺母活塞24(如图6所示)向右移动，向右推动一对制动靴5的右侧制动靴5，并压靠右侧的制动靴5。通过该操作，执行了行车制动。此时，压靠螺母33和螺栓螺杆23的齿轮组件部分231在轴向方向上彼此间隔开。

[0099] 随后，当第二电机31被正向驱动时，压靠螺母33(如图7所示)向齿轮组件部分231移动，与螺栓螺杆23的压靠接触部分235相互抵接。此时，在压靠螺母33的第一侧部分被螺母活塞24顶住的状态下，压靠螺母33的第二侧部分朝向轴向方向与螺栓螺杆23抵接，从而执行驻车制动。然后，即便第二电动机31停止被驱动，该驻车制动状态也会由于自锁结构而被保持。

[0100] 如图6所示，在压靠螺母33未与螺栓螺杆23抵接的状态下，当第一电机21停止被驱动时，即当仅执行行车制动而非驻车制动时，螺母活塞24因制动靴5的反作用力而被自行推动，让螺栓螺杆23反向旋转，并如图3所示，返回其初始状态。

[0101] 在取消驻车制动的情况下，可连续执行以下过程。第一电机21被正向驱动。于是，螺母活塞24被进一步推向制动靴5，让压靠螺母33与螺栓螺杆23的压靠接触部分235间隔开。此后，第二电机31被反向驱动。通过执行这种取消驻车制动的操作，螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33可以分别返回到其初始状态，如图3所示。

[0102] 图8是示意性地示出根据本公开第二实施例的鼓式制动器1的基本组成元件的截面图。图9是示意性地示出根据本公开第二实施例的鼓式制动器1的基本组成元件的立体图。图10是示意性地示出根据本公开第二实施例的鼓式制动器1的基本组成元件的分解立体图。

[0103] 参照图8至图10，根据本公开第二实施例的鼓式制动器1与图1至图7所示的根据本公开第一实施例的鼓式制动器1的不同之处在于，在根据第二实施例的鼓式制动器1中，螺栓螺杆23的齿轮组件部分231的直径小于螺杆延伸部分232的直径，且螺栓螺杆23还包括固定部分233和压板234。

[0104] 在根据本公开第二实施例的鼓式制动器1的组成元件中，凡与图1至图7所示的根据本公开第一实施例的鼓式制动器1的组成元件相同、相似或对应的，下文不再赘述。

[0105] 参考图8至图10，根据本公开第二实施例的螺栓螺杆23包括齿轮组件部分231、螺杆延伸部分232、固定部分233、压板234和压靠接触部分235。

[0106] 齿轮组件部分231是螺栓螺杆23的一部分，从第一电机21通过第一传动装置22向其提供旋转力。齿轮组件部分231的方式安装为：朝轴向方向穿过从动齿轮222中的螺杆结合孔223，并且其横截面相对于轴向方向具有固定形状。因此，螺栓螺杆23在被螺杆结合孔223的边缘部分引导的状态下，可朝轴向方向滑动。

[0107] 此外，齿轮组件部分231和螺杆结合孔223均具有非圆形的横截面，例如，具有多边形横截面。因此，当从动齿轮222被驱动时，螺栓螺杆23可以按照与从动齿轮222相同的旋转位移稳定地旋转。

[0108] 螺杆延伸部分232是螺栓螺杆23的一部分，通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24相结合。螺杆延伸部分232形成在与齿轮组件部分231相同的轴线上。螺杆延伸部分232的周线上有外螺纹，使得螺母活塞24可以通过螺栓螺母紧固件与螺杆延伸部分232相结合。根据本公开第二实施例的螺杆延伸部分232带有外螺纹，具有滚珠螺杆结构。

[0109] 通常情况下，如本公开第一实施例所述，条形构件端部的周线有内螺纹的，根据加工条形构件的难易程度，会预先加工条形构件纵向上的中间部分，然后再加工其尾端部分。因此，内部有螺纹的端部具有的直径比中间部分相对更小。这可对应用于根据本公开第一实施例的螺栓螺杆23。

[0110] 然而，与条形构件端部的周线是内螺纹的情况不同的是，通常，在如本公开的第二实施例中的情况下，滚珠螺杆形成在条形部件端部的周线上，根据加工条形构件的难易程度，条形构件是纵向上的端部先被预加工，然后才是中部被加工。因此，形成有滚珠螺杆的端部具有的直径比中间部分相对更大。这可对应用于根据本公开第二实施例的螺栓螺杆23。

[0111] 根据本公开第一实施例的螺栓螺杆23的外螺纹螺杆延伸部分232具有自攻螺杆结构。相反，根据本公开第二实施例的螺栓螺杆23的螺杆延伸部分232具有滚珠螺杆结构。以这种方式，考虑到各种条件，例如加工条件、部件规格以及螺栓螺杆23和每个相邻的其他部件之间的布局关系等，根据本公开的螺栓螺杆23所具有的直径和横截面二者都会随着长度方向上的位置而变化。

[0112] 固定部分233是螺栓螺杆23上固定压板234的部分。固定部分233形成在齿轮组件部分231和螺杆延伸部分232之间，并且形成与齿轮组件部分231和螺杆延伸部分232同轴连续的方式。根据本公开第二实施例的固定部分233具有的直径比螺杆延伸部分232更小，并且具有的直径比齿轮组件部分231更大。

[0113] 因此，具有环形的压板234可穿过齿轮组件部分231的周线，并可平滑移动至固定部分233。在压板234到达固定部分233的状态下，压板234被卡在固定部分233和构成台颚状的螺杆延伸部分232之间的分界上，从而可靠地防止压板234朝向螺杆延伸部分232移动。因此，压板234可以牢固地保持在设定位置，在该设定位置，压板234与螺杆延伸部分232抵接。

[0114] 压板234被固定在固定部分233上，并被布置为比螺杆延伸部分232更向径向凸出。因此，压板234上与螺杆延伸部分232接触或面对螺杆延伸部分232的右侧的侧面部分具有钩颚的形状。

[0115] 压板234被布置为：在轴向上，其右侧的侧面部分面朝压靠螺母33的左侧的侧面部分，压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件与螺母活塞24的周线相结合，并且当压靠螺母33向左移动时，压板234右侧的侧面部分压靠并抵接压靠螺母33。也就是说，压板234右侧的侧面部分上，被成形为比螺杆延伸部分232更朝向径向凸出的部分就是是压靠接触部分235，压靠螺母33可拆卸地附接到该压靠接触部分235。

[0116] 根据本公开第二实施例的压板234为环形。压板234的面向螺杆延伸部分232的右侧部分具有的直径可以比其左侧部分更大。考虑到左侧的端部要与工装配合，故左侧的端部可以具有多边形横截面。这种形状是作为根据本公开的压板234的优选示例而公开的，并且不旨在对压板234施加任何限制。

[0117] 可通过这种方式形成钩颚的任何压板234可具有各种形状，包括环形，并可布置在固定部分233上。压板234可以使用各种方法固定在固定部分233上，例如螺栓螺母紧固件、按压固定(塑性变形)和插键。

[0118] 在结构方面，根据本公开第二实施例的压板234的内周线部分具有内螺纹，并通过螺栓螺母紧固件，固定到有外螺纹的固定部分233。以这种方式，在压板234通过螺栓螺母紧固件被固定到固定部分233的状态下，压板234被压向固定部分233并产生塑性变形。因此，例如，压板234的内螺纹部分可以非常牢固地压靠在固定部分233的外螺纹部分上，被挤压至永久地防止彼此脱离。

[0119] 压靠接触部分235形成在压板234右侧上在轴向方向面向压靠螺母33的端部。随着压靠螺母33朝轴向方向移动，压靠接触部分235与压靠螺母33左侧的端部靠近抵接或远离隔开。更具体地，压靠接触部分235可以形成环形，环的宽度在径向方向上与压板234和螺杆延伸部分232之间的直径差相对应。

[0120] 螺杆接触部分336上，面向压靠接触部分235的横截面为环形。因此，当压靠螺母33向左移动时，通过螺杆接触部分336，压靠螺母33被精确地压靠并抵接压靠接触部分235。从第二电机31传递到压靠螺母33的动力最终成为通过螺杆接触部分336朝轴向方向施加在螺栓螺杆23的压靠接触部分235上的应力。

[0121] 图11是示出由根据本公开第二实施例的行车制动器2执行制动的状态的操作视图。图12是示出由根据本公开第二实施例的驻车制动器3执行制动的状态的操作视图。

[0122] 参照图11，根据本公开第二实施例的行车制动器2通过以下方式，执行压靠和推动制动靴5的操作：随着第一电机21的驱动，让螺栓螺杆23旋转，使通过螺栓螺母紧固件与螺栓螺杆23的周线相结合的螺母活塞24朝轴向方向移动。

[0123] 参考图12，根据本公开第一实施例的驻车制动器3以与压靠螺母33重叠的方式，通过螺栓螺母紧固件，与螺母活塞24的周线相结合，并执行以下操作，以防止螺母活塞24因制动靴5的反作用力而被向相反方向推动：随着第二电机31的驱动，使压靠螺母33向轴向方向移动，从而朝轴向方向压靠压靠螺母33，使压靠螺母33与螺栓螺杆23的压板234接触。

[0124] 在图8所示的初始状态下，当第一电机21被正向驱动时，螺母活塞24(如图11所示)向右移动，向右推动一对制动靴5的右侧制动靴5，并压靠右侧制动靴5。通过该操作，执行了行车制动。此时，压靠螺母33和螺栓螺杆23的压板234在轴向方向上彼此间隔开。

[0125] 随后，当第二电机31被正向驱动时，如图12所示，压靠螺母33向压板234移动，与螺栓螺杆23的压靠接触部分235相互抵接。此时，在压靠螺母33的第一侧部分被螺母活塞24顶住的状态下，压靠螺母33的第二侧部分朝轴向方向与螺栓螺杆23抵接，从而执行驻车制动。然后，即便第二电机31停止被驱动，该驻车制动状态也会由于自锁结构而被保持。

[0126] 如图11所示，在压靠螺母33未与螺栓螺杆23抵接的状态下，当第一电机21停止被驱动时，即当仅执行行车制动而非驻车制动时，螺母活塞24因制动靴5的反作用力而被自身推动，让螺栓螺杆23反向旋转，并如图8所示，返回其初始状态。

[0127] 在取消驻车制动的情况下，可连续执行以下过程。第一电机21被正向驱动。于是，螺母活塞24被进一步推向制动靴5，让压靠螺母33与螺栓螺杆23的压靠接触部分235间隔开。此后，第二电机31被反向驱动。通过执行该取消驻车制动的操作，螺栓螺杆23、螺母活塞24和压靠螺母33可以分别返回到其初始状态，如图8所示。

[0128] 根据本公开的鼓式制动器1的结构为：行车制动器2和驻车制动器3彼此同轴结合。更具体地，根据本公开，鼓式制动器1的结构为：行车制动器2的螺栓螺杆23和螺母活塞24以及驻车制动器3的压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件而彼此同轴结合。换句话说，根据本公开的驻车制动器3具有简单的结构，其中，压靠螺母33通过螺栓螺母紧固件，还与设置在行车制动器2中的螺母活塞24的周线相结合。换言之，根据本公开，鼓式制动器1具有简单的结构，其中，行车制动器2和驻车制动器3共用一个螺杆，对应于螺栓螺杆23。

[0129] 因此，与相关技术中的行车制动器2和驻车制动器3彼此独立布置的情况相比，换句话说，与相关技术中的行车制动器2和驻车制动器3彼此间隔开，从而彼此分离的方式进行布置的情况相比，根据本公开的上述结构具有以下优点。行车制动器2和驻车制动器3的部件数量和体积重量可以显著减少，并且可以进一步提高空间利用率和布局设计的自由度。此外，可以改善制造成本，提高生产率。

[0130] 此外，根据本公开，仅通过施加足够高的应力来限制螺母活塞24的旋转，使压靠螺母33与压靠接触部分235接触时，就可进行驻车制动。因此，当与现有技术中直接压靠制动靴5的驻车制动器3相比时，通过输出非常低的应力，就可以稳定地执行驻车制动。因此，与第二电机31对应的电机、与第二传动装置32对应的传动装置以及容纳它们的壳体可以减小尺寸和重量。

[0131] 上文主要描述了本公开的实施例。本公开所属领域的普通技术人员可以理解，在不脱离本公开的本质和主旨的范围内，可以以修改后的形式实施本公开。因此，所公开的实施例应该从解释性的角度来考虑，而不是从限制性的角度来考虑。