技术领域
[0001] 本发明涉及混合动力车辆的控制装置。
相关背景技术
[0002] 在日本特开2017-128152号公报中公开了一种在车辆减速时，停止向内燃机的燃料供给并由电动发电机来拖动(motoring)内燃机的混合动力车辆。
[0003] 另外，作为搭载于车辆的空气调节装置，已知有通过与内燃机的冷却水的热交换来进行供暖运转的空气调节装置。
[0004] 在停止燃料供给而不进行燃烧的情况下，冷却水的温度容易降低。因此，在车辆具备通过与冷却水的热交换来进行供暖运转的空气调节装置的情况下，在不在进行内燃机中的燃烧时，即使进行供暖运转，车室内的温度也难以上升。即，无法确保空气调节装置的供暖性能。
具体实施方式
[0020] 以下，参照图1～图5对控制装置的一实施方式进行说明。
[0021] 图1示出车辆100和车辆100的控制装置10。车辆100是搭载有内燃机和电动发电机作为行驶用的动力源的所谓的混合动力车辆。车辆100具备内燃机20、连接于内燃机20的曲轴28的动力分配综合机构50、以及连接于动力分配综合机构50的第1电动发电机81。进而，车辆100具备第2电动发电机82。第2电动发电机82经由减速齿轮60连结于动力分配综合机构50。车辆100的驱动轮72经由减速机构70及差速器71连结于动力分配综合机构50。
[0022] 动力分配综合机构50是行星齿轮机构。动力分配综合机构50具有外齿轮的第1太阳轮51、和与第1太阳轮51同轴配置的内齿轮的第1齿圈52。在第1太阳轮51与第1齿圈52之间配置有与第1太阳轮51及第1齿圈52双方啮合的多个第1小齿轮53。各第1小齿轮53以自转及公转自如的状态支承于行星架54。在第1太阳轮51连结着第1电动发电机81。在行星架54连结着曲轴28。在第1齿圈52连接着齿圈轴55。减速齿轮60及减速机构70连结于动力分配综合机构50的齿圈轴55。
[0023] 减速齿轮60是行星齿轮机构。减速齿轮60具有外齿轮的第2太阳轮61、和与第2太阳轮61同轴配置的内齿轮的第2齿圈62。在第2太阳轮61与第2齿圈62之间配置有与第2太阳轮61及第2齿圈62双方啮合的多个第2小齿轮63。各第2小齿轮63能够自如地进行自转但不能进行公转。在第2太阳轮61连结着第2电动发电机82。在第2齿圈62连接着齿圈轴55。
[0024] 车辆100具备电池85、和连接于电池85的第1变换器83及第2变换器84。第1变换器83连接于第1电动发电机81。第2变换器84连接于第2电动发电机82。
[0025] 当内燃机20的输出经由曲轴28向行星架54输入时，该输出向第1太阳轮51侧和第1齿圈52侧分配。通过向连结于第1太阳轮51的第1电动发电机81输入内燃机20的输出，车辆100能够进行基于第1电动发电机81的发电。
[0026] 第1电动发电机81也作为电动机发挥作用。在使第1电动发电机81作为电动机发挥作用的情况下，第1电动发电机81的输出向第1太阳轮51输入。被输入到第1太阳轮51的第1电动发电机81的输出向行星架54侧和第1齿圈52侧分配。车辆100能够利用向行星架54输入的第1电动发电机81的输出来使曲轴28旋转。第1电动发电机81是能够将输出转矩向曲轴28输入的电动发电机。
[0027] 第1电动发电机81经由第1变换器83与电池85进行电力的授受。
[0028] 第2电动发电机82能够作为发电机发挥作用。在使车辆100减速时，通过使第2电动发电机82作为发电机发挥作用，从而产生与第2电动发电机82的发电量相应的再生制动力。
[0029] 另外，第2电动发电机82也作为电动机发挥作用。在使第2电动发电机82作为电动机发挥作用的情况下，第2电动发电机82的输出经由减速齿轮60、齿圈轴55、减速机构70以及差速器71向驱动轮72输入。即，车辆100能够通过第2电动发电机82的驱动使驱动轮72旋转而进行行驶。
[0030] 第2电动发电机82经由第2变换器84与电池85进行电力的授受。
[0031] 如图1所示，内燃机20具有汽缸24。内燃机20具备收纳于汽缸24的活塞。活塞经由连杆(connecting rod)连结于曲轴28。活塞与曲轴28的旋转联动地在汽缸24内进行往复运动。在汽缸24中，比活塞靠上方的空间是燃烧室。
[0032] 内燃机20具备向燃烧室导入进气的进气通路21。内燃机20具备设置于进气通路21的节气门22。节气门22根据其开度来调整在进气通路21中流动的进气的流量。内燃机20具备喷射从燃料箱供给的燃料的燃料喷射阀23。燃料喷射阀23设置于进气通路21。
[0033] 内燃机20具备通过火花放电对被导入燃烧室的燃料与进气的混合气进行点火的点火装置25。内燃机20具备将在燃烧室中燃烧了的混合气作为排气排出的排气通路31。
[0034] 内燃机20在排气通路31具备对在排气通路31中流通的排气进行净化的催化剂装置32。在催化剂装置32担载有净化排气的三元催化剂。内燃机20在排气通路31中的比催化剂装置32靠下游处具备捕集粒子状物质的过滤器33。在过滤器33担载有与催化剂装置32同样的三元催化剂。
[0035] 内燃机20具备水套29，该水套29是使冷却水在汽缸24的周围循环的水路。在内燃机20设置有使冷却水从水套29流出的流出口42、和使冷却水流入水套29的流入口43。内燃机20具备将流出口42与流入口43连接的散热器水路47。在散热器水路47配置有搭载于车辆100的散热器48。在散热器水路47中，在散热器48与流入口43之间依次配置有电子式的恒温器45和电动式的水泵46。
[0036] 在恒温器45打开着的状态下驱动着水泵46的情况下，形成冷却水经由流出口42从水套29向散热器水路47流出、冷却水经由流入口43从散热器水路47流入水套29的流动。在散热器水路47中流动的冷却水通过散热器48，从而在外气与冷却水之间进行热交换而对冷却水进行冷却。另一方面，在恒温器45关闭着的情况下，不向散热器48导入冷却水。
[0037] 另外，在流出口42连接着加热器水路41的一端。加热器水路41的另一端连接于散热器水路47中的恒温器45与水泵46之间。在加热器水路41配置有加热器芯44。
[0038] 在驱动着水泵46的情况下，不论恒温器45的开闭状态如何，都形成冷却水经由流出口42从水套29向加热器水路41流出、冷却水经由流入口43流入水套29的流动。在加热器水路41中流动的冷却水通过加热器芯44，从而在车室内的空气与冷却水之间进行热交换来对空气进行加温。
[0039] 车辆100具备调节车室内的温度的空气调节装置40。空气调节装置40具有进行与冷却水的热交换的加热器芯44、吹送由加热器芯44加温后的空气的送风机、以及检测车室内的温度的室温传感器。
[0040] 车辆100具备用于切换空气调节装置40的运转状态的空气调节操作盘99。空气调节操作盘99例如由能够由车辆100的搭乘者操作的开关、杆或面板等构成。空气调节操作盘99与控制装置10连接。当操作空气调节操作盘99时，向控制装置10输入与该操作相应的信号。通过空气调节操作盘99，例如能够对空气调节装置40的运转开始及运转结束进行操作。
另外，通过空气调节操作盘99，能够将空气调节装置40切换为供暖运转、切换为制冷运转。
另外，通过空气调节操作盘99，也能够进行作为车辆100的车室内的温度的目标值的设定温度的变更。即，通过空气调节操作盘99，向控制装置10输入搭乘者对空气调节装置40的运转的要求。
[0041] 车辆100及内燃机20具备各种传感器。在图1中，作为各种传感器的例子，示出加速器开度传感器91、空气流量计92、节气门传感器93、曲轴角传感器94、水温传感器95、第1空燃比传感器96、第2空燃比传感器97、以及排气温度传感器98。来自各种传感器的检测信号向控制装置10输入。
[0042] 控制装置10基于从加速器开度传感器91输入的检测信号算出加速器开度AC作为加速器踏板的操作量。控制装置10基于从空气流量计92输入的检测信号算出吸入空气量GA作为通过进气通路21的空气量。控制装置10基于从节气门传感器93输入的检测信号算出节气门开度TA作为节气门22的开度。
[0043] 控制装置10基于从曲轴角传感器94输入的检测信号来检测曲轴28的旋转角，并算出内燃机转速NE。控制装置10基于从水温传感器95输入的检测信号算出冷却水温度TW作为在内燃机20的水套29中循环的冷却水的温度。
[0044] 控制装置10基于从第1空燃比传感器96及第2空燃比传感器97输入的检测信号算出排气空燃比。控制装置10也能够基于从第1空燃比传感器96输入的检测信号算出排气中的氧量。第1空燃比传感器96配置在排气通路31中的比催化剂装置32靠上游处。第2空燃比传感器97配置在排气通路31中的比催化剂装置32靠下游且比过滤器33靠上游处。控制装置10基于从排气温度传感器98输入的检测信号算出排气温度TE。排气温度传感器98配置在排气通路31中的比催化剂装置32靠下游且比过滤器33靠上游处。另外，控制装置10基于排气温度TE算出催化剂温度TC作为催化剂装置32的温度。
[0045] 作为功能部，控制装置10具备控制内燃机20的内燃机控制部11、和控制第1及第2电动发电机81、82的马达控制部12。进而，控制装置10具备控制空气调节装置40的运转的空气调节控制部13。
[0046] 空气调节控制部13基于来自空气调节操作盘99的输入来控制空气调节装置40。空气调节控制部13例如通过切换恒温器45的开闭、调整水泵46的转速、调整空气调节装置40中的送风量来调节车室内的温度。
[0047] 内燃机控制部11基于加速器开度AC、吸入空气量GA、内燃机转速NE等算出要求喷射量作为从燃料喷射阀23喷射的燃料的要求值。内燃机控制部11基于要求喷射量而从燃料喷射阀23进行燃料喷射。内燃机控制部11在使混合气在汽缸24中燃烧时，在活塞到达了压缩上止点附近的定时使点火装置25进行火花放电。
[0048] 内燃机控制部11在内燃机20的运转期间中燃料切断条件成立时，执行燃料切断控制。燃料切断控制是在车辆100正在行驶且内燃机20的曲轴28正在旋转的状况下停止来自燃料喷射阀23的燃料喷射而使得不进行汽缸24内的燃烧的处理。例如在加速器开度AC为“0”且车速VS为规定的实施速度以上的情况下，判定为燃料切断条件成立。在该情况下，在加速器开度AC成为“0”以上而要求了车辆100的再加速的情况下、或者在车速VS变得比规定的恢复速度低的情况下，判定为燃料切断条件不成立。
[0049] 当从燃料切断条件不成立的状态转变为燃料切断条件成立的状态时，内燃机控制部11要求执行燃料切断控制。内燃机控制部11停止基于点火装置25的火花放电，并停止来自燃料喷射阀23的燃料喷射。当停止火花放电和燃料喷射时，停止汽缸24中的混合气的燃烧。当从燃料切断条件成立的状态转变为燃料切断条件不成立的状态时，内燃机控制部11再次开始基于点火装置25的火花放电，并再次开始来自燃料喷射阀23的燃料喷射。
[0050] 马达控制部12控制第1电动发电机81及第2电动发电机82的驱动。另外，马达控制部12能够取得电池85的状态。马达控制部12基于所取得的信息算出剩余容量SOC作为电池剩余量的指标。
[0051] 控制装置10能够选择HV行驶模式或EV行驶模式作为使车辆100行驶的行驶模式，并能够通过内燃机控制部11和马达控制部12来切换车辆100的动力源。HV行驶模式是以内燃机20及第1电动发电机81作为车辆100的动力源的行驶模式。EV行驶模式是以第2电动发电机82作为车辆100的动力源的行驶模式。例如控制装置10在电池85的剩余容量SOC为预定值以上的情况下选择EV行驶模式。当通过EV行驶模式消耗电池而剩余容量SOC变得比预定值少时，选择HV行驶模式。
[0052] 控制装置10在选择了HV行驶模式时，执行进行内燃机20的运转的自动停止及自动起动的间歇运转控制。即，在执行着间歇运转控制时，若使内燃机20自动停止的条件成立，则控制装置10要求间歇停止而使内燃机20停止。
[0053] 控制装置10执行拖动控制，所述拖动控制是使基于点火装置25的火花放电及来自燃料喷射阀23的燃料喷射停止，并在火花放电及燃料喷射停止了的状态下通过第1电动发电机81的驱动使曲轴28旋转的控制。控制装置10在要求了拖动控制的执行时执行拖动控制。
[0054] 此外，在本实施方式中，即使在停止了内燃机20的运转时，也持续进行水泵46的驱动。另外，在拖动控制的执行期间，恒温器45关闭。
[0055] 接着，使用图2及图3对在本实施方式中要求执行拖动控制的例子进行说明。
[0056] 在配置在排气通路31的催化剂装置32中，燃料所含有的硫成分吸藏于催化剂中。有时在硫成分被还原成硫化氢并从催化剂释放的情况下会产生硫臭。以下，关于排气的硫臭，也有时称为催化剂臭。控制装置10执行用于抑制催化剂臭的催化剂臭抑制处理。控制装置10在催化剂臭抑制处理中要求执行拖动控制。
[0057] 使用图2对催化剂臭抑制处理进行说明。本处理例程在车速VS为预定的车速以下时每隔预定的周期反复执行。当开始本处理例程时，首先，在步骤S201中判定催化剂臭产生条件是否成立。若导入催化剂装置32的氧不足则容易产生催化剂臭。例如，在排气中的氧量低于规定的阈值的情况下，能够判定为催化剂臭产生条件成立。在催化剂臭产生条件不成立的情况下(S201：否(NO))，暂时结束本处理例程。
[0058] 另一方面，在催化剂臭产生条件成立的情况下(S201：是(YES))，处理移至步骤S202。在步骤S202中，判定是否正在执行间歇停止。在正在执行间歇停止的情况下，通过内燃机20的自动停止，向催化剂装置32的排气的导入暂时停止，所以难以产生催化剂臭。因此，在正在执行间歇停止的情况下(S202：是)，本处理例程结束。
[0059] 另一方面，在不在执行间歇停止的情况下(S202：否)，处理移至步骤S203。在步骤S203中，控制装置10要求执行拖动控制。之后，本处理例程结束。
[0060] 在配置在排气通路31的催化剂装置32中，有时发生排气所含有的烃附着于催化剂的HC中毒。HC中毒成为使催化剂装置32的净化性能降低的主要原因。控制装置10执行用于消除HC中毒的中毒消除处理。控制装置10在中毒消除处理中要求执行拖动控制。
[0061] 使用图3对中毒消除处理进行说明。本处理例程在车速VS为预定的车速以下时每隔预定的周期反复执行。当开始本处理例程时，首先，在步骤S301中，判定HC中毒条件是否成立。若排气空燃比浓的状态持续则HC中毒容易加剧。例如，在排气空燃比浓的状态持续了规定时间以上的情况下，能够判定为HC中毒条件成立。在HC中毒条件不成立的情况下(S301：否)，暂时结束本处理例程。
[0062] 在HC中毒条件成立的情况下(S301：是)，处理移至步骤S302。在步骤S302中，判定是否即使停止内燃机20的运转也能够确保要求输出。例如，在使第2电动发电机82作为电动机发挥作用时，在从根据电池85的剩余量推定的第2电动发电机82的推定输出PWm减去要求输出PW而得到的值为规定的余力判定值以上的情况下，剩余容量SOC存在余裕，即使停止内燃机20的运转也能够确保要求输出PW。另一方面，在从推定输出PWm减去要求输出PW而得到的值比规定的余力判定值小的情况下，剩余容量SOC少，若停止内燃机20的运转则有时无法满足要求输出PW。在若停止内燃机20的运转则无法确保要求输出的情况下(S302：否)，本处理例程结束。
[0063] 另一方面，在即使停止内燃机20的运转也能够确保要求输出的情况下(S302：是)，处理移至步骤S303。在步骤S303中，控制装置10要求执行拖动控制。之后，本处理例程结束。此外，若消除排气空燃比浓的状态，则在中毒消除处理中要求执行的拖动控制结束。中毒消除处理中的拖动控制的执行期间比催化剂臭抑制处理中的拖动控制的执行期间短。
[0064] 然后，对控制装置10所执行的供暖优先处理进行说明。供暖优先处理是即使在要求执行拖动控制时，在预定的条件成立的情况下也不开始拖动控制的执行的处理。
[0065] 使用图4对供暖优先处理进行说明。本处理例程每隔预定的周期反复执行。当开始本处理例程时，首先，在步骤S101中，判定是否有供暖运转的要求。在本实施方式中，在通过空气调节操作盘99做出了进行供暖运转的操作的情况下，判定为有供暖运转的要求。在没有供暖运转的要求的情况下(S101：否)，暂时结束本处理例程。另一方面，在有供暖运转的要求的情况下(S101：是)，处理移至步骤S102。
[0066] 在步骤S102中，判定冷却水温度TW是否比水温阈值TWth小。作为若冷却水温度TW为水温阈值TWth以上则能够确保空气调节装置40的供暖性能的阈值，水温阈值TWth被设定为预先通过试验等算出的值。在冷却水温度TW为水温阈值TWth以上的情况下(S102：否)，处理移至步骤S103。
[0067] 在步骤S103中，控制装置10允许拖动控制。在允许拖动控制时，若要求执行拖动控制，则开始拖动控制的执行。当执行了步骤S103的处理时，处理移至步骤S104。
[0068] 在步骤S104中，控制装置10允许内燃机20的间歇停止。在允许间歇停止时，通过执行间歇运转控制，有时内燃机20的运转自动停止。当执行了步骤S104的处理时，本处理例程结束。
[0069] 另一方面，在步骤S102的处理中，在冷却水温度TW比水温阈值TWth小的情况下(S102：是)，处理移至步骤S105。在步骤S105中，控制装置10禁止拖动控制。在禁止拖动控制时，即使要求执行拖动控制也不开始拖动控制的执行。另外，若在正在执行拖动控制的情况下禁止拖动控制，则中断拖动控制并在内燃机20中再次开始燃烧。当执行了步骤S105的处理时，处理移至步骤S106。
[0070] 在步骤S106中，控制装置10禁止内燃机20的间歇停止。在禁止着间歇停止时，控制装置10不执行间歇运转控制。或者，控制装置10在禁止着间歇停止时，即使在间歇运转控制的执行期间中使内燃机20自动停止的条件成立，也不会使内燃机20自动停止。另外，若在正在执行间歇停止的情况下禁止间歇停止，则中断间歇停止并再起动内燃机20。当执行了步骤S106的处理时，本处理例程结束。
[0071] 控制装置10在禁止着拖动控制时进行了制动操作的情况下，通过使第2电动发电机82作为发电机发挥作用，从而向车辆100施加与第2电动发电机82的发电量相应的再生制动力。
[0072] 另外，控制装置10执行劣化抑制处理。在催化剂装置32中，若催化剂温度过度上升则催化剂会发生劣化而净化性能降低。劣化抑制处理是用于通过抑制催化剂温度的过度上升来抑制催化剂的劣化的处理。在劣化抑制处理中，也有时禁止拖动控制的执行。另外，有时在预定的条件成立的情况下，不禁止拖动控制的执行而允许拖动控制的执行。
[0073] 使用图5对劣化抑制处理进行说明。本处理例程在车速VS为预定的车速以下时每隔预定的周期反复执行。当开始本处理例程时，首先，在步骤S401中，判定催化剂温度TC是否比过升温判定值TCth大。作为用于检测催化剂温度TC有可能过度上升的阈值，过升温判定值TCth被设定为预先通过试验等算出的值。在催化剂温度TC比过升温判定值TCth大的情况下(S401：是)，处理移至步骤S402。
[0074] 在步骤S402中，判定剩余容量SOC是否比蓄电阈值SOCth少。蓄电阈值SOCth被设定为在剩余容量SOC超过蓄电阈值SOCth的情况下停止对电池85的充电的阈值。在剩余容量SOC比蓄电阈值SOCth少时，能够使第2电动发电机82作为发电机进行驱动而对电池85进行充电。即，在剩余容量SOC比蓄电阈值SOCth少时，能够向车辆100施加与第2电动发电机82的发电相伴的再生制动力。在剩余容量SOC比蓄电阈值SOCth少的情况下(S402：是)，处理移至步骤S403。
[0075] 在步骤S403中，控制装置10禁止燃料切断控制。在禁止着燃料切断控制时，即使燃料切断条件成立也不开始燃料切断控制的执行。在禁止着燃料切断控制的情况下，伴随燃料喷射的停止的拖动控制的执行也被禁止。当禁止了燃料切断控制时，处理移至步骤S404。
[0076] 在步骤S404中，控制装置10使内燃机20转变为怠速运转。即，使内燃机20的内燃机转速NE维持为怠速转速而使内燃机20的运转持续。当内燃机20转变为怠速运转时，本处理例程结束。
[0077] 另一方面，在步骤S401的处理中催化剂温度TC为过升温判定值TCth以下的情况下(S401：否)，处理移至步骤S405。另外，在步骤S402的处理中剩余容量SOC为蓄电阈值SOCth以上的情况下(S402：否)，处理也移至步骤S405。在步骤S405中，控制装置10执行通常控制。即，不禁止燃料切断控制，允许拖动控制的执行。之后，本处理例程结束。
[0078] 对本实施方式的作用进行说明。
[0079] 根据控制装置10所执行的供暖优先处理，在有供暖运转的要求(S101：是)且冷却水温度TW比水温阈值TWth小的情况下(S102：是)，禁止拖动控制的执行(S105)。进而，禁止间歇停止(S106)。在此时正在执行拖动控制的情况下，中断拖动控制并在内燃机20中再次开始燃烧。另外，在此时正在执行间歇停止的情况下，中断间歇停止并再起动内燃机20。通过禁止拖动控制的执行，并禁止间歇停止，在内燃机20中持续进行燃烧。通过燃烧的持续，在水套29中流动的冷却水的冷却水温度TW上升。然后，当冷却水温度TW成为水温阈值TWth以上时(S102：否)，允许拖动控制的执行和间歇停止(S103、S104)。此时，在要求了拖动控制的执行的情况下，再次开始拖动控制。另外，在间歇停止的执行条件成立的情况下，再次开始间歇停止。
[0080] 另外，在控制装置10所执行的催化剂臭抑制处理中，在排气中的氧量低于阈值(S201：是)且不在执行间歇运转控制的情况下(S202：否)，要求执行拖动控制(S203)。
[0081] 进而，在控制装置10所执行的中毒消除处理中，在排气空燃比浓的状态持续了规定时间以上(S301：是)且即使停止内燃机20的运转也能够确保要求输出的情况下(S302：是)，要求执行拖动控制(S303)。
[0082] 另外，在控制装置10所执行的劣化抑制处理中，在催化剂温度TC比过升温判定值TCth大(S401：是)且剩余容量SOC比蓄电阈值SOCth少的情况下(S402：是)，禁止燃料切断控制(S403)。
[0083] 另一方面，在催化剂温度TC为过升温判定值TCth以下的情况下(S401：否)、或者在虽然催化剂温度TC比过升温判定值TCth大但剩余容量SOC为蓄电阈值SOCth以上的情况下(S402：否)，在劣化抑制处理中，不禁止燃料切断控制，允许拖动控制的执行(S405)。
[0084] 对本实施方式的效果进行说明。
[0085] (1)在通过供暖优先处理而禁止着间歇停止及拖动控制的执行时，即使要求执行拖动控制，也不执行拖动控制。因此，在内燃机20中持续进行燃烧。由此，冷却水温度TW容易上升。由于冷却水温度TW容易变高，所以能够抑制在使利用与冷却水的热交换来进行供暖运转的空气调节装置40运转了的情况下，车室内的温度难以上升的情况。即，在有供暖运转的要求的情况下，即使要求执行拖动控制，车室内的温度的上升也优先于拖动控制的执行。由此，能够确保空气调节装置40的供暖性能。
[0086] (2)在供暖优先处理中，在禁止着间歇运转控制及拖动控制的执行时，当冷却水温度TW成为水温阈值TWth以上时，允许间歇停止及拖动控制的执行。由此，能够通过在有进行供暖运转的要求时确保供暖性能来抑制使车辆100的搭乘者感到不舒服的情况，并且，能够在车室内的温度变得容易上升时，基于间歇停止或拖动控制的执行要求再次开始该控制的执行。
[0087] (3)在通过供暖优先处理而禁止着拖动控制的执行的情况下，在内燃机20中持续进行燃烧，从而难以施加基于发动机制动的制动力。关于这一点，在上述实施方式中，通过利用第2电动发电机82的发电来施加再生制动力，从而能够在进行了制动操作的情况下补充向车辆100施加的制动力。
[0088] (4)当通过催化剂臭抑制处理而执行拖动控制时，向催化剂装置32导入新气。因此，被导入催化剂装置32的氧量增加。由此，能够抑制催化剂臭的产生。
[0089] (5)当通过中毒消除处理而执行拖动控制时，新气通过排气通路31。因此，能够消除排气空燃比浓的状态。由此，能够消除催化剂的HC中毒。
[0090] (6)若通过劣化抑制处理转变为怠速运转而禁止拖动控制，则能够抑制排气温度TE的降低和向催化剂装置32导入的氧量的增加。因此，能够抑制催化剂温度TC的上升，能够抑制催化剂温度TC变得过高的情况。由此，能够抑制以催化剂的过升温为要因而产生的催化剂的劣化。
[0091] 本实施方式能够如以下那样进行变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此进行组合而实施。
[0092] ·在上述实施方式中的供暖优先处理中，将预先通过试验等算出的值设定为水温阈值TWth。水温阈值TWth也可以根据车辆100或内燃机20的运转状态而进行变更。
[0093] 在将水温阈值TWth设为可变值的情况下，空气调节装置40的设定温度越高则将水温阈值TWth设为越高的值即可。在该情况下，根据对空气调节装置40要求的供暖性能来调整进行间歇停止的禁止和拖动控制的执行的禁止的时期及期间。例如，在空气调节装置的设定温度高时容易禁止间歇停止及拖动控制。因此，冷却水的温度容易上升，通过供暖运转而车室内的温度容易上升。即，能够确保空气调节装置40的供暖性能。
[0094] ·在上述实施方式中的供暖优先处理中，在冷却水温度TW比水温阈值TWth小的情况下禁止间歇停止及拖动控制，在冷却水温度TW为水温阈值TWth以上的情况下允许间歇停止及拖动控制。即，若在间歇停止及拖动控制被禁止之后冷却水温度TW上升，则允许间歇停止及拖动控制。也可以作为替代，在冷却水温度TW比水温阈值TWth小的情况下禁止间歇停止及拖动控制，在禁止间歇停止及拖动控制的期间成为了规定期间以上的情况下允许间歇停止及拖动控制。能够推定为：禁止间歇停止及拖动控制的期间越长，则冷却水温度TW越上升，越能够确保供暖性能。因此，即使根据本构成，也能够与上述实施方式同样地，在车室内的温度变得容易上升时再次开始间歇停止及拖动控制。
[0095] ·在上述实施方式中的催化剂臭抑制处理中，在排气中的氧量低于规定的阈值的情况下判定为催化剂臭产生条件成立。在能够检测被导入催化剂装置32的硫成分的量的情况下，也可以在硫成分的量多的情况下判定为催化剂臭产生条件成立。
[0096] ·在上述实施方式中，基于排气温度TE算出了催化剂温度TC。催化剂温度TC也可以基于冷却水温度TW、吸入空气量GA、以及来自燃料喷射阀23的燃料喷射量等来算出。
[0097] ·上述实施方式中的催化剂臭抑制处理及中毒消除处理是要求执行拖动控制的一个例子。拖动控制的执行也可以通过催化剂臭抑制处理及中毒消除处理以外的处理的流程来要求。在供暖优先处理中禁止着拖动控制时，不限于催化剂臭抑制处理及中毒消除处理的要求，即使通过其他处理的流程要求了拖动控制，也不开始拖动控制。
[0098] ·在上述实施方式中，控制装置10在车速VS为预定的车速以下时每隔预定的周期反复执行图2、图3以及图5所示的处理例程。开始执行各处理例程的条件不限于此。图2、图3以及图5所示的各处理例程例如也可以在未操作加速器踏板时每隔预定的周期反复执行。
[0099] ·上述实施方式的车辆100所具备的空气调节装置40的构成是一个例子。只要是使用通过内燃机20的燃烧而产生的热来进行供暖运转的空气调节装置，则能够通过进行供暖优先处理而起到与上述实施方式同样的效果。
[0100] ·在上述实施方式中，作为混合动力车辆的例子，在图1中例示出车辆100。应用控制装置10的混合动力车辆只要具备能够向内燃机20的曲轴28输入输出转矩的电动发电机，则也可以采用与车辆100所具备的系统不同的系统。
