技术领域 发明本发明涉及一种箱体远洋运输方法，特别涉及一种将北美厢式半 挂车进行远洋运输的方法。 背景技术 由于厢式半挂车体积大，运输费用高，且不便于长途运输销售，尤其是 海外销售。现有厢式车产品的主要运输方式有： 1、整车运输模式，此模式优点：产品本地工厂整体制作，产品工艺简 单，制作成本相对低，异地销售时候，不需要对产品再做任何生产加工工 作，产品质量有包装。此模式缺点：运输费用高，产品销售距离受限，且 无法实现海外及远距离运输销售。 2、SKD运输模式，即SKD(Semi Knock Down)半散装件运输销售， 产品在工厂进行零件或部分部件制作，后分零部件运送到异地组装、销售。 此模式优点：实现了产品相对整车销售模式的较远距离销售。此模式缺点： 运输区域半径依然受限，且异地销售前，需要对产品进行组装，这样相应 需要场地、工装保证，产品成本同比增大较多，受限条件较多，组装后的 产品质量，与原出厂产品质量同比难以保证。 3、CKD运输销售模式，即CKD(Completely Knock Down)全散装件运 输销售，产品在工厂进行主部件制作，后分主部件运送到异地组装、销售。 此模式优点：实现了产品的远距离销售。此模式缺点：增大了产品生产工 艺难度，较大幅度的提高了产品生产成本，且异地销售前，需要对产品进 行组装，这样相应需要场地、工装保证，产品成本同比增大更多，受限条 件也较多，组装后的产品质量，与原出厂产品质量同比难以保证。 以上产品运输方法，运输成本很高，受到限制的条件多，使得产品远 洋销售无法实现。尤其是在对北美厢式半挂车的箱体进行运输时，如何将 厢式半挂车从制造地成批运输到使用地，如从北美以外地区运输到北美内 陆地区，同时也可以较为方便的在北美内陆地区运输，是厢式半挂车领域 需要解决的一个重点且难点问题。 发明内容 本发明提供一种运输方法，可以方便、成批的运输北美厢式半挂车， 同时尽可能降低运输成本。 为实现上述目的，本发明采用如下方法： 一种运输方法，其中，主要包括如下步骤： 步骤1：将北美厢式半挂车拆装成箱体，装上两运输装置形成框架箱体， 该两运输装置之间的距离为标准起吊装置的长度； 步骤2：将框架箱体运到码头，并用吊具起吊框架箱体到船上海运； 步骤3：在海运结束后，将框架箱体从船上起吊到专用骨架车上，从码头 把框架厢体运转至目的地； 步骤4：拆卸框架箱体变成箱体，并恢复成北美厢式半挂车。 所述的运输方法，其中，在步骤1中，拆除北美厢式半挂车底端的支撑装 置和行走装置使北美厢式半挂车变成箱体。 所述的运输方法，其中，在每个运输装置上装有两个角件，两个角件之间 的距离为标准起吊装置的宽度。 所述的运输方法，其中，在步骤2与步骤3之间进一步增加一个步骤：在 40’标准海运集装箱上，先堆码40’转换平板柜，用锁具将40’转换平板柜与40’ 标准海运集装箱锁紧，再将框架厢体起吊至平板柜上，同时用自动转锁，锁 紧40’转换平板柜与框架箱体。 所述的运输方法，其中，在增加的步骤中根据船的面积设置多个转接柜， 并将多个转接柜组合成一个整体。 所述的运输方法，其中，在增加的步骤中进一步包括步骤：将框架箱体自 身堆码。 所述的运输方法，其中，在步骤1与步骤2之间进一步增加一个步骤：将 专用骨架车拼成一个整体，并用专用骨架车运输框架厢体。 所述的运输方法，其中，在步骤2之后，将骨专用架车拆开并海运到目的 地，在步骤3之前将专用骨架车在目的地拼成一个整体。 所述的运输方法，其中，在步骤4之后进一步包括步骤：将拆卸的框体运 回并再次使用。 所述的运输方法，其中，在步骤1中是先把运输装置从箱体两端套装上之 后，确定两运输装置之间的距离为标准起吊装置的长度之后，用固定装置将两 运输装置与箱体固定一起组成框架箱体。 采用了上述的方法，本发明具有如下优点： 1、实现了厢体的远洋运输及异地销售。 2、此种运输方式，满足产品异地简单装配即可销售，无需要大的场地， 多的人工，复杂的工具工装，且装配时间短，效率高。 3、实现批量运输，本发明中使用了框架将北美厢式半挂车箱体变成了框 架箱体，而框架箱体上就有了可以起吊、堆码的角件，使得北美框架箱体可以 起吊和堆码，实现批量运输和销售 4、舱位利用率高，由于本发明中使用了框架和箱体运输工具，使得在运 输标准集装箱的船上运输北美厢式半挂车，而且保证舱位利用率不低于在 80％，大大缩减运输成本，且包装易于订得仓位。 5、运输成本低，本发明在北美运输的时，采用一种新的骨架车，使得整 体运输净高降低，符合北美公路普通运输的标准，不需要采用高额的特种运输， 这样就使运输成本较低；同时，运输的框架和骨架车是可拆卸的，这样可以重 复使用该框架，也降低了运输成本。 6、本运输方法对本地生产不提高工艺难度，不增加额外成本，异地无 需部件组焊及打胶密封工艺操作，且包装运输无距离受限，再加上包装工 具能够重复利用的情况下，运输成本同比以上方案，大幅度降低。 附图说明 图1是现有厢式半挂车拆除活动部件后箱体的结构示意图； 图2是现有北美厢式半挂车结构示意图； 图3是北美厢式半挂车支撑机构、行走机构和后防护机构的示意图； 图4为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的主视图； 图5为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的顶部视图，即图3 的C向视图； 图6为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的底部视图，即图3 的D向视图； 图7为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的前框架剖视图，即 图3的A-A向剖视图； 图8为图7的E部放大图，即前框架底框与厢体底部的连接示意图； 图9为图7的F部放大图，即前框架与厢体底部的连接示意图； 图10为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的后框架剖视图， 即图4的B-B向剖视图； 图11为图10的G局部放大示意图，即本发明的后框架底框与厢体底部 的连接示意图； 图12为本发明的运输装置应用于厢式半挂车厢体上时的另一种实施方式 的后框架剖视图，即图4的B-B向剖视图； 图13为图12的I部局部放大示意图，即本发明的后框架底框与厢体底部 的另一种连接方式示意图； 图14为本发明的框架底框与厢体底部的又一种连接方式示意图； 图15为本发明运输装置的另一实施例示意图； 图16为图15的J部局部放大示意图，也即图11的H向视图； 图17为图15所示的框架安装于厢体上时的主视图； 图18为本发明的骨架车的主视图； 图19为本发明的骨架车的俯视图； 图20为本发明的骨架车上装有箱体的俯视图； 图21为本发明的骨架车上装有箱体的主视图。 图22是本发明的堆码装置的应用示意图，图中框架箱体只有一层； 图23是本发明的堆码装置的第一转接柜的俯视图； 图24是本发明的堆码装置的第一转接柜的主视图； 图25是本发明的堆码装置的第一转接柜的侧视图； 图26是图23中A-A线的剖面图； 图27是本发明的堆码装置的第二转接柜的俯视图； 图28是本发明的堆码装置的第二转接柜的侧视图； 图29是图27中B-B线的剖面图； 图30是本发明的堆码装置的第三转接柜的俯视图； 图31是本发明的堆码装置的第三转接柜的侧视图； 图32是图30中C-C线的剖面图； 图33是本发明的堆码装置的应用示意图，图中框架箱体有两层彼此堆码； 图34是本发明方法步骤流程图。 具体实施方式 如图34所示，下面对本发明作进一步详细的说明，本发明为一种运输方 法，包括如下步骤： 步骤1：拆除北美厢式半挂车底端的支撑装置和行走装置使北美厢式半挂 车变成箱体； 步骤2：将北美厢式半挂车拆装成箱体，套上两运输装置变成框架箱体， 该两运输装置之间的距离为标准起吊装置的长度； 步骤3：将专用骨架车拼成一个整体。 步骤4：用专用骨架车把框架厢体运输至码头，将骨架车拆开并海运； 步骤5：在码头，用吊具起吊框架箱体到船上； 步骤6：在40’标准海运集装箱上，先堆码40’转换平板柜，用锁具将40’ 转换平板柜与40’标准海运集装箱锁紧，再将框架厢体起吊至平板 柜上，同时用自动转锁，锁紧40’转换平板柜与框架箱体； 步骤7：将骨架车拼成一个整体； 步骤8：在海运结束后，将框架箱体从船上起吊到专用骨架车上，从码头 把框架厢体运转至目的地； 步骤9：拆卸框架箱体变成箱体，并恢复成北美厢式半挂车； 步骤10：将拆卸的框体运回并再次使用。 下面详细阐述以上步骤； 现有的北美厢式半挂车通常包括用以储存货物的箱体，在该箱体的底部通 常设置有可拆卸的活动部件。箱体的两端分别为前端和后端。 该活动部件通常包括位于该箱体底部后端的行走机构、位于该箱体底部靠 近前端位置的支撑机构以及位于该箱体尾端的后防护机构。支撑机构包括支腿 连接机构和支腿。行走机构包括轮胎、钢圈、车轴、悬挂和安装架。后防护机 构包括后保险杠和保险杠支架。 在运输的时候，先要将该活动部件都去除，这样形成只留下包括用以储存 货物的箱体。而该箱体是没有什么可以用于运输的装置，这样就需要加上运输 装置。而两个运输装置在装上箱体上的时候，两个运输装置之间的距离为标准 吊具的长度。而在运输装置上装上两角件，该两角件之间的距离为标准吊具的 宽度。这样箱体与运输装置组成框架箱体，该框架箱体就有了与普通集装箱一 样有了匹配标准吊具的角件。 既然框架箱体上有了可以利用标准吊具来吊起的角件，这样就可以方便的 用标准吊具吊起框架箱体放到专用骨架车上。该骨架车为可以拆成多部分的骨 架车，所以在将框架箱体吊装到骨架车之前，先将骨架车装成一个整体。 这样利用骨架车将框架箱体运到码头，然后利用标准吊具将框架箱体吊到 船上。由于框架箱体是空的且强度不大，其上无法堆码集装箱，所以就可以要 将箱体在集装箱上堆码。在集装箱上堆码，为了更好的利用空间，根据船的面 积设置多个转接柜，并将多个转接柜组合成一个整体。在40’标准海运集装箱 上，先堆码40’转换平板柜，用锁具将40’转换平板柜与40’标准海运集装箱锁 紧，再将框架厢体起吊至平板柜上，同时用自动转锁，锁紧40’转换平板柜与 框架箱体。这样框架箱体就与船相固连，保证了在海运中安全。当然，可以将 框架箱体自身堆码，这样就有了更好的船舱利用率。 在将框架箱体海运的时候，可以将从厢式半挂车上拆除的活动部件放到框 架箱体中海运，也可以用集装箱来海运，这样保证了活动部件与框架箱体运到 同一目的地。同时，也将专用骨架车拆开利用集装箱海运。 当利用船运将框架箱体运到北美之后，利用吊装装置将框架箱体从船 上起吊到上述专用骨架车上，从码头把厢体运转至目的地，实现异地陆地 运输。当然，在这之前，先要将骨架车拼成一体。在抵达目的地之后，拆 卸框架箱体变成箱体，并恢复成北美厢式半挂车，然后可以以北美厢式半 挂车来销售。而拆卸的运输装置可以运回，重复使用。 当然，当这个运输方法成熟之后，可以在目的地，比如美国留一些骨架车， 这样就不用每次都运专用的骨架车了，也不用每次都拼拆骨架车。 下面利用附图对上面的方法步骤和步骤中的装置进行详细的阐述： 如图1是现有的北美厢式半挂车通常包括用以储存货物的箱体1，在该箱 体1的底部通常设置有可拆卸的活动部件。箱体1的两端分别为前端11和后 端12。 如图2所示该活动部件通常包括位于该箱体1底部后端的行走机构2、位 于该箱体1底部靠近前端位置的支撑机构3以及位于该箱体1尾端的后防护机 构4。 参见图3，图3是北美厢式半挂车支撑机构2、行走机构3和后防护机构 4的示意图。 支撑机构2包括支腿连接机构21和支腿22。行走机构3包括轮胎31、钢 圈32、车轴33、悬挂34和安装架35。该行走机构2和该支撑机构3相互配 合用以平稳支撑该箱体1。 后防护机构4包括后保险杠41和保险杠支架42。该后保险41在该厢式 半挂车的箱体1受到意外撞击时，可有效的防止该箱体1被撞伤。 北美厢式半挂车在陆地上运输货物时，通常把支撑机构3折叠于该箱体1 底部，使该北美厢式半挂车的前端与向其提供动力的拖头(图未示)相连，在 拖头的拉动下，北美厢式半挂车拖动装设在该箱体1内的货物运动。 如图1所示的箱体即没有角件，也没有可以固定的装置，这样就需要一种 运输装置。该运输装置上设有多个角件并套在箱体1上组成框架箱体。 该运输装置实施例一 本发明的厢式半挂车厢体运输装置包括形状、尺寸基本相同的两框架，即 如图4至图14所示的框架5和框架6，框架5套设于厢式半挂车厢体1的前 端(故也称前框架)，框架6套设于厢式半挂车厢体1的后端位置(故也称后 框架)，框架5和框架6通过可拆卸固定装置与厢式半挂车厢体1连接形成一 个运输的整体。 框架5包括顶框51、底框52、侧框53、54，且是由顶框51、底框52通 过两侧框53、54焊接成的横截面与厢式半挂车厢体1横截面的尺寸形状相匹 配的两端开口的长方体；框架6包括顶框61、底框62、侧框63和64，且是 由顶框61、底框62通过两侧框63、64焊接成的横截面与厢式半挂车厢体1 横截面的尺寸形状相匹配的两端开口的长方体。框架5与框架6的不同之处在 于：由于框架6位于厢式半挂车厢体1的后端，而厢体1后端的底部沿厢体1 长度方向纵向延伸设置有两条平行的滑动梁11、12(参见图4、图6、图14)， 因此在底框62的底部匹配开设有容置所述滑动梁11、12的U形槽6271、6272 (参见图10)。 顶框51、底框52以及顶框61、底框62均为由两相互平行的边横梁(沿 厢体宽度方向延伸的称为横梁，以下同)及与该两相互平行的横梁横向固接的 两边纵梁(沿厢体长度方向延伸的称为纵梁，以下同)组成的长方框体；侧框 53、54以及侧框63、64均包括两相互平行的边竖梁(沿厢体高度方向延伸的 称为竖梁，以下同)及横向固接于该两相互平行的边竖梁之间的多根加强纵梁。 在组成框架时，直接将侧框53、54以及侧框63、64的边竖梁的两端分别 与顶框51、底框52以及顶框61、底框62的边横梁的两端垂直焊接即可。 如图5所示，组成顶框51的两相互平行的顶横梁为511、512，两顶边纵 梁为513、514，在顶横梁511、512之间还横向焊接有加强纵梁5131及5141， 其中，加强纵梁5131靠近顶边纵梁513一侧，在顶边纵梁513及加强纵梁5131 之间的中间位置焊接有顶角件5151，加强纵梁5141靠近顶边纵梁514一侧， 在顶边纵梁514与加强纵梁5141之间的中间位置焊接有顶角件5152。 组成顶框61的两相互平行的顶横梁为611、612，两顶边纵梁为613、614， 在顶横梁611、612之间还横向焊接有加强纵梁6131及6141，其中加强纵梁 6131靠近顶边纵梁613一侧，在顶边纵梁613与加强纵梁6131之间的中间位 置焊接有顶角件6151，加强纵梁6141靠近顶边纵梁614一侧，在顶边纵梁614 与加强纵梁6141之间的中间位置焊接有顶角件6152。 如图6所示，组成底框52的两相互平行的底横梁为521、522，两底边纵 梁为523、524，在底横梁521、522之间还横向焊接有加强纵梁5231及5241， 其中加强纵梁5231靠近底边纵梁523一侧，在底边纵梁523与加强纵梁5231 之间的中间位置焊接有底角件5251，加强纵梁5241靠近底边纵梁524一侧， 在底边纵梁524与加强纵梁5241之间的中间位置焊接有底角件5252。 组成底框62的两相互平行的底横梁为621、622，两底边纵梁为623、624， 在底横梁621、622之间还设置有加强纵梁6231及6241，其中加强纵梁6231 靠近底边纵梁623一侧，在底边纵梁623与加强纵梁6231之间的中间位置焊 接有底角件6251，加强纵梁6241靠近底边纵梁624一侧，在底边纵梁624与 加强纵梁6241之间的中间位置焊接有底角件6252；另外，由于在厢体1底架 下面设置有沿厢体长度方向纵向延伸的两滑动梁11、12，因此，与该两滑动 梁11、12对应的底框62上相应开设有匹配的两U形槽6271、6272(参见图10)， 以刚好将滑动梁11、12容置其中，而使底框62与厢体1紧密配合。 如图4所示，组成侧框53的两相互平行的边竖梁为531、532，在两边竖 梁531、532之间还横向焊接有多根加强纵梁537；组成侧框63的两相互平行 的边竖梁为631、632，在两边竖梁631、632之间还横向焊接有多根加强纵梁 637。 侧框54的结构与侧框53的结构相同，侧框64的结构与侧框63的结构相 同，在此不再赘述，图5、图6中的547、647分别为侧框54、侧框64的加强 纵梁。这些侧框上加强纵梁的作用除对侧框起到加强作用外，还可做梯子用， 操作人员可利用这些加强梁站立在需要的位置进行操作。 在组成框架5时，直接将侧框53的边竖梁531两端分别与顶框51的顶横 梁511及底框52的底横梁521垂直焊接，边竖梁532两端分别与顶框51的顶 横梁512及底框52的底横梁522垂直焊接即可；而组成框架6时，直接将侧 框63的边竖梁631两端分别与顶框61的顶横梁611及底框62的底横梁621 垂直焊接，边竖梁632两端分别与顶框61的顶横梁612及底框62的底横梁 622垂直焊接即可。 再如图5、图6所示，四个顶角件5151、5152、6151、6152在厢体上的 位置及作用如同标准集装箱的顶角件，用于厢体的吊装和堆码时的栓固，而四 个底角件5251、5252、6251、6252如同标准集装箱的底角件，用于厢体在运 输工具如集装箱船、陆运标准集装箱骨架车的栓固。 因此，对应于不同长度的厢式半挂车，框架5与框架6之间的距离由厢体 1的长度决定，如对应于典型长度尺寸为45英尺、48英尺、53英尺的厢式半 挂车，框架5和框架6之间的距离将视运输工具的不同进行调整，由于标准吊 具及运输工具如集装箱船、陆运标准集装箱骨架车所提供的一般都是40英尺 标准集装箱角件位置，因此，框架5和框架6之间的距离应保证其位于同侧角 件5151与6151、5152与6152、5251与6251、5252与6252之间的中心距离， 以及同端角件5151与5152、6151与6152、5251与5252、6251与6252之间 的中心距离满足40英尺标准集装箱角件的位置要求，即角件5151与6151、 5152与6152、5251与6251、5252与6252之间的中心距离应该为11986mm， 而同端角件5151与5152、6151与6152、5251与5252、6251与6252之间的 中心距离为2260mm。 为保证厢体在吊装以及运输过程的稳固性，框架5与框架6之间、位于同 侧框架的顶角件5151与6151、5152与6152之间、以及底部角件5251与6251、 5252与6252之间，均按厢体横向中心面对称分布；而位于同端框架的顶角件 5151与5152、6151与6152之间，以及底部角件5251与5252、6251与6252 之间，按厢体纵向中心面对称分布。 同时，为在运输过程中保证框架与厢体的稳定性并符合道路法规相关要 求，需用可拆卸的固定装置将其进行固定。如图4至图17所示，框架5、框 架6与厢体1的可拆卸固定方式有： 一、框架5顶框51与厢式半挂车厢体1顶壁的固定，框架6顶框61与厢 体1顶壁的固定。 如图5、图7、图8所示，框架5的顶框51的两边纵梁513、514两端底 面分别焊接有顶框连接板5132、5142，顶框连接板5132、5142上均各设置有 螺孔(图中未示)，厢式半挂车厢体1的顶侧梁131、132两端部与顶框连接板 5132、5142相应位置分别焊接有厢体连接板1311、1321，厢体连接板1311、 1321上与顶框连接板5132、5142螺孔相应位置开设有螺孔(图中未示)，将 螺栓5122(请参看图8)穿过顶框连接板的螺孔及厢体连接板的螺孔即将顶框 连接板5132与厢体连接板1311、顶框连接板5142与厢体连接板1321进行对 接，进而实现了框架5顶框51与厢体1顶壁的固定。 如图10所示，框架6顶框61与厢式半挂车厢体1顶壁的固定如同框架5 顶框51与厢体1顶壁的固定，在此不再详述。 二、框架6底框62与厢式半挂车厢体1底架的可拆卸式固定，框架5 底框52与厢式半挂车厢体1底架的可拆卸式固定。 固定方式1：如图10所示，框架6的底框角端处设置有锁紧装置6261、 6262，锁紧装置6261、6262的结构和安装作用原理类似于现有技术的转锁。 如图11、16所示，锁紧装置6262包括设置于厢体端角底部的锁座6263，该 锁座6263中间设有开口(图中未示)，而框架6的底框62相应位置安装有锁 头结构6264，安装时将锁头通过锁座6263的开口装入锁座6263中并转动卡 置于锁座6263中即可。 固定方式2：如图12、13所示，厢式半挂车厢体1的底部设置一U形连 接板6265，该U形连接板6265中间开设有螺孔，而框架6的底框62对应设 置有连接板6266，连接板6266也设有螺孔，将螺栓629穿过该连接板6266 螺孔埋设于连接板6266中，安装时直接将手从U形连接板6265的开口处伸 入将螺冒旋紧安装到预埋的螺栓629上即可。 固定方式3：如图11所示，厢式半挂车厢体1的底侧梁134为开口朝向 厢体外侧的U形梁，框架6的底框62的边横梁624也为开口朝向厢体外侧的 U形梁，U形底侧梁134与U形边横梁624相接触的两翼边1341及6242相 对应的位置还进一步设置有螺孔(图中未示)，用螺栓628插入两翼边1341 及6242的螺孔也可实现框架6底框62与厢式半挂车厢体1底架的固定。 固定方式4：框架5底框52及框架6底框62与厢体1底架的可拆卸固定 方式还可以利用厢式半挂车厢体1本身设有的装置实现，具体如图14所示， 厢式车厢体的底架底面鹅颈部分设有牵引销15，利用该牵引销15为支撑点通 过连杆135将其与框架5底框52的底横梁521相连并拉紧即可；而厢式车厢 体的底架后端部分的滑动梁11、12的后端分别有安装孔111、121，将连杆135 两端分别与安装孔111、121及底框62的底横梁621相连接并拉紧即可。 框架5底框52与厢式半挂车厢体1底架的可拆卸固定方式可以如同以上 所述框架6底框62与厢式半挂车厢体1底架的固定方式，在此不再详述。 框架5底框52与厢式半挂车厢体1底架的可拆卸固定方式除以上方式之 外，其连接方式还可以如图9所示，厢式半挂车厢体1的厢体地板帽钢14内 预置连接垫板141，框架5底框52上对应设置有U形连接板5232，连接垫板 141及U形连接板5232对应设有第一、第二螺孔(图中未示)，用螺栓142穿 过该第一、第二螺孔螺孔将连接垫板141与U形连接板5232紧固即实现厢式 半挂车厢体1与框架5的连接固定。 另外，为了加固考虑，可以同时通过：厢体底侧梁134、以及底侧梁134 内垫角铁1343与框架5上的U形连接板5233、连接角铁1342用螺栓143加 强紧固连接。 以上连接方式可以选择使用，也可以相互组合使用，目的在于将框架5、 6与厢式半挂车厢体1进行固定，以保证运输过程中的安全和符合相关道路法 规的规定。 该运输装置实施例二 如图15、图17所示的本发明的另一种实施方式，与实施例一不同之处是： 框架5、6均由上、下两段宽度相同且开口相对的U形框架对接而成，现仅以 框架5进行说明。 如图15所示，框架5包括上下两段宽度相同且开口相对的U形框架，顶 框51(参见图5)与上段的两侧框53’相互焊接成开口向下的上段U形框架， 底框52(参见图6)与下段的两侧框53”相互焊接成开口向上的下段U形框 架；其中，上段U形框架的侧框53’包括两相互平行的边竖梁531’、532’ 及横向固接于该两边竖梁531’、532’之间的上加强纵梁537’，下段U形框 架的侧框53”包括两相互平行的边竖梁531”、532”及横向固接于该两侧竖梁 531”、532”之间的下加强纵梁537”。 该上U形框架侧框的边竖梁531’、532’用于相对接的端部分别水平设置 有连接埠5311’、5321’，在连接埠5311’、5321’上开设有螺孔(图中未示)， 该下段U形框架侧框的边竖梁531”、532”用于相对接的端部也分别水平设置 有连接埠5311”、5321”，在连接埠5311”、5321”上对应于连接埠5311’、5321’ 开设的螺孔位置分别开设有螺孔(图中未示)，安装时将上、下段U形框架的 连接埠上设置的螺孔相对齐后用螺栓旋紧即可，即5311’与5311”用螺栓5312’ 进行对接，5321’与5321”用螺栓5322’进行对接。 其他的结构及角件安装方式同实施例一，在此不再赘述。 在组成框架箱体之后，需要使用专用的骨架车来运输。如图18至图21 所示，骨架车包括车架a1、支腿总车a2、悬挂系统a3，制动系统和电器系统 a4、轮胎a5等组成，部分部件采用现有技术，所以不再详述。 该车架a1采用钢板焊接而成空间框架结构，整体大体成一梯形。该车架包 括：安装部a11，鹅颈部a12、承载部a13以及固设在承载部上的两翅臂a14。 该鹅颈部a12一端固接安装部a11，另一端固接承载部a13，这样组成一整体 的骨架车，该骨架车整体长基本与北美厢式半挂车的框架箱体的长度一样，也 就是16387mm，这样才能够承载北美厢式半挂车的框架箱体。 该车架a1的安装部a11是与牵引车相连接。该安装部下设有一与牵引车 上的牵引盘连接的牵引销a111，该牵引销a111距离骨架车头端为262mm。该 牵引销a111插入车头中就可以是骨架车与车头相连接。 如图所示，该鹅颈部a12为一斜面，设在安装部与承载部之间，该鹅颈部 起到过度的作用。该鹅颈的结构可以有多种结构，可以采用斜面，曲线等形状。 承载部a13是用来承载集装箱或者类似集装箱的框架箱体，所示该承载部 a13是一水平面。在骨架车平放地面的时候，该承载部a13距地面676mm，总 长为14595mm。该承载部包括可拆分的两部分，两部分之间有一用以连接的 连接部a131。该承载部a13从距离承载部a13的头端为2544mm的地方，也 就说连接部a131距离承载部的头端为2544mm。将承载部a13分成两部分， 也就是把骨架车分成了两部分，这样使长约14.5米的骨架车分成4米多和10 米多，这样方便了运输骨架车。 在该车架主体中间设有两翅臂a14。该两翅臂a14之间的距离为标准吊具 的长度，也就是11989mm。两翅臂a14固设在车架上，翅臂a14的顶面与该 车架承载部所在面处在同一平面，也就是说，在有两翅臂的情况下，该车架形 成的承载面仍然为一平面。在每个翅臂a14的两端设有两个锁扣角件的锁件， 该两个锁件之间的距离为标准吊具的宽度，也就是2260mm。该承载部的头端 距离最近的翅臂a14为535mm。 在承载部下面设有轮胎a5，该轮胎a5安装位置距离骨架车尾端3941mm。 所述悬挂系统中的轮轴在车架和钢板弹簧之间被固定安装在所述钢板簧 上。钢板簧悬挂系统一般由：钢板弹簧、U型螺栓、拉杆、板簧座、垫板、紧 固件组成，板簧相对与车轴的位置来分，车轴在板簧的上面，称之为反装悬挂， 也称之为下置式钢板簧悬挂系统。采用这样的结构具有有效降低挂车承载面的 高度，使得整车中心降低且有效高度空间提高。 在使用的时候，吊装需要的框架箱体到骨架车上，然后转动翅臂上的锁件 对框架箱体实施锁紧，再通过牵引车上的牵引盘与骨架车上的牵引销进行挂接 后，即可实施道路运输。 本发明在结构设计的时候，前移牵引销，采用较小前悬(前悬尺寸10”)， 较低载荷平台(37”)，反装悬挂(overslung)取得较低悬挂高度(7”)布置， 同时在53’骨架车大梁40’位置处设置集装箱角锁，满足框架箱体包装后整体 运输紧固锁紧的要求。所以即使运输北美框架箱体，也满足美国厢式半挂 车法规长x宽x高的要求：53’X 102.36”X 13’6”。 而当框架箱体放到骨架车上，骨架车上的两翅臂上的锁件与运输装置上的 角件相锁定，这样保证框架箱体与骨架车固连在一起，保证了运输时候的安全。 当利用骨架车把框架箱体从半挂车的生产地运到码头的时候，利用码头的 吊装装置，将框架箱体吊到船上去。但是由于船上是标准集装箱的长度和宽度， 所以就需要通过堆码装置将四个北美厢式半挂车箱体1堆码至五个标准集装 箱5上。在这里将标准集装箱5上的固定装置沿箱体宽度方向的距离定义为标 准值W。 如图22所示，本发明的厢式半挂车箱体的堆码装置为一个由多个转接平 板柜组合形成的转接柜组，其包括五个依次平行设置但并不互相连接的转接平 板柜，按照其结构的不同分为三种，分别定义为第一转接柜b1、第二转接柜 b2及第三转接柜b3。该转接柜组包括两个第一转接柜b1、两个第二转接柜b2 及一个第三转接柜b3。该三种转接柜的外围大小与标准集装箱的顶板的大小 相同。 请参阅图23至图26所示，该第一转接柜b1包括平行的两端梁b11、与 该端梁b11的方向垂直的两边梁b12、多条加强梁b13及设置在端梁b11两端 的四个连接锁件。 该两端梁b11与该两边梁b12合围形成一长方形框架，其中该长方形框架 的短边为两端梁b11且该短边的长度等于标准集装箱的宽度，长边则为两边梁 b12。该两端梁b11及该两边梁b12均为截面形状为“C”形的槽钢，且该两 端梁b11的大小形状完全相同，而该两边梁b12的大小形状也完全相同。该加 强梁b13为截面形状为“工”形的槽钢，其长度可根据具体设置位置的需要而 定，该加强梁b13可垂直或斜向连接在该两边梁b12的相对内侧之间，以加强 该长方形框架结构的稳定性。 该四个联接锁件包括两第一联接锁件b14及两第二联接锁件b15。该第一 联接锁件b14包括一第一上盖板b141、一第一下盖板b142及第一联接立板 b143。该第一上盖板b141和该第一下盖板b142上下平行设置，该第一联接立 板b143呈竖直状设立在该第一上盖板b141和该第一下盖板b142之间的周边， 其上下两端分别与该第一上盖板b141和该第一下盖板b142相连接，从而使得 该第一联接锁件b14的整体呈一中空的长方体状。该第一上盖板b141上设有 一上锁孔b1410，该上锁孔b1410的位置与框架箱体的固定装置的位置相对应。 该第一下盖板b142上设有一下锁孔b1420，该下锁孔b1420的位置与标准集 装箱b5顶端的固定装置的位置相对应(可结合图22所示)。该第二联接锁件 b15与该第一联接锁件b14的结构相类似，其包括一第二上盖板b151、一第二 下盖板b152和设置于上下盖板之间的第二联接立板b153，且其连接关系与第 一联接锁件b14相同，所不同之处在于该第二上盖板b151上并不设锁孔，仅 在该第二下盖板b152上设有一下锁孔b1520，该下锁孔b1520的位置也与该 标准集装箱b5底端的固定装置的位置相对应(可结合图22所示)。该第一联 接锁件b14及该第二联接锁件b15分别设置在同一端梁b11的两端，从而使得 该下锁孔b1420与该下锁孔b1520之间的距离为标准宽度W，并且两相同结 构的联接锁件位于长方形框架的同侧。 请参见图27至图29所示，该第二转接柜b2的结构与该第一转接柜b1 的不同之处在于，在每一端梁b11的中间还增设有一第三联接锁件b21，其余 部分的结构与该第一转接柜b1相同，在此不再赘述。 该第三联接锁件b21包括一第三上盖板b211、一第三下盖板b212和设置 于上下盖板之间的第三联接立板b213，该第三上盖板b211上设有上锁孔 b2110，该上锁孔b2110的位置与框架箱体底端的固定装置的位置相对应(可 结合图22所示)。 请参见图30至图32所示，该第三转接柜b3的结构与上述两个转接柜的 不同之处在于，该第三转接柜的在每一端梁b11的中间设有两个第三联接锁件 b21，两端各设有一第二联接锁件b15，其余部分的结构与该第一转接柜b1相 同。 组装时，请继续参阅图22所示，将五个转接柜通过标准吊具起吊至五个 标准集装箱b5上，并使其端梁b11的延伸方向对应于标准集装箱b5的宽度方 向，其放置次序依次为第一转接柜b1、第二转接柜b2、第三转接柜b3、第 二转接柜b2及第一转接柜b1，此时各下锁孔与下层的标准集装箱b5顶部的 各固定位置相对应，而各上锁孔与上层的框架箱体底端的各固定位置相对应， 再通过在锁孔内设置标准锁具，即可对上下层的箱体实现固定和堆码，堆码两 层如图33所示。 除了上述实施例中将箱体大小大于标准集装箱b5的框架箱体堆码至标准 位的情况，本发明的厢式半挂车箱体的堆码装置也可通过变化转接柜的大小和 连接锁件的数量和种类，从而应用于箱体大小小于标准集装箱b5的厢式半挂 车箱体的堆码上，且转接柜组中的转接柜的数目也可根据需堆码的半挂车箱体 的数目有所变化，在此不再一一列举。 利用本发明的厢式半挂车箱体的堆码装置即可在最大限度地利用空间的 前提下非常方便地实现非标准尺寸的半挂车箱体与标准位之间地固定和堆码， 且该厢式半挂车箱体的堆码装置起吊方便，大大提高了效率，降低了非标准尺 寸的厢式半挂车箱体的运输成本。 当利用船运将框架箱体运到北美之后，利用吊装装置将框架箱体从船 上起吊到上述专用骨架车上，从码头把厢体运转至目的地，实现异地陆地 运输。如上所说，由于骨架车承载了框架箱体之后仍然符合北美的运输限 制，可以将框架箱体运到任何地方。在抵达目的地之后，拆卸框架箱体变 成箱体，并恢复成北美厢式半挂车(如图2所示的半挂车)，然后可以以 北美厢式半挂车来销售。而拆卸的拆卸的运输装置可以运回，重复使用。 以上所述，仅是本发明较佳可行的实施例而已，不能因此即局限本发明的 权利范围，对熟悉本领域的普通技术人员来说，举凡运用本发明的技术方案和 技术构思做出其他各种相应的改变和变形，而所有这些改变和变形都应属在本 发明权利要求的保护范围之内。